地铁车站与高架桥整体分析

合集下载

浅谈地铁高架站的结构设计(2)

（一）轨道梁和车站结构设计根据郑州轨道交通航空港配套工程的整体设计要求和线路规划要求，该市第一座独柱高架地铁车站工程采用“桥建合一”的形式进行设计，其主体结构采用独柱墩进行支撑，轨道梁和车站结构共同承担了车站的主体功能。

由此可见，像这种结构设计，可以让轨道梁置于横向框架梁上，这种方式的设计受力比较简单，同时具有较高的车站站台层高。

除此之外，还可以更换支座，但在更换时常常因空间狭小而带来一定难度。

另外，还可以采用现浇轨道梁，使其充分和横向框架梁或盖梁整浇，这种方式需要支座，但需要具有较小的车站站台层高。

（二）区间桥梁与车站结构设计从地铁高架站的不同设计形式来说，如果是“桥建分离式”高架站设计，就仅仅需要在高架站范围内，将孔垮布置和车站柱网互相协调即可，但对于“建桥合一式”的高架站设计来说则不适宜，需要将和高架站相邻的孔区间桥梁置于车站横梁。

如果需要进行独立设柱，就需要以区间桥梁传给支座的荷载大小等诸多因素来确定。

通常情况下，区间孔垮和双线大小不超过35m时，可不需单独设区间墩柱（三）车站墩柱设计通常情况下，在对车站墩柱设计的过程中，应以延性构件作为主要依据，使墩柱强度和延性比达到相关规范要求，其桩基和承台也需要达到规定的性能要求，一旦发生地震，就可以使其在短期修复后，使其恢复正常性能。

但入如果是多遇地震或罕遇地震，高架站结构设计就需要以车站现有的实际结构尺寸进行计算，同时还要符合墩柱混凝土压应力和墩柱稳定性应力等相关应力要求，使其更好的满足相关规范对车站抗震的要求。

三、地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题通常情况下，每50年可能遭遇地震的超越概率为63%左右的地震烈度值，一旦产生地震，主墩下部常常出现墩柱顺桥向和横桥向弯矩现象。

而如果出现罕遇地震，那么柱墩下部同样出现顺桥向和横桥向弯矩，此时弯矩均处于最大值。

所以，在地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题，只有使车站墩柱满足抗震性规定，才能确保在地震之后，一旦出现损坏现象，经过相应的修补就可以使其恢复正常功能，从而是整体结构处于非弹性工作状态。

城市轨道交通高架车站结构模型对比分析

城市轨道交通高架车站结构模型对比分析以南京宁天城际轨道交通一期工程S8 线路中高架侧式车站为背景，采用MIDAS GEN 软件建立下部混凝土模型、上部钢结构模型、下部混凝土+上部钢结构整体模型等3 种模型，对 3 种模型的高架车站钢结构雨棚与下部混凝土结构协同受力进行对比分析，以期为高架车站上部钢结构雨棚和下部混凝土结构的建模和设计提供参考。

标签：城市轨道交通；高架车站；结构模型；对比分析0 引言城市轨道交通高架线路以其造价低、建设周期短的优势，占据了城市轨道交通相当一部分比重。

高架车站根据行车轨道和站台之间的关系，分为岛式车站和侧式车站，一般由下部混凝土结构和上部钢结构雨棚组成（图1）。

这种混合结构由2 种截然不同的材料组成，质量和刚度沿竖向产生突变，下重上轻，下刚上柔。

在以往的高架车站设计中，设计人员为了简化设计，一般都将下部混凝土结构和上部钢结构雨棚分开建模计算，不考虑它们的共同作用。

本文以南京宁天城际轨道交通一期工程S8 线路中侧式车站卸甲甸站（原大厂西站）为例，采用MIDAS GEN 软件，对下部混凝土模型、上部钢结构模型、下部混凝土+上部钢结构混合模型（以下称整体模型）等 3 种模型下的结构受力进行对比分析。

1 高架车站结构及模型建立南京宁天城际轨道交通一期工程S8 线南起泰山新村站，经过桥北地区、浦口沿江、大厂、六合，北至金牛湖站，途径南京浦口区和六合区，是南京都市圈轨道交通中的一条重要线路。

