CRH3车窗粘接强度试验台升降系统设计分析
CRH3型动车组侧窗的粘接结构设计
目前 唐 山轨 道 客车 有 限责 任公 司生 产 的 Ｃ Ｒ Ｈ３
拉 伸剪切 强 度 ： 按照 Ｇ Ｂ ７ １ ２ ４ －２ ０ ０ ８标准 ， 采用
型动 车 组 侧 窗采 用 结构 粘 接 工艺 ， 对 粘 接 结 构设 计 和粘 接强 度要 求 较高 。本研 究根 据 Ｃ Ｒ Ｈ３型 高速 动 车组 的侧 窗结 构 及 粘接 工 艺要 求 ， 对 侧 窗粘 接 接 头
的形 式 、 粘 接厚 度 和 接缝 宽 度 等进 行 了设 计 ， 并 通 过 理 论 分 析 对 侧 窗 粘 接 强 度 的计 算 结 果 进 行 了探
电子 万 能试验 机进行 测定 （ 拉伸 速率 为 ４ － ６ ｍｍ ／ ｍ ｉ ｎ ，
２ ３℃测 定 ） 。
２ 结 果 与讨 论
（ 唐 山轨 道 客 车 有 限责 任 公 司 制 造 技 术 中心 特 殊 工 艺 部 ， 河北 唐 山
辉
０ ６ ３ ０ ３ ５ ）
摘
要： 根据 Ｃ Ｒ Ｈ３型 高 速 动 车 组 侧 窗 的 结 构 ， 设 计 了侧 窗粘 接接头 的形 式及 粘接 密封结 构 ； 根 据 胶
粘剂 厂商提 供的数 据及 粘接工艺 ， 分析设 计了侧 窗粘 接厚度 和接缝 宽度 。 研究 结果表 明 ： 侧 窗 粘 接 接 头 应
中 国 胶 粘 剂
第２ ２ 卷第 ４ 期
最适 宜 。
接 宽度 的增 加 而 增 大 ； 当搭 接 长度 或宽 度 增 至 一 定 值时， 搭接 接 头 的承载 能力 增 幅趋缓［ ４ １ 。综 合考 虑 粘 接 强度 和 生 产成 本 等 因素 ， 设 计 侧 窗 粘接 接 缝 宽 度
车窗玻璃升降器性能检测台设计
车窗玻璃升降器性能检测台设计徐安定1 ,胡小平2 ,杨世锡1( 11浙江大学机械与能源工程学院,浙江杭州310027; 21杭州电子科技大学机电学院,浙江杭州310012 )摘要:介绍了车窗玻璃升降器性能检测平台的设计特点和功能实现,给出了单片机控制的检测台性能参数数据采集接口的硬件和软件实现;简要介绍了光栅式传感器件和互感器的工作原理及应用特点;给出单片机与PC机通信的协议格式;现场运行表明此系统满足设计要求。
关键词:玻璃升降器;单片机;数据采集;串口通信中图分类号: TP273 + . 5; U 463. 85 + 3 文献标识码: A 文章编号: 1001 - 4551 ( 2005) 08 - 0019 - 04Te s t_bed D e s i gn for A u t om ob ile W i n d ow’s G l a ss L i f t erXU A n2d i ng1 , HU X i ao2p ing2 , Y AN G Sh i2xi1( 1. The College of M echan ica l and Energy Eng ineering, Z h ejiang U n i versity, H a ngzhou 310027, Ch ina;2. H a ngzhou D ianzi U n iversity, H a ngzhou 310027, Ch ina )A b stra c t: Th is p ap e r m a in ly in tr oduce s the Te st2bed cha rac te rs and it’s func ti on ob ta ined. Take ou t the de ta iled s oft and ha rd wa re de sign f o r the gla ss lifte r p a ra m e te rs’da ta sa mp ling ba sed on the M ic r o con tr o lle r; H aving a in tr oduce of sen2 s o r s’p rinc i p le and App ly cha r ac t e r wh i ch invo l ved and give the info r m a t i on fra m e of comm un i ca t e be t w een PC and M ic r o con t r o l le r; The device p u t in