06 航空器运行

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航空器机场运行最低标准

02
机场跑道最低标准
跑道长度与跑道类型
跑道长度
根据国际民航组织（ICAO）的规定，飞机着陆时所需的跑道长度取决于航空器的最大着陆重量和着陆环境条件（如地面效应、风向风速等）。因此，机场需要确保跑道长度满足各种可能的需求。
跑道类型
跑道分为平行跑道和交叉跑道两种类型。平行跑道是指两条跑道在水平方向上相互平行，适用于大部分民用机场。交叉跑道是指两条跑道在垂直方向上交叉，通常用于军用机场或某些特殊设计的民用机场。
04
机场航站楼最低标准
航站楼面积与布局
航站楼总面积
根据机场的等级和旅客吞吐量，航站楼的面积应当满足机场的运行需求，同时考虑未来发展的可能性。
出发与到达区域布局
合理的出发与到达区域布局能够提高机场的运营效率，减少旅客的中
转时间。
登机口与廊桥布局
登机口和廊桥的数量和布局应当根据机场的等级和航线的数量进行设计，以最大化利用机场的资源。
06
机场应急最低标准
应急救援设备
01
应急救援设备应符合国家相关法规和标准，并满足机场应急救援需要。
02
应急救援设备应包括但不限于消防设备、医疗急救设备、应急通讯设备等。
03
应急救援设备应定期检查和维护，确保其处于良好状态。
应急救援人员培训
1
应急救援人员应接受专业培训，掌握相关应急救援知识和技能。
跑道表面状况
01
跑道表面应保持平整、无障碍物，确保飞机在着陆和起飞时能够安全通过。
02
跑道表面应具有良好的摩擦系数，以确保飞机在着陆时能够减
速并停止。这可以通过定期检查和保养跑道表面来实现。
跑道表面应具有足够的强度，以承受飞机着陆时的冲击力和摩

区域导航介绍

RNAV运行培训, 2006年11月 7
GNSS 定位
SVk : xk, yk, zk
SVi : xi, yi, zi
SVj : xj, yj, zj
RNAV运行培训, 2006年11月
8
现代飞机实际使用的RNAV 飞行方法

依靠飞行管理系统（FMS） – 飞行路线和飞行程序储存在导航数据库中; – FMS自动识别下一个有效航路点 ; – 选择最合适的导航源进行定位 ; – 向自动驾驶仪提供飞向下一个航路点的信息，也可以提供飞行指引仪信息。
描述。RNP的类型根据航空器至少有95%的时间
能够达到预计导航性能精度的数值来确定。
RNAV运行培训, 2006年11月
11
用于海洋航路从航路逐步过渡到终端区
与RNAV的结合是今后飞行程序发展的主要方向
•2xRNP 10-5
• RNP •
95%
RNAV运行培训, 2006年11月
12
包容限制
转弯稳定距离
L1= r1.sin L2= r1.cos .tg30° / sin60° ) L3 = r1 (1/sin30° - 2cos L4 = r2 . tan15° L5 = 10 . TAS / 3600 L = L1 + L2 + L3 + L4 + L5
R2
30 °

60 ° R1 30 °
23
中国民航的RNAV/RNP发展战略
中国民航将来的飞行程序服务也将以 RNAV/RNP 作为重点，逐步取代现有的传统程序。根据我国现有的导航设施布局情况和卫星导航使用政策，基于VOR/DME和 DME/DME的RNAV是目前现实可行方式。使用GNSS的RNAV和小RNP值（0.3或以下）程序则是今后研究的重点。

SMS安全管理体系简介

安全管理体系（SMS）简介一、对安全管理体系（SMS）的认识1. SMS的定义：安全管理体系（safety management system,简称：SMS）是一个系统的、清晰的和全面的安全风险管理方法，它综合了运行、技术系统、财务和人力资源管理，融入到公司的整个组织机构和管理活动中，包括目标设定、计划和绩效评估等，最终实现安全运行和符合局方的规章要求。

2. SMS的目标：提高对安全的主客观认识、促进安全基础设施的标准化建设、提高风险分析和评估能力、加强事故防范和补救行动、维护或增加安全有效性、持续对内部进行事故征候监控，以及通过审计对所有不符合标准的方面进行纠正，对由审计形成的报告实施共享等。

3.SMS的理论基础：SMS最基本的理论是Reason理论，前提是人是会犯错误的，事故是由多种因素组合产生的，人只是导致事故发生的最后一个环节；通过风险控制的方法可以阻止事故链的形成，从而避免事故的发生；风险的控制是安全生产的全程控制，包括事前的主动控制、事中的持续监督控制和事后的被动控制。