线路全长45.2 km，其中地下线12.2 km，高架线33 km。

全线共设17 座车站，其中地下站6 座，高架站11 座。

列车采用4B 编组，最高运行速度为120 km/h。

卸甲甸站为路中高架侧式车站，位于江北大道路中6 m 宽绿化带内。

本工程地震基本烈度为7 度，设计基本加速度为0.1 g，设计地震分组为第一组，建筑场地类别为Ⅱ类，结构概况如下。

（1）下部混凝土部分。

混凝土框架结构，墩柱横向柱距 3.9 m，纵向柱距12 m 共7 跨，1、7、8 轴墩柱截面尺寸为1.4 m×1.4 m，2～6 轴墩柱截面尺寸为1.1 m×1.1 m。

城市轨道交通高架车站结构研究

城市轨道交通高架车站结构研究【提要】介绍城市轨道交通几种高架车站的结构形式及其适用条件，评述减小高架车站振动和基础沉降的结构措施。

【关键词】城市轨道交通高架车站结构研究1 前言我国城市轨道交通建设正面临大发展的机遇。

城市轨道交通体系按走行方式划分为地面、地下和高架三种。

当前城市轨道交通建设出现了线路高架化趋势，使高架车站应运而生。

目前上海正在修建我国第一条高架轻轨线“ 明珠线”，在全部19 个车站中，高架车站占16 个。

高架车站属地上高架结构，轨道列车运行于结构最上层。

高架车站既不是单一的房屋结构，也不是单一的桥梁结构，而是桥梁和房建融合在一起的结构体系。

作为一种新的结构形式，高架车站的结构特性有待进行深入的研究。

本文就高架车站结构的三个关键问题进行初步分析和探讨。

2 结构形式和比选国内外高架车站一般为2～4 层，站台层位于结构最上层，与区间高架桥等高。

一般采用现浇或预制钢筋混凝土结构，优先采用预应力混凝土结构。

常见的结构形式有三种。

2.1 空间框架结构体系该结构属桥梁、房建结合方案(见图1) 。

高架站先形成空间框架结构，再在其上形成连续板梁。

该结构体系受力合理，结构整体性和稳定性好。

高架车站的荷载与房屋建筑一般所受荷载完全不同，活载占的比重大且受载点不断变化。

框架结构受载不均匀，易造成基础的不均匀沉降，特别是在地质条件不好的地段。

一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，而且修复困难。

图1 空间框架式车站结构当列车以一定速度通过高架车站时，高架车站产生振动。

框架结构的动力稳定性一般比桥梁结构差，因此高架车站的振动控制成为结构分析和设计的关键问题之一。

南京地铁南北1 号线工程共有5 个高架车站，均采用空间框架结构体系。

框架横向为三柱二跨，纵向柱距为8～12 m 。

行车道梁采用钢筋混凝土板梁，简支或连续支承于框架横梁上。

2.2 桥梁结构体系属于桥建结合方案。

高架站先形成桥梁结构(梁、墩柱、基础)，再在桥上布置站台(见图2) 。

轨道交通高架线特征分析

轨道交通高架线特征分析线路特征线路特征含平面、纵断面、横断面等方面，是一条轨道交通线路的核心特征，它集中体现了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。

图1-1 高架线路平面特征高架线与轨道交通的其他敷设方式一样，线路平面的确定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线网规划，以带动城市发展、疏解客流为主要目的，沿城市的主要道路敷设的。

根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲线半径标准。

喇叭口高架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。

在早期的高架线中，侧式站台应用较多，而在近几年建设的高架线中，为更好的应对潮汐客流，提高站台的利用率，减少车站设备数量，降低运营管理成本，越来越多的高架线选用岛式站台。

高架岛式车站至区间由于线间距不同，需要采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称“喇叭口”。

（这是一个比较宏观的课题，无需介绍具体的细致数据，也各不一样。

因此把线间距的描述删了）喇叭口依其形状可分为对称喇叭口、单偏喇叭口、非对称喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如下图所示。

其中（a）图为对称喇叭口，（b）为单偏喇叭口，（c）为非对称喇叭口，（d）（e）（f）为不规则喇叭口，（g）为缩短喇叭口[7]。

图1-1 喇叭口形式高架线喇叭口的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，一般情况下较长（可长达200米），导致景观效果相对较差。

图1-2 新加坡东西线巴西立站喇叭口俯视图为减小喇叭口的长度，改善区间景观效果，可采用鱼腹式站台。

所谓鱼腹式高架车站就是在车站内设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛若鱼腹形状，从而大幅度缩短喇叭口的长度，如图1-4所示为南京地铁2号线高架车站采用鱼腹站台后与直线站台的喇叭口长度对比示意图。