t o p rac t ice ind i ca t e s tha t it ha s ob t a i ned the de s ign de m a nd.Key word s: gla s s lifte r; m ic r o con t r o l le r; da t a sa mp ling; Se r ia l po r t Comm u n i ca t i on汽车车窗使用频繁,如果出现车窗升降不到位、滑落、卡死等情况, 会给使用者带来各种不便和隐患,更严重的是,如出现负荷过重甚至卡死时,过大的电流容易烧毁驱动电机甚至连带引起车辆供电故障。
CRH3型动车组中间车车体结构强度分析
１ Ｃ Ｈ Ｒ ３动 车 组 车体 结构 的 主要 技
术 特 点
Ｃ Ｈ 车体采用 大型挤压 中空铝型材焊接而 Ｒ ３ 成， 司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮 的焊接结构。 底架、 侧墙和车顶采用大型空心截面
的挤 压铝 型材 ， 空 挤 压 型材 的 长 度 可 达 车体 全 中
用 于核工 业 、 道 、 油化 工 、 空航 天 、 铁 石 航 机械 制造 、
能源、 汽车交通、 国防军工、 电子、 土木工程等一般工
业及科 学研究 ， 它具 有 多物 理 场解 析 、 非线 性计 算 、 耦 合场 的分析 、 设计优 化 以及开放性 等特点 Ｊ 。
图 １ 中 间车 的 三 维 图
门柱 、 角柱 等 ， 用 梁元 模 拟 。计 算 模 型数 据 见表 则
部分 组成 。
２ 铝合金车体 的有 限元计算模型
２ １ 铝 合金 车体 的 几何 模 型 ．
铝合 金车 体 基本 采 用 中空 挤压 型 材 （ 梁 、 枕 牵 引梁 除外 ）在建立 车体有 限元 的几何 模 型时 ， 尽 ， 应 量反 映车体 的结构 特点 ， 故把 车体 的几 何 实体全 部 简化 为面 ， 以利于有 限单 元 的划 分 。 在建 立结 构模 型时 ， 循 了 以下原 则 ： 遵 ａ 因非 承载 对结 构的整 体变形 影 响很 小 ， ． 故进
摘 要 ： 充分 了解 分析 Ｃ Ｈ３铝合金 中间车 车体 结构和材 料 力 学性 能 的基础 上 ， 用有 限元 分析 在 Ｒ 采
软件 Ａ Ｙ 建立车体有限元模型， ＮＳ Ｓ 参照相应规 范， 对车体在垂直载荷、 纵向压缩、 拉伸、 气动及合
成 载荷 工况作 用 下的 强度 和 刚度 进 行校 核 ， 为 铝 合金 车体 结 构 的 改进 和 优 化 设计 提 供 依 据 。 并
CRH3动车组_车内布置改(二)
目的地显示窗为两体结构，由内框和外层玻璃组成，中间安装有目的地电子显示器。车窗和其窗框一起用螺钉固定在一个辅助窗框内，此窗框粘接在车辆内并用侧窗相似的方法密封。目的地显示窗的技术数值可不同于其它车窗。终点显示窗与整个车辆的外形相匹配。
4.4.5司机室旋转侧窗
图4-18司机室旋转窗
（6）每列车上的每节行李架都应该接地，有接地标记。
图4-24行李架上的头部保护带
图4-25行李架上灯具
4.8.4气候要求
CRH3动车组行李架满足以下环境条件要求：
温度范围：-30°C to +85°C（存储温度）
-25°C to +40°C（运行温度）
相对湿度：根据EN 50125-1（T1级）（参考21）接近95％。
二等车座椅两边都设置扶手。座椅靠背倾斜度可调。座椅靠背后方设置有供后面乘客用的可打开的小桌和杂志网兜。
4.5.1主要参数
座椅的主要技术参数见表4-2。
表4-2座椅技术参数
项目/类型
二等三人座椅
二等双人座椅
一等双人座椅
高度(mm)
1190
1190
1130
座椅宽度(mm)
1350
920
1220
重量(mm)
图4-31垃圾模块
图4-32电气控制柜操作面板(1)
图4-33控制机室后部
图4-34电气控制柜运行面板(2)
4.9.2.2模块2洗涤池模块（见图4-35、图4-36、图4-37）
洗涤槽及水加热器对用户可用，用以清除洗涤模块中的脏碗碟。水加热器通过插座供电。在地面单元处有废物推箱，吊柜有两个摆动门封闭，轻质物品可贮存于此碗碟橱柜中。
影响行李架的模块目录：橱柜、门框、内门/门楣、内墙、顶板（客室顶板及平顶板）、轮椅使用者空间、卫生间模块。
铁道车辆车窗胶粘剂应用技术研究