4. SMS具有以下特点：（1）安全成为核心价值。

（2）面向全公司，包括供应商、代理人及商业合伙人，特别强调必须有管理人员参与；面向全员，特别强调员工是SMS的关键。

（3）被动式（事后）管理与主动式（事前）管理兼备，采用安全评估和风险管理等手段积极预防事故。

（4）能与现有的工作流程及其它业务活动计划兼容。

5. SMS的组成框架：（1）安全管理计划（2）文件记录体系（3）安全监督机制（4）培训系统（5）质量保证系统（6）应急预案二、中国民航推行安全管理体系（SMS）的背景? 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，杨元元局长在会见时提出，希望加拿大民航局帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。

? 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对附件6《航空器运行》的第30次修订。

空中交通管制规程

空中交通管制规程空中交通管制是保障航空安全的重要环节，旨在协调和管理航空器在空中和地面之间的运行，维持航空交通的有序进行。

本文将介绍空中交通管制的基本原则和规程，包括空中交通流管制、飞行计划和航空器间的通信等方面的内容。

一、空中交通流管制1. 空中交通流分配原则根据航空器的性能、航线和空域的容量等因素，空中交通流管理机构根据先到先得原则分配空中交通流。

航空器在进入受限制的空域之前，必须事先获得许可并按照指定时间和航线进行飞行。

2. 航空器间的间隔保障在空中交通管制过程中，为保障航空器间的安全间隔，空中交通管制机构会根据航空器的类别、速度和飞行高度等因素，在航路上设定间隔限制。

航空器必须遵守这些间隔限制，并确保与其他航空器保持相应的间隔距离。

3. 空中交通流调整如果由于航空器流量过大或其他原因导致空中交通流拥堵，空中交通管制机构可以采取相应措施进行调整。

例如，可以要求航空器进行绕航、改变高度或速度等，以保障空中交通的安全和流畅。

二、飞行计划1. 提交飞行计划的要求根据规定，航空器的指挥员或相关机组人员需要在提前时间内向空中交通管理部门提交飞行计划。

飞行计划的信息应包括航空器的识别号码、起飞地和目的地、飞行高度、速度和航线等。

2. 飞行计划的审核与批准空中交通管理部门会对提交的飞行计划进行审核，检查计划是否合理和符合规定。

只有在飞行计划得到批准后，航空器才可以按照计划进行飞行。

3. 飞行计划的更新与变更如果飞行计划需要更新或变更，指挥员或机组人员应及时通知空中交通管理部门，并根据指示进行相应操作。

这样可以确保空中交通管理部门能够及时调整和协调其他航空器的飞行计划。

三、航空器间的通信1. 空中交通管制与航空器的通信空中交通管制与航空器之间的通信是空中交通管制的核心内容之一。

空中交通管制机构会向航空器提供必要的空中交通信息，引导航空器进行飞行。

航空器需要及时响应管制指令，并向空中交通管制机构提供所需信息。

航空法规

航空法：是调整因民用航空有关的活动而产生的各种社会关系的法律规范。

航空法规三个时期：萌芽、活跃、不断成熟与完善。

1919“巴黎公约”，《关于管理空中航行的公约》第一个国际性航空法典，开元性重要地位。

1929“华沙公约”，《统一国际航空运输某些规则的公约》，核心是航空事故赔偿的相关责任制度。

1933“罗马公约”，《统一关于飞机对地（水）面第三者造成损害的某些规则的公约》。

1944年“芝加哥公约”，《国际民用航空公约》（取代了1919年巴黎公约，1928年哈瓦那公约）。

1948“日内瓦公约”，《关于国际承认对飞机权利的公约》。

1952年“罗马公约”，《外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》。

1955年海牙议定书。

1961年瓜达拉哈拉公约，1966年蒙特利尔协议，1971年危地马拉议定书，1975年是个蒙特利尔议定书，1999年新蒙特利尔公约。

九次修改补充了1929年“华沙公约”的基础文件。

1963年9月14日“东京公约”，《关于在航空器上犯罪及其某些行为的公约》。

“反干扰公约”。

1970年12月16日“海牙公约”，《制止非法劫持航空器公约》。

“反劫机公约”。

1971年9月23日“1971蒙特利尔公约”，《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，“反破坏公约”。