图1-3 鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭口段长度比较[i]纵断面特征高架线的纵断面特征主要是桥下的净空尺寸。

在高架线设计时，桥下的净空尺寸需要考虑道路、铁路通行及景观的需求。

地铁车站与高架桥整体分析

摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件建立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的主要依据。

关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析1 引言通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个主要发展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手段。

随着全国各大城市对地铁建设的加速发展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将遇到越来越多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的保护工作。

对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。

武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。

为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了 SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。

2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁 10 号线与 6号线交汇处，两线站台呈 T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为 26 598 m2。

本站 10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约 17． 84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为 14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约 25． 7 m，基底主要土层为粉细砂层。

该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用 800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。

地铁车站与二环线高架桥平面布置如图 1所示。

本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有 5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。

论高架桥与地铁车站相结合的建筑设计

论高架桥与地铁车站相结合的建筑设计摘要：本文笔者根据城市轨道交通中地铁车站的设计原则，对地铁车站与高架桥结合及车站出入口和风亭的设计进行阐述。

关键词：高架桥；地铁车站；建筑设计；进入新世纪以来,随着经济的发展,许多大城市加快了地铁建设的步伐. 地铁车站的建筑设计问题越来越引起建筑师的重视。

从世界上第一条地铁线路的诞生到现在已经有一个多世纪的历史。

在我国地铁的发展是城市现代化的重要标致，自中国第一条地铁，1969年10月北京地铁第一期工程投入运营到2011年11月，全国在运营或者在建地铁的城市为11个，还有33个城市在筹备新建、增建地铁，得到批复的共27个，可以说全国各大城市的地铁建设是比较旺盛的。

本文以某市地铁站为例，介绍了高架桥与地铁车站结合的地铁车站的建筑设计，并提出了地铁车站设计的几点建议，希望对以后类似车站的设计有所启发。

一、地铁车站设计原则地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。

此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。

地铁线路由路基与轨道构成。

轨道与铁路轨道基本相同。

它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。

轨距一般为1435mm标准轨距。

线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。

地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。

地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。

地铁车站作为地铁线路中的一个点。

起到一种的相互转换及快捷运送客流的作用，是列车到发和乘客集散的场所。

地铁车站一般在市区内会以1km 左右设置一个车站，同时会结合地面客流、周边规划条件设置。

地铁车站一般建在客流量较大的集散地。

二、高架桥地铁车站概况某站位于高架桥交叉路口的南侧，是城市主干道，规划道路红线宽60m。

路上规划高架桥，规划立交匝道施工图已经报审，目前在结合该站对其桥桩基进行重新设计，与地铁车站同步实施。

交叉路口处，远期规划立交地下1层下穿隧道。

(整理)地铁车站与高架桥整体分析

对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。

武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。

为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。

2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁10 号线与6号线交汇处，两线站台呈T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为26 598 m2。

本站10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约17．84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约25．7 m，基底主要土层为粉细砂层。

该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。

地铁车站与二环线高架桥平面布置如图1所示。

本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。

探析地铁高架站结构设计要点

探析地铁高架站结构设计要点探析地铁高架站结构设计要点摘要:我国地铁设计规范规定，高架结构采用容许应力法设计。

本文结合多年的工程实践，针对我国地铁高架车站结构设计的现状、存在的问题等，从与结构形式有关的高架车站形式分类、结构形式的选择、轨道梁与车站结构的关系、区间桥梁与车站结构的关系、关于地震作用、关于场地土类别的划分、“建一桥结合”高架站整体分析、结构的刚柔问题等方面论述了地铁高架站结构设计要点。

并提出了一些抗震概念设计方法、工程措施。

关键词:高架车站;移动荷载;抗震概念设计;延性设计;性能设计中图分类号：U448文献标识码： A1、与结构形式有关的高架车站形式分类结合城市总体规划、交通规划，城市轨道交通线路往往与城市道路采用相同的路由。

根据高架线路与城市道路的相对关系，高架站分为路中车站、路侧车站。

其中路侧站，一般不需要通过设置盖梁承托上部结构，在下方设置城市道路空间，因而结构设计相对简单(对于建桥分离的结构，也可能存在通过设置盖梁承托站台层的结构)。

以下所论述的问题，均以路中车站为对象。

而对于路侧车站，或无关或同样，一目了然。

车站设置于路中或路侧，除了依据区域规划、线路敷设、周边环境等进行站位比选外，与结构专业有关的主要涉及这些因素:设防烈度、路中绿化带(隔离带)的宽度(“建司乔结合”的车站，不能为单柱，绿化带宽度有无条件设柱)等。

2、结构形式的选择车站高架结构中，与承受列车移动荷载有关、无关的构件，分别按“桥规”、“建规”执行。

因此，我们大多在习惯上根据这两类结构的构件组成是否有隔离,即两者间是否有设置防震缝来分离来区分。

两者间有设置防震缝来分离的叫做“建-桥分离式”，两者间没有设置防震缝来分离的叫做“建一桥结合式”。

建-桥分离式的建筑结构一般采用框架结构，而建一桥结合式一般采用框架结构或框支框架结构。

在这两类结构中，“建一桥结合式”用框架结构设计难度最大。

3．轨道梁与车站结构的关系在“建一桥结合”的车站结构中，可以将简支轨道梁通过桥梁抗震橡胶支座置于横向框架梁上。

城市轨道交通系统高架线综述

城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统高架线，指的是城市轨道交通中处于高空的路线部分，也就是架设在桥梁、立柱、悬挂索等结构上的轨道交通线路。

此类路线一般是在深度较大的河流、交通枢纽、市中心等地区设置，是轨道交通系统中的重要组成部分。

高架线的优点拥堵缓解城市交通压力大，道路的行驶速度慢，很难满足市民的需求。

而高架线的设置可以大大缓解市区拥堵的交通状况，降低拥堵的压力。

空间利用率高城市地面的空间有限，而在地面上铺设铁路难免占用道路面积，同时也不便于扩容。

而高架线可利用高空空间，不占用地面空间，从而提高城市空间利用率。

减少污染城市道路上的燃油车辆会产生空气污染，而高架线上的轨道交通则是电力驱动，不会排放尾气，因此对城市环境的污染有一个非常有益的作用。

贯穿市中心城市轨道交通高架线的优点还在于，可以穿越市区，使得市区中心的人们可以在不影响交通的情况下方便地移动。

同样，也方便了游客的旅行。

高架线的缺点对景观的影响高架线十分突出，任何建筑在其旁便显得相形见绌。

一些人认为这种景观给城市带来了一些负面效应，影响了城市的美观度。

施工时间长高架线的建设过程复杂而耗时。

从修建线路，到架设桥梁、立柱，再处理其他相关设施，这整个过程，往往需要几年的时间。

桥、立柱的使用年限问题高架线的桥、立柱需要承受车辆、人群等大量的压力，难免会出现老化，进而引发一系列问题。

城市轨道交通高架线的设计车站的位置城市轨道交通高架线的车站位于哪里会影响城市的整体规划。

应该在哪些位置设置车站需要考虑很多因素，如人口密集程度，交通状况等等，一方面方便经常使用的市民，另一方面也要兼顾整体规划的落实。

架设方式和建材的选择高架线的架设方式和建材的选择也会影响城市轨道交通系统的整体规划和设计。

架设方式可以影响建筑物风格和美观度，而建材的选择则会影响系统的安全、使用年限和后期维护等方面。

设计考虑安全和可持续性在城市轨道交通高架线的设计过程中，必须考虑到乘客和工作人员的安全，同时也要考虑到这种交通系统的可持续性，包括使用材料的环保性、能源的利用效率以及对城市环境的影响等。

武汉轨道交通1号线一期工程车站及高架线设计

（２）车站的装修。车站装修采用右的造价，远远少于地铁，而受到欢
简洁、明快、大方的手法，避免使用迎。然而，对于在市中心区的高架
豪华材料的堆砌和繁琐的装饰，在线，尽管设计人员想方设法，减少车
站结构的体量，改善车站造型，精心选定车站的色彩和构造；尽力保持线路顺直、流畅，在高度上有韵律感；努力美化墩身结构，使其线条柔顺，比例和谐，提高视觉效果，但是由于线路与居民区过于接近，对居民生活和城市景观仍有很大的影响。仅从经济角度出发，在市中心，轨道交通采用高架线，大多是不适宜的。如果万不得已，也必须通过各种措施，力求使污染和对景观的影响减到最小。
面积计算（上海莘闵线设计中提出
的计算方法），一期工程车站中集散
厅最小面积为４００ｍ２，管理设备用
房使用面积按车站的运营方式和管
理人员的配置确定，设备用房按相
图４门形刚架式墩
弧形的线型舒展美观，整个墩身显得精致优雅（图５）。
图５建成后的菱形墩
３高架车站及高架线设计的几个问题
一期工程的桥梁（轨道梁）采用箱形梁结构。在解决噪声和改善沿线景观方面采用了外罩隔声屏和外挂彩板的办法。
为更好地解决这类问题，现在国内提得较多的是采用槽形梁结构。槽形梁为下承式的预应力混凝土结构，对设计和施工要求较高。槽形梁具有建筑高度低、噪声污染小、断面空间利用率高、能防止出轨车辆倾
27 现代城市轨道交通 5 / 2004 MODERNURBANTRANSIT
工程实践
武汉轨道交通１号线一期工程车站及高架线设计田品华等
覆下落和外形较美观等诸多优点，一期工程中得到实现，基本上做到
是适合轨道交通高架桥的一种新型统一材料、色彩和细部构造。