三大航空刑法公约航空刑法体系“1963东京”，“1970海牙”，“1971蒙特利尔”航空法规特征：国际性，综合性，民用性，平时性。

民用性：不涉及一切航空活动，而只涉及与民用航空有关的活动。

平时性：不能约束战争时期的民用航空活动，不能约束如遇宣布其处于紧急状态的缔约国。

公法是协调国家之间的法律规范。

国际私法即一国国内法中的涉外民法。

航空法规体系：I国际航空法：公约，国际标准和建议措施。

、II国内航空法：法律，行政法规（法规性文件），行业规章（规范性文件）。

宪章--公约--议定书--协定公约：国际航空法的第一层，缔约国缔结，对签字国生效，具有法律效力，是国际航空法中法律级别最高的也是最重要的部分。

06-航空器维修方案解析

三、维修方案的制定、实施和管理
1.基本概念（续）（5）MSG-2：是由美国航空运输协会创建的维修分析逻辑方法，又称“航空公司/制造人维修大纲计划文件”，主要用于1980年以前设计、生产的航空器。 MSG-2是针对维修方式的分析逻辑，其分析结果是指定各单体的定时、视情、监控等具体维修方式。（6）MSG-3：是由美国联邦航空局(FAA)、美国航空运输协会(ATA)、美国和欧洲的飞机/发动机制造厂家、多国的航空公司联合制定的维修决断逻辑和分析程序。 MSG-3是针对维修工作的分析逻辑，其分析结果是为系统/分系统指定具体的维修工作。
二、概述
5. 维修方案的主要特点（5）动态性航空营运人应根据需要、要求、使用情况的变化通过可靠性管理等手段对航空器的初始维修方案进行及时不断的调整和优化，以持续保持航空器的适航性、安全性、可靠性、经济性。
二、概述
5. 维修方案的主要特点（6）合法性航空器承运人的维修方案的申请和变更都必须获得民航总局和地区管理部门的批准，已确保执行过程中的合法性。
一、规章要求
第121.367条飞机维修方案 (h) 在合理的不可预见情况下导致无法按照计划实施维修方案规定的维修工作时，其对维修方案的偏离应当在局方规定的范围，并向局方报告。
二、概述
1. 维修方案的定义民用航空器维修方案是民用航空器承运人从事所有维修活动的指令性文件，其中包括航空器和及其部件的检查、翻修、零件更换、预防性维修、修理及修复、改装、维修方式/维修工作及任何其它工作的大纲。
航空器维修方案
一、规章要求
第121.367条飞机维修方案 (a) 合格证持有人应当为其所运营的每架飞机编制维修方案，并呈交给局方审查批准后按照方案准备和计划维修任务。 (b) 合格证持有人飞机的初始维修方案应当以局方批准或者认可的维修审查委员会报告(MRBR) 以及型号合格证持有人的维修计划文件或者维修手册中制造商建议的维修方案为基础。这些维修建议的结构和形式可以由合格证持有人重新调整，以更好地符合合格证持有人特定维修方案的执行和控制。

06-航空器维修方案

二、概述
5. 维修方案的主要特点（3）系统性航空器维修方案是一个科学的、完整的系统。从它的制定、实施、变更、控制和批准都有严格的程序和必须遵守的规定和要求，航空公司必须建立一套完整的文件体系、管理体系和具体的程序，才能确保维修方案的正确实施和有效性。
二、概述
5. 维修方案的主要特点（4）复杂性（a) 涉及的技术文件多 (b) 维修方案编制方法复杂 (c) 考虑因素多
三、维修方案的制定、实施和管理
1.基本概念（1）维修审查委员会报告(MRBR) ：是由制造国当局制定和批准的、针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护\检查要求，该报告包含了对航空器、在翼发动机维修方案的初始最低维护\检查要求，但并未包含对独立未装机发动机的维修方案。该报告将成为航空器营运人建立自己维修方案的一个基础，其中的要求对相同型号的航空器都是适用的。
三、维修方案的制定
2.维修方案的内容基本内容：（6）结构检查/机身翻修：包括按照规定的间隔进行的有关结构检查和机身翻修，还应当包括这些维修工作及其记录的指南和标准。（7）必检项目（RII）：指那些如果不正确的实施维修工作或使用了不当的部件将会危及飞行安全的维修项目，营运人应当以明显的方式在工作单卡中标明，并规定实施这些工作的人员资格要求和程序。
三、维修方案的制定、实施和管理
1.基本概念（续）（2）审定维修要求CMR ：是在航空器设计、审定期间，作为型号合格审定运行限制而要求的定期维护\检查任务。通过CMR确认危险或致命的失效状况，通过必要的修理或更换使航空器恢复到正常的适航状态。原则上不得对CMR任务规定的要求和范围进行更改。（3）适航限制项目（ALI）：是在型号审定过程中规定的某些结构项目（包括机体、发动机、螺旋桨）的使用限制。ALI是基于MSG分析方法发展的维修任务， ALI的更改必须由初始型号审定部门作出。