城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点

站设计时需考虑列车动荷载的影响（１。图）
车站建筑结构不产生影响，车站运营环境较好。但
ｊ …
ｊ
’
区间桥梁
轨道梁
．．
结纵构梁
熙
一
期
蕈蔓
意
，｜、
引？
ｌｌ『
圈：桥建合一式高架车站桥梁结构简图
结合昆明地铁在建和已建的高架车站，讨论了桥一建合一的高架车站桥梁结构荷载取值、荷载组合方式、构
造措施等设计要点，希望对城市轨道交通高架车站桥梁设计有一定的参考意义。【关键词】高架车站桥梁结构设计要点构造措施
车站建筑平面柱网间距及竖向布置需要总体协调，
１车站形式
“ 建分离式 ” 桥一即行车部分的轨道梁从车站穿过，站建筑结构与车站桥梁结构完全脱开，自车各形成独立的结构受力体系。体系传力途径，该明确、合理，可分别按照各自的结构设计规范要求进行设计，车运行产生的震动、列噪音等被有效的隔离，对
路规范采用的是容许应力法检算，而结构规范采用
２检算体系
由于车站建筑功能需求和公共空间综合利用的需求，许多高架车站采用桥建合一的组合体系，
极限状态法检算。因此，必须要有一种综合的计算
评判体系供桥梁结构和建筑结构共同遵守。雨棚
一
界处剪应力和拉应力，简支梁梁端支反力以节点荷

与高架桥合建地铁车站受力及变形分析

与高架桥合建地铁车站受力及变形分析摘要：以合肥市与高架桥合建地铁车站为研究对象，采用MIDAS/GTS软件建立该车站三维计算模型，对该结构进行整体有限元计算，并根据计算结果进行受力分析，采用安全、经济的结构，达到使用功能、结构安全、经济效益的三者统一。

为今后类似工程的设计提供借鉴，并开拓空间立体开发思路。

关键词：地铁车站高架桥桩基沉降Abstract: In order to study the subway station, which build with viaduct at the same time, establish the three-dimensional model of the station by MIDAS / GTS，according to the finite element calculation, the safety, economic structure was adopted。

To achieve use function, structure safety and economic benefits，provide reference for the design of similar engineering in the future, and Open up space stereo development train of thought.Keywords: Subway station; Viaduct ; Pile foundation; Settlement0 引言随着我国经济水平的高速发展，城镇化发展战略的实施，城市人口快速增长，致使城市交通状况日益恶化，成为城市发展经济的瓶颈之一[1]，因此我国加快了城市交通设施的建设，其中以轨道交通、高架桥最为普遍。

而在一些繁华老城区，往往受规划道路宽度限制，需要地下轨道交通和高架桥共用一个走廊，上下共线顺行[2～3]。

高架桥与地铁车站结合的车站建筑设计

参考文献：
中国古亭能吸收和聚集四周景物之胜，有限的时间空间进［］老从１中的有限空问，而且是一种沟通自然景物和人的内心感受的中介
子．道德经［．吉：Ｍ］延延边人民出版社，０７２．２０：４
入无限的时间空间。故在这里，亭不仅是一种融于无限空间之［］王振复． “ ２中国建筑艺术论［．Ｍ］太原：山西教育出版社，
第３６卷第２９期２０１０年１０月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩｎＴＥＪＲＥ
Ｖ０＿６Ｎｏ２Ｉ３．９
Ｏｃ．２１ｔ００
・７・
文章编号：０９６２（００２０７０１０．８５２１｝９００ —３
３方案比选
．线宽６０ｍ。车站附近有新都会环球购物广场，新都会国贸公寓，３１车站与高架桥结合方案比选
水问；停阑西面空明里，一面城头三面山” 。而人于湖心亭空间内亭建筑中虚空的部分，不是毫无意义的“ 空洞 ” 空虚” 而是具有 “ ，极目四眺全湖时，山光水色，皆收眼底，山如列翠屏，群着实迷人。广阔的想象与回味的空间，它无时无刻不在把外界大空间的无限在西湖十八景中称为“ 湖心平眺” 。清帝乾隆在亭上题过匾额“ 静景色都吸纳进来；中国古亭的空间，虚实结合于其中，使人工与自
地下管线的改迁工作由高架桥设在筹备新建、增建地铁，到批复的共２，得７个可说是全国各大城站和马鞍山路高架桥结合修建，

“站桥合一”高架车站内力影响因素分析

一
２工程概况
某高架车站为沿路中敷设的“ 站桥合一 ” 岛式车站。地面层为城市道路，地面一层为站厅层，中间为公共区，为乘客
巨
杰
－
一
付费进站和兼做过街通道，两端为设备管理用房区；地面二层为行车道层和站台层，供地铁列车通行和乘客候车，站台两端布置少量的设备管理房间，上方为钢结构屋盖。车站总
图４车站分析模型
载、风荷载、列车荷载等作用，在有温度改变的荷载组合中，
温度改变产生的内力常常成为车站两端边墩柱截面设计的
控制性因素。当车站结构设计不合理时，很容易导致车站边
墩柱不能满足现行规范要求，同时墩底外力的增加也给基础设计带来较大困难，因此对于此类车站，须在满足承载力及变形前提下，采取增加墩柱柔性等措施，尽量减小温度力对
【关键词】城市轨道交通；高架车站；站桥合一；结构设计【中图分类号】Ｕ２３１．４
城市轨道交通体系按其线路的走行方式可划分为地下、地面和高架三种。目前全国各大城市为减轻城市交通压力，正大力发展轨道交通。高架轨道交通相对地下轨道交通的巨额建设费用和漫长建设周期，更加经济和现实；相对地面
车站结构的影响。图５为车站在整体升温１Ｏ ℃、１５ ℃、２０￣Ｃ情况下，车站墩柱底弯矩在 “ 恒载＋整体升温” 工况下的弯矩
图３站桥合一式车站

地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究

1初步设计方案概况青岛地铁四号线纵贯青岛南北，南至栈桥附近的人民会场站，北至崂山入山口大河东村。

沿途经过青医附院、市立医院、海慈医院、儿童医院等三甲医院。

因此，是一条旅游专线、医疗专线。

劲松七路站位于辽阳东路与劲松七路交叉口处，沿辽阳东路设置，车站主体位于辽阳东路南侧下方，与规划地铁5号线换乘，为明挖车站。

距高档住宅小区海尔东城国际，埠东佳院，温哥华、青建橄榄城等较近。

车站为地下二层（换乘节点三层）14m岛式站台车站，采用双柱三跨、局部单柱双跨的结构型式，全长472.7m，标准段宽为22.9m。

车站共设5个出入口，2组风亭。

预留物业开发部分设置5个出入口，2组风亭。

2初步方案存在的问题2.1管线改移路由问题辽阳路上车站范围内现状管线共有8种；道路北侧敷设的管线主要有DN250热力、通信光缆、DN4000中压燃气、DN300给水、DN400中水管道。

道路南侧敷设的管线主要有通信光缆、DN500给水、DN300污水、DN400雨水管道；中间隔离带内辐射有2×2m电力隧道。

地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究Study on the Co-Construction Scheme of Subway Open-Digging Stationand Expressway Viaduct张旭海（中铁二十五局集团第五工程有限公司，山东青岛266101）ZHANG Xu-hai(TheSTHEngineeringCo.Ltd.ofChinaRailway25th BureauGroup，Qingdao266101,China)【摘要】随着我国经济水平的高速发展，城市人口快速增长，导致城市交通状况日益恶化，成为城市发展经济的瓶颈之一，因此，我国加快了城市交通设施的建设，其中以轨道交通、高架桥最为普遍。

在青岛市这样的繁华老城区，往往受规划道路宽度限制，需要地下轨道交通和高架桥共用一个走廊，上下共线顺行，地铁明挖车站与高架桥同位合建，这样既能减少拆迁量、避免市政管线二次迁改，也能缩短建设总工期、节约投资，为地下、地上空间结合开发提出了一个很好的解决途径。