航空器投入运行的申请和批准

本文件综合了以往多份有关文件的要求，并根据多年的管理经
验精炼了其内容，使其达到方便航空运营人的参考和执行的目的。
5．定义
5.1 全新民用航空器: 符合下列条件的民用航空器，被认为是全新
民用航空器：
(1)航空器所有权被制造厂商或专门的交易商或租机公司所拥
有且使用未超过 100 小时/1 年(先到为准)；
中国民用航空总局
咨询通告
编号：AC-121-52 颁发日期：2005 年 3 月 15 日批准人：
标题：
航空器投入运行的申请和批准
1. 依据和目的：本咨询通告依据 CCAR-121 部第 121.363、375 条制定，目的是
对航空运营人引进航空器及航空器投入运行提出具体要求。 2．适用范围：
（1）对于引进的国产全新航空器，上述适用文件和记录应
当至少使用中文；
（2）对于引进的进口全新航空器，上述适用文件和记录应
当至少使用英文或民航总局认可的其他语言；
（3）对于引进国内航空运营人使用过的航空器，其相应记
录应当符合 CCAR-145 部的规定；
（4）对于引进非国内的航空运营人使用过的航空器，其相
2005 年 3 月 15 日
-7-
航空器投入运行的申请和批准
AC-121-52
求进行的上次检查或维修工作后的使用时间；
（7）目前适用的适航指令的符合状况，包括符合的方法和
数据，如果适航指令涉及连续的工作，应当列明下次工作的时
间和日期；
（8）目前对机体、发动机、螺旋桨和设备进行的重要修理
和改装的情况；
（2）对于国产的上述安装的仪表和设备，应当获得民航总
局适航审定部门的相应批准；对于进口的上述安装的仪表和设

06《空中交通管理基础》第六章空中交通通信

（3）航空器起飞机场报告室应当为航空器营运人及其代理
人提供我国境内收报单位地址。境外收报单位地址由航空器营
运人提供。
国内航空器营运人执行从境外起飞至我国境内的国际航班，需要向当地管制单位提交飞行计划及我国境内收报单位地址。
（4）航空器营运人及其代理人应当于航空器预计撤轮挡时间（航空器撤开轮挡开始进行与起飞活动有关的预计时间）2小时30分钟前提交飞行计划。遇有特殊情况，经与计划受理单位协商，最迟不晚于航空器预计撤轮挡时间前75分钟提交飞行计划。国内航空器营运人执行国内飞行任务不得早于预计撤轮挡时间前24小时提交飞行计划;航空器营运人执行其他任务不得早于预计撤轮挡时间前120小时提交飞行计划。
第六章空中交通服务通信
空中交通服务通信是空中交通管制部门实施空中交通服务的重要手段，分为航空固定通信和航空移动通信两大部分。
航空固定通信：是在规定的固定点之间进行的单向或双向通信。是民航通讯的重要组成部分。
航空移动通信：即地空通信，是航空器电台与地面电台或地面电台某些点之间的双向通信。其根据用途又分为地空数据链通信和地空语音通信。
二、领航计划报的拍发 FPL拍发应当符合以下要求：（1）电报等级: 加急报 ( FF )。（2）发报单位: 受理飞行计划的空中交通服务单位或被指定的单位。
（3）收报单位: ①航线负责实施提供空中交通服务的管制单位； ②目的地机场的空中交通服务报告室； ③飞行计划涉及的备降机场的管制单位； ④上述单位所从属的地区空管局运行管理中心； ⑤民航局空管局运行管理中心； ⑥涉及航空器空中二次放行时，负责提供空中交通服务的相关管制单位； ⑦其他被指定的管制单位。
（4）拍发时间：
（5）有效时限：
（6）电报正文格式：FPL电报正文是AFTN格式电报中规定了固定格式的几种报文之一，即明确了报文每行编写的内容，其格式如下：

航空器操作规程

航空器操作规程航空器操作规程，是指针对航空器在运行过程中所需遵循的一系列规定和程序。

它的目的是确保航空安全，规范飞行操作，以保障乘客和机组成员的生命安全。

本文将对航空器操作规程进行全面而系统的介绍。

一、引言航空器操作规程是航空业中的重要法规文件，它为飞行员、空中交通管制员和航空公司的管理者提供了统一的操作标准。

良好的规程能够提高航空工作效率，降低事故风险，保障乘客和机组成员的安全。

二、操作规程的分类航空器操作规程可以分为多个分类，其中包括但不限于以下几个方面：1. 飞行操作规程飞行操作规程主要涵盖了飞行计划编制、飞行准备、飞行导航、仪表飞行规则等内容。

其中，飞行计划编制要求详细考虑航路、气象、导航设备等因素；飞行准备包括航前工作、机务检查和燃油调配等；而飞行导航则要求飞行员严格按照航路图和导航设备指引，确保航行安全。

2. 空中交通管制规程空中交通管制规程主要规定了飞行器在空中交通中的运行规则，防止碰撞及其他事故发生。

这些规程包括了航空器间的距离、高度的保持、飞行中的通信规定等。

3. 安全管理规程安全管理规程是为了确保整个航空运输过程的安全而设置的，其内容包括航空器维护管理、事故调查、安全培训等。

4. 使用手册和操作程序使用手册和操作程序是指航空器生产厂家为确保飞行操作的标准化所编制的操作指南。

包括飞行手册、地面操作程序和性能数据手册等。

五、操作规程的重要性航空器操作规程对于确保航空安全至关重要。

它提供了统一的标准化操作要求，以减少人为操作失误。

操作规程还充分考虑了航空器安全的各个方面，如飞行器的设计特点、气象状况、交通管制等因素，以确保飞行安全。

操作规程的建立不仅涉及到航空公司的运营管理，还需要得到相关政府部门的批准和监管。

航空公司必须建立和维护相应的文件管理制度，确保操作规程的更新完整性。

六、操作规程的执行与培训操作规程的执行是保障乘客和机组成员生命安全的关键环节。

航空公司应定期进行操作规程的培训、考核和绩效评估，以提高乘务人员和技术人员的操作能力。

A320 2类运行 CAT-II运行

• （十二）机场机动区：机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，不包括停机坪。（十三）机场活动区：机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，包括机动区和停机坪。（十四）机场控制区：根据安全需要，在机场内划定的人员、车辆进入受到限制的区域。（十五）排灯：紧密地排在一条横线上的三个或三个以上的航空地面灯。（十六）灯的失效：当由于某些原因，光束偏离规定的垂直或水平方向或平均光强低于规定的新灯平均光强的５０％时，该灯即为失效
适用学员
参考资料
《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》
CA航空总局令第57号 • 《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》已经 1996年10月16日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。 • 局长陈光毅一九九六年十月十六日 •
•
• 第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
• 第九条按照民航总局关于机场运行最低标准的制订与实施规定，已获准执行决断高３０米／ＲＶＲ３５０米进近着陆的营运人对执行Ⅱ类运行任务的机组，应根据使用的机型、机载设备、机组技术和经验的不同情况，确定机组能执行的最低起飞和着陆标准，该标准不得低于Ⅱ类运行机场的最低起飞和着陆标准。第十条外国航空器已由注册国政府批准实施Ⅱ类运行的，经民航总局对其资格核准后，可以在中国开放的Ⅱ类运行机场实施Ⅱ类运行

国际民航公约附件17

Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Telephone: +1 (514) 954-8022; Facsimile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; E-mail: sales@icao.int; World Wide Web: http://www.icao.int
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Telephone: +254 (20) 7622 395; Facsimile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: icao@

《国际民用航空公约》的18个附件

《国际民用航空公约》的18个附件自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。

标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。

标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。

如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。

建设措施是建议性的，不是必须的。

某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。

国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。

对其18个附件说明如下：（1）附件1，人员执照(personnel licensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的信息。

（2）附件2，飞行规则(rules of the air)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。

（3）附加3，国际空中航行的气象服务(meteorological service for international air navigation)，规定国际空中航行的气象服务和航空器观察的气象报告。

（4）附加4，航图(aeronautical charts)，包含国际航空中使用的航图规范。

（5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位(measurement units used in air and ground operations)。

该附件列出在空中和地面操作中使用的量纲系统。

（6）附件6，航空器运行(operation of aircraft)。

《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》民航总局第170号令

民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则（CCAR-331SB-R1）（中国民用航空总局令第170号）《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》（CCAR-331SB-R1）已经2006年6月7日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2006年8月12日起施行。

局长杨元元二○○六年七月十二日民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则第一章总则第一条为加强民用机场航空器活动区道路交通管理，规范车辆、人员的通行，保障航空器、车辆及人员在地面的交通安全，根据《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》，制定本规则。