对城市轨道交通高架桥选型的综合分析

对城市轨道交通高架桥选型的综合分析摘要：在城市化进程不断深入的今天，许多城市建设中，轨道交通成为最为主要的基础建设项目。

本文就此对城市轨道交通高架桥选型进行阐述。

关键词：轨道交通；高架桥；选型引言当前，许多大城市中均已开通了城市轨道交通运营。

在城市轨道交通建设中，高架桥因自身的优势得到广泛的应用。

同时，在高架桥建设中，对于其选型也成为轨道交通建设中一个重要的工作。

1、城市高架桥的现状随着国家经济的快速发展，社会经济体系的不断完善，城市化进程逐年加剧，城市机动车辆不断增多，私家车辆大幅度增加。

非机动车辆数目也不断上升，机动车辆与机动车辆、机动车辆与非机动车辆、非机动车辆之间相互制约和限制不断增加，以及机动车辆、非机动车辆与行人之间的相互干扰日趋严重，常规的道路体系已经不能满足交通系统的运行方式，城市平交的道路方式已经不适应现状。

交通网络的滞后已经越来越制约城市的快速发展，为了解决随之带来的交通拥挤、车速下降、事故增多等问题，各大城市相继修建高架路和快速路。

对所有的平交路口采用立体交叉（简称立交）即修建匝道和立交桥，使原平交路口上的车流在不同高程上跨越，从空间上分开，各行其道，互不干扰，从而提高车速和路口通行能力。

城市道路立交源于高速公路，由于高速路的持续发展促进城市快速路的建设，并在环路上设立交。

我国城市高架桥的建设主要开始于改革开放后的2O世纪8O年代.由于高架桥有着缓解城市道路交通阻塞、改善城市交通状况的功能，使得其在各大城市都蓬勃发展，日新月异。

到目前为止，我国已建成数座大规模的城市高架桥，中小城市近几年也开始在城市闹市区建设小规模的高架桥。

随着高架桥的发展，高架桥的选型成为了当前高架桥建设的重要环节。

合理的选型能够不仅能够降低建造成本，同时也能够使之与城市建设更加完美的融合。

2、轨道交通高架桥的特殊性城市交通是城市经济发展的传送纽带，城市高架桥起着沟通、疏导和集散交通的作用。

城市高架桥的路线设计既需要合理运用路线平纵面的设计指标，又要能够保证高架桥行车的安全性和舒适性，同时也要满足人们视觉上的协调。

[城市轨道,交通,高架,其他论文文档]城市轨道交通高架车站结构动力分析

城市轨道交通高架车站结构动力分析提要针对高架车站结构特点,对其在列车动载作用下的动力响应进行分析 ,探索了一种高架车站动力分析的理论形式。

关键词城市轨道交通 , 高架车站, 动力分析高架车站是城市轨道交通(地铁、轻轨) 结构与高架桥的有效融合,满足了高架车站建设中出现的新型结构体系。

高架车站既的功能(行车和车站的综合功能) 。

目前上不是单一的房屋结构,也不是单一的桥梁结海和南京有许多空间框架式高架车站正处构,而是一种桥梁和房建相结合的结构体于规划或建设之中。

系。

文献 [ 1 ] 列举了三种结构形式的高架车站,其中空间框架式车站结构性能较为独特,拟为本文的研究对象。

1 高架车站结构特点高架车站先形成空间框架结构(2～ 4 层),再在其上布置行车板梁(上设轨枕、钢轨等),供地铁或轻轨列车行驶。

连续板梁通过支座单支撑于框架中立柱上,双支撑于图1 空间框架式车站结构框架横梁上。

列车荷载通过板梁和支座传空间框架式车站结构实质上把桥墩作递至站房结构的中立柱和框架横梁上。

室为房屋框架结构的一部分(中立柱),框架纵内车站设置网架或网壳屋盖,露天车站仅设横梁均能对桥墩起到约束作用,结构整体性置防护栏和雨棚(图1 中没有画出) 。

框架和稳定性好。

高架车站不同于普通的车站建筑,它必须承受轨道列车直接的动力作用,活载占的比重大且受载点不断变化。

列车动力荷载通过板梁和支座传递至站房结构的中立柱和框架横梁上,作用于整个框架体系,这是高架车站与一般房屋建筑的本质区别。

图2 高架车站细部图(桥梁与框架的连接)2 动力分析方法探索针对桥建合一高架车站的结构特点,论文提出一种分析思路,该思路综合了桥梁和房建两种结构的分析理论和方法。