第二条本规则所称民用机场（含军民合用机场的民用部分）航空器活动区的道路，是指机场内用于航空器起飞、着陆、停放以及与此有关的地面活动区域内标定的供人员、车辆通行的场地。

第三条本规则所称车辆，包括机动车辆（含机动车牵引的航空器活动区专用设备）和非机动车辆。

第四条在航空器活动区道路通行的车辆、人员应当遵守本规则。

第五条在航空器活动区道路通行的车辆、人员一般遵循右侧通行的原则，按规定路线通行，避让航空器。

第六条畜力车、三轮车、摩托车以及履带式机动车辆，一般不得进入航空器活动区。

第七条各驻场单位应当配合机场管理机构实施本规则，加强对所属车辆、人员的管理，对为航空器提供保障服务的车辆应制定完善的操作规程。

第二章管理机构及其职责第八条民航总局对全国民用机场航空器活动区道路交通安全实行统一监督管理。

民航总局公安局具体实施民用机场航空器活动区道路交通安全的监督管理工作，主要职责：（一）依法监督检查机场管理机构及驻场单位实施本规则的情况；（二）制定《民用机场航空器活动区机动车牌》、《民用机场航空器活动区机动车行驶证》、《民用机场航空器活动区机动车驾驶证》样式（见附录），并监督检查实施情况；（三）制定航空器活动区交通管理人员培训标准。

第九条民航地区管理局对本辖区内民用机场航空器活动区道路交通安全实行监督管理。

民航地区管理局公安局具体实施本辖区内民用机场航空器活动区道路交通安全的监督管理工作，主要职责：（一）负责监督、检查、指导所辖地区民用机场航空器活动区道路交通安全管理工作；（二）负责监督所辖地区民用机场管理机构及驻场单位执行本规则；（三）参与航空器活动区重大地面交通事故的调查处理工作；（四）每年度向民航总局书面报告所辖地区民用机场航空器活动区道路交通安全管理工作情况；（五）民航总局公安局授权的其他职责。

jssg-2006《航空器结构》 -回复

jssg-2006《航空器结构》-回复航空器结构的设计与制造一直是航空工程学科中的关键领域。

航空器结构的合理设计和高效制造对于航空器的性能、安全和经济性至关重要。

本文将以“航空器结构”为主题，从设计到制造的过程一步一步进行回答，探讨航空器结构的关键问题。

首先，设计一个航空器的结构需要考虑的因素包括航空器的类型、用途和功能要求。

不同类型的航空器在结构设计上有着不同的要求。

例如，商用飞机需要考虑舒适性、耐久性和重量；军用战斗机则需要考虑高机动性和隐身性能。

此外，航空器的用途也会影响其结构设计，如民用飞机需要考虑载客量和燃油效率，而货运飞机则需要考虑载重量和货舱容量。

在设计阶段，航空器结构的主要任务是确保结构能够承受各种载荷，如气动载荷、地面载荷和操纵载荷。

气动载荷是指飞行过程中由于气流对机体产生的压力和力的作用，地面载荷是指飞机在地面着陆和行驶过程中所受到的重力和冲击力，操纵载荷则是指由于飞机操纵系统的操作而产生的力和反力。

设计师必须通过合理选择材料和结构布局来使机体能够承受这些载荷，保证飞机的飞行安全。

航空器结构的材料选择是设计过程中的重要环节。

航空器结构要求材料具有一定的强度、刚度和抗腐蚀性能。

常用的航空器结构材料包括金属材料（如铝合金和钛合金）、复合材料（如碳纤维复合材料）和高温合金等。

不同的材料有着不同的优势和局限性，设计师需要根据航空器的要求和实际情况进行合理选择。

在制造过程中，航空器结构的制造技术对于航空器的性能和质量具有决定性的影响。

航空器结构的制造通常包括铆接、焊接和粘接等工艺。

铆接是一种常用的连接方式，通常使用铝合金铆钉将结构件连接在一起；焊接则通常用于连接金属结构件，具有较高的强度；粘接则通常用于连接复合材料和金属结构件，具有良好的弹性和耐腐蚀性能。

此外，航空器结构的制造还需要进行质量控制，以确保制造的结构达到设计要求。

航空器结构的维护和修理也是一个重要的环节。

航空器在运行过程中，可能会受到外部因素（如气候条件和飞行失误）和内部因素（如疲劳和腐蚀）的影响，导致结构受损。

南航运行标准

南航运行标准一、飞行安全南航始终将飞行安全作为首要任务，严格遵守国际民用航空组织和中国民航局的相关规定，致力于提供安全、可靠、高效的飞行服务。

在飞行过程中，南航遵循国际公认的安全标准和操作程序，确保航班安全起降和空中飞行。

二、航空器适航南航对航空器的适航性有严格要求，所有航空器必须符合国际民用航空组织和中国民航局规定的适航标准。

南航对航空器的维护和检修工作进行严格监管，确保航空器的持续适航状态。

同时，南航还定期对航空器进行技术评估和检查，确保其性能和安全性。

三、机组资质与训练南航对机组人员的资质和训练有严格要求，机组人员必须具备相应的飞行和安全资质。

南航定期对机组人员进行培训和复训，确保他们具备熟练的飞行技能和应对紧急情况的能力。

同时，南航还注重培养机组人员的团队协作和应急反应能力，以提高整体运行效率和安全性。

四、运行控制与放行南航运行控制中心负责航班的运行控制与放行工作，确保航班按照计划起降和飞行。

在放行航班前，南航会对航班进行全面评估，包括天气条件、机场状况、航空器适航性等方面。

南航运行控制中心与机组人员密切配合，确保航班安全、准时起降。

五、客舱安全与安保南航注重客舱安全与安保工作，制定了一系列严格的安全管理制度和措施。

机组人员会向旅客宣传安全知识和紧急情况下的应对措施，确保旅客在航班中的安全。

同时，南航还加强与机场、公安等部门的合作，共同保障航班的安全与秩序。

六、航班正点与延误管理南航注重航班正点与延误管理，通过优化航班计划、加强机组人员调配和加强机场协作等方式，降低航班延误率。

当航班出现延误时，南航会及时通知旅客并提供必要的协助和服务，如安排住宿、调整行程等。

南航将不断改进服务质量，提升旅客满意度。

七、应急处置与安全信息管理南航制定了完善的应急处置预案和安全信息管理制度，以确保在紧急情况下能够迅速、有效地应对。

南航定期组织应急演练和培训，提高员工的应急处置能力。

同时，南航还建立了一套完善的安全信息收集、分析和管理系统，以便及时掌握航班运行中的安全信息，为决策提供有力支持。

06航空器的修理和改装

民航飞行标准培训中心
Flight Standards Training Center, CAAC
维修工ห้องสมุดไป่ตู้管理
05-航空器的修理和改装
(参考:AC-121-55R1)
..\相关文件\AC-121印刷版\AC-12155R1 航空器的修理和改装\AC-12155R1 航空器的修理和改装.doc
民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
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民航飞行标准培训中心
Flight Standards Training Center, CAAC
三.修理和改装的基本原则

超出持续适航文件的修理和改装

其他情况

持续适航文件中的错误不涉及到维修过程中的重要参数或者工艺工程技术部门的评估或者得到制造厂家书面认可质量部门批准涉及到维修过程中的重要参数或者工艺制造厂家的书面说明审定当局的批准（包括相应当局的 DER或者DOA的批准）
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民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
民航飞行标准培训中心
Flight Standards Training Center, CAAC
二.定义

CCAR-43.doc

重要改装：是指没有列入航空器及其部件制造厂家的设计规范中，并且可能对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的改装。重要改装不是按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。重要修理：是指如果不正确的实施，将可能导致对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的修理。重要修理不是按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。一般改装：是指除重要改装以外的改装。一般修理：是指除重要修理以外的修理

民用航空器飞行事故等级

民用航空器飞行事故等级民用航空器飞行事故等级民用航空器飞行事故等级1、主题内容与适用范围本标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。

本标准适用于中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。

本标准不适用于首次获得适航证之前的所有民用航空器的试飞活动。

2、术语2.1 航空器aircraft凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的任何机器。

2.2 航空器运行flight operation自任何人登上航空器准备飞行直至这类人员下了航空器为止的时间内所完成的飞行活动。

2.3 民用航空器飞行事故flight accidents民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。

2.4 人员死亡fatal凡自航空器发生事故之日起30d内，由本次事故导致的致命伤。

2.5 航空器失踪aircraft missing在官方搜寻工作结束时仍不能确定航空器或其残骸位置。

2.6 航空器损坏aircraft damage是指对航空器的结构强度、性能或飞行特性有不利影响，并通常需要修理或更换有关部件的。

如航空器修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的60%（含），或修复费用虽未超过60%（含），但修理后不能达到适航标准的为航空器严重损坏。