通过建立两个动力模型求解高架车站在列车动载作用下的动力响应和受力变形规律。

(2) 在求得作用在框架结构上的时程荷载之后,以支座动反力为外荷载,通过有限元离散化,建立框架结构三维动力分析模型。

采用国际通用的SAP93 结构静动力分析程序,求解高架车站在列车荷载作用下的动力响应。

关于苏州轨道交通8号线和顺路站是否与高架桥合建的研究

关于苏州轨道交通8号线和顺路站是否与高架桥合建的研究摘要：以苏州轨道交通8号线和顺路站与星港街北延高架为例，介绍了地铁车站与高架桥分建、合建方案，分析了各种方案的优缺点，结合本工程实例提出了几点建议，以期为类似工程项目的设计提供指导。

关键词：和顺路站；高架桥；分建；合建引言随着城市化的飞速推进，像高架桥这样的公路桥梁总数已经突破了80万座。

同时，全国各省会及经济发达的地级市均在进行轨道交通规划、建设。

公路桥梁与轨道交通线网均主要位于城市交通主干道上，存在大量路由重叠或交叉的情况。

目前已有广州、武汉、成都、合肥等地将高架桥与轨道交通结合设置的情况。

本文结合苏州轨道交通8号线和顺路站与星港街北延高架工程实例，研究城市高架桥与轨道交通是否应合建，若要实现城市高架桥与轨道交通的结合设计、同步实施需要哪些先决条件、存在哪些难题。

1 苏州轨道交通8号线和顺路站与星港街北延高架工程实例1.1工程概况苏州轨道交通8号线和顺路站位于扬贤路与和顺路路口，沿扬贤路南北向敷设。

站位东北象限现状为华工自动化有限公司；西北象限现状为源德福科技有限公司；西南象限现状为黄天源食品厂；东南象限现状为八方电气厂。

周边规划以工业用地为主，均已实现规划。

星港街北延高架沿杨贤路南北向敷设，与和顺路站及前后区间路由基本重叠。

详见图1。

图1 苏州轨道交通8号线和顺路站站位示意图目前，星港街北延工程已完成项目选址意见书、规划调整、项目方案公示、拆迁审批程序及项目环评等前期手续，但受拆迁进度影响尚未实施。

轨道交通8号线和顺路站目前处于初步设计阶段，预计2020年底前开工建设。

1.2分建方案一（不同路由、结构分离）分析和顺路站设于星港街北延高架桥东侧，为地下两层11m岛式车站，车站站前设单线双列位停车线，外包总长为317.8m，标准段宽19.7m。

总建筑面积约17251.0㎡；车站埋深16.61m。

车站共设4个出入口，3组风井。

图2 和顺路站与高架桥分建方案一示意图优点：1、车站与高架桥分建，两者结构之间留5m安全距离，施工互不影响；2、车站按常规设计，造价较低。

城市轨道交通系统高架线综述

城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。

高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。

高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。

图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。

其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。

3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。

（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。

下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。

高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。

相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。

2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。

3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。

据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。

选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。

4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。

地铁车站与高架桥整体分析

摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件成立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的要紧依据。

关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析1 引言通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个要紧进展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手腕。

随着全国各大城市对地铁建设的加速进展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将碰到愈来愈多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的爱惜工作。

关于上述所碰到的复杂情形，用一样常规计算方式已经不能知足实际工程设计的需要了。

武汉市某一地铁车站由于场地有限，必需与其上的二环线高架桥共建成为一体。

为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文要紧采纳了SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为尔后类似工程的设计提供必然的参考。

2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁10 号线与6号线交汇处，两线站台呈T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为26 598 m2。

本站10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约17．84 m，基底土层要紧为粉砂夹粉土、粉质粘土，局部为粉细砂层; 6 号线为14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约25．7 m，基底要紧土层为粉细砂层。

该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采纳放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水成效的墙体系围护结构，结合周边环境和本地体会，经比选: 10 号线选用800 mm 厚地下持续墙作围护结构，地下持续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下持续墙作围护结构，地下持续墙入岩。

地铁车站与二环线高架桥平面布置如图1所示。

本地铁车站结构的要紧特点: 10 号线地下二层站方向有5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成一起受力体系。