如航空器修复费用低于事故当时同型或同类可比新航空器价格的60%（含），则为航空器一般损坏。

2.7 人员重伤serious injury是指某一人员在航空器飞行事故中受伤，经医师鉴定符合下列情况之一者。

a. 自受伤之日起7d内需要住院48h以上；b. 造成任何骨折（手指、足趾或鼻部单纯折断除外）；c. 引起严重出血的裂口，神经、肌肉或腱的损坏；d. 涉及内脏器官受伤；e. 有二度或三度的或超过全身面积5%以上的烧伤；f. 已证实暴露于传染性物质或有伤害性辐射。

06不合格控制

《管理手册》《工作手册》
《服务质量监督检查流程》
《管理评审控制程序》
《内部审核控制程序》
《航空器年度适航检查管理工作规范》
《安全运行检查工作规范》
《客舱服务监督检查工作规范》
《投诉处理管理控制流程》
物资采购部门验收人员
不合格品的标识和记录：
a)各类产品、服务用品在采购验收检查中依据相关的工作规范的要求进行标识和记录不合格品：
c)在交付顾客及顾客使用中发现的不合格品，由责任部门检验员和部门负责人确认。
“不合格记录单”
流程
职责
工作要求
相关文件／记录
各部门检验员/部门负责人
质量管理办公室
各职能部门
不合格服务的确认
a)各部门在日常工作中发现的不合格，由部门检验员和/或部门负责人进行确认；
b)对服务质量监督检查中发现的不合格服务，由质量管理办公室组织确认；
管理者代表组织实施管理评审，识别和发现不合格；
质量管理办公室组织实施内部审核，识别和发现不合格；
机务工程部组织实施航空器年度适航检查工作，识别和发现不合格；
运行标准部组织实施安全运行检查工作，识别和发现不合格；
客舱服务部组织实施服务监督检查工作，识别和发现不合格；
d)外界信息媒体、顾客投诉的不合格服务（包括服务热线、顾客上门投诉、社会机构媒体投诉等）；
流程
职责
工作要求
相关文件／记录
各部门工作人员
工作者/检查者/检验员
质量管理办公室
各职能部门
航空器材处依据《航材仓库管理工作规范》对验收所发现的不合格品进行记录。
客舱服务部依据《机供品验收管理工作规范》对验收所发现的不合格品进行记录。
总务部依据《物资验收管理工作规范》对验收所发现的不合格品进行记录。

危险品航空运输安全管理体系建设指南

危险品航空运输安全管理体系建设指南颁布⽇期：2016-06-07执⾏⽇期：2016-06-07时效性：现⾏有效效⼒级别：部门规章⽬录第⼀章概述第⼆章危险品航空运输安全管理体系（SMS-DG）要求第⼀章概述1.1 ⽬的和依据本指南的⽬的是为国内经营⼈、地⾯服务代理⼈将危险品航空运输安全管理纳⼊安全管理体系提供指导。

本指南依据《民⽤航空危险品运输管理规定》、《国际民⽤航空公约》附件18《危险物品的安全航空运输》、《国际民⽤航空公约》附件19《安全管理》和国际民⽤航空组织⽂件Doc9859《安全管理⼿册》第三版制定。

1.2 适⽤范围本指南适⽤于《民⽤航空危险品运输管理规定》规定的国内经营⼈（以下简称经营⼈）、地⾯服务代理⼈。

1.3 说明2006年3⽉，国际民⽤航空组织理事会通过了对附件6《航空器运⾏》的第30次修订。

该次修订增加了国家要求航空经营⼈实施安全管理体系的要求。

附件6规定从2009年1⽉1⽇起，各缔约国应要求其航空经营⼈实施被局⽅接受的安全管理体系。

2013年2⽉25⽇，国际民⽤航空组织理事会通过了附件19《安全管理》，要求各国必须要求在其管辖之下的服务提供者实施安全管理体系。

作为服务提供者的经营⼈必须建⽴安全管理体系。

2015年3⽉2⽇，国际民⽤航空组织理事会通过了对附件18《危险物品的安全航空运输》的第12次修订，要求将危险品的运输包括在经营⼈的安全管理体系范围之内。

附件18的第12次修订从2015年11⽉12⽇开始适⽤。

本指南根据国际民⽤航空组织关于安全管理体系四个组成部分（安全政策和⽬标、风险管理、安全保证、安全促进）的要求，将危险品航空运输安全管理体系与安全管理体系各个组成部分相对应。

具体内容见本指南第⼆章。

经营⼈、地⾯服务代理⼈在建设危险品航空运输安全管理体系时应将指南中的要求转化成⾃⼰的具体做法；危险品航空运输安全管理⼿册既可纳⼊安全管理⼿册，也可单独成册，但应覆盖本指南第⼆章的所有要求。