铁道车辆车窗胶粘剂应用技术研究发布时间:2009-4-9 11:10:23摘要:对车窗安装用胶粘剂特性进行了分析,介绍了目前在铁道车辆中的典型应用案例,分析比较了2种车窗安装形式,阐述了车窗安装采用粘接方式的技术控制要素。
关键词:车窗;胶粘剂;聚硫胶;聚氨酯胶;控制要素中图分类号:TG494文献标识码:B文章编号:1001-5922(2008)05-0051-031前言铁道部第6次大提速以来,随着列车速度不断提高,铁道车辆技术得到了不断发展与更新。
胶接作为3大连接方式(机械连接、焊接和胶接)之一,因其优良的强度、弹性、水密性、气密性、隔音性及耐候性,正逐渐被应用到车窗的安装中。
铁道车辆车窗玻璃是一种脆性材料,安装时不允许与框架直接接触,同时还要考虑玻璃与框架之间、框架与车体之间因温度变化、气动载荷而产生的变形,应采用一种弹性安装方式,而胶接方式正好符合车窗的这种安装要求。
但随着车速的提高,对这一技术使用的可控性提出了严格的要求。
仅依赖于胶粘剂厂商提供的技术参数进行技术评判是远远不够的,必须结合胶粘剂在铁道车辆上的实际应用情况,形成一套铁道车辆专用的技术评价标准。
本文根据已有的应用经验,对铁道车辆车窗胶粘技术进行了一些初步的探讨。
2胶粘剂基本性能车窗胶粘剂在施工之前一般为液态或膏状,施工后,湿气固化,形成粘接弹性体,起到固定车窗的作用。
车窗胶粘剂按组成主要分为:硅酮型、聚硫型、聚氨酯型、丙烯酸酯型、丁基橡胶型和丁苯橡胶型。
建筑幕墙玻璃一般采用硅酮型结构密封胶,但在铁道车辆车窗的粘接中,因结构强度原因,主要采用聚硫型胶粘剂(聚硫胶)或聚氨酯型胶粘剂(聚氨酯胶)。
车窗安装用聚硫胶是以液态聚硫橡胶为主要成分的非定形密封材料,一般为双组份,室温固化。
车窗安装用聚氨酯胶一般采用单组分型或双组分型,室温固化。
2种胶粘剂性能对比见表1。
图1是不同剪切速率下,聚氨酯胶和聚硫胶黏度曲线的定性比较。
聚氨酯胶在低剪切速率下有较高的黏度,但用抹板涂抹或用泵挤出时,其黏度较聚硫胶低。
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究
钏接
1图 焊接钾接粘接结构应力分布
Fig.l Stress distribution of welded riveted bonded structure
上述胶粘剂在轨道车辆中应用需要经过粘接设计z \ 试验验证、粘接工艺旳个步骤，以保证结构可靠性。
1弹性粘
粘接
图2前窗粘接结构
粘接面的等效勒将公式为:
叭=
a + 勒-1 欣4+R (丹3*)
2R
E为粘接面等效应力，b为粘接面法向应力，T为粘接 面的剪切应力。其中，法向应力引起法向应变，剪切应力 引轴切应变。
法向应变胡•算公式为：
a=E ・e
剪切应变yH算公式为:
7 = G *y
3= tan%"
y
Contour Plot Xi_kajiao(Scalar value. Max) Simple Average F-1 556E-02
Fig.2 Front window bonding structure
弹性粘接密封结构设计主要需要考虑接头形式、强度 要求、胶层厚度、胶粘剂选择等。粘接接头以搭接、压肩 接、单双面叠接等方式为佳。按照DIN6701粘接技术体系 要求，对于A1和A2等级粘接部件的设计需要出具粘接仿
真报告。以前窗粘接结构为例，粘接细节结构如图2所 示，夹层玻璃通过西卡胶连接到骨架上。
1 298E*00 Max = 2 496E*00 Gnds 2552138 Min = 1 298E*00 Gnds 3303173
图3工况加载条件下胶层等效应力云图(左)与变形云图(右) Fig.3 Gel equivalent stress cloud diagram(left) and deformation cloud diagram(right) under loading conditions
论述高速动车组车窗粘接强度校核方法
论述高速动车组车窗粘接强度校核方法作者：窦磊来源：《中国化工贸易·上旬刊》2019年第04期摘要：随着我国交通行业的发展以及人们出行量的增加，高速动车成为了人们出行的优选。
高速动车组车窗粘结强度的质量关系到旅客与工作人员的安全，具有十分重要的影响，因此需要加强起粘结强度校核质量，掌握有效的校核方法。
笔者简要分析了高速动车组车窗粘结工艺，并通过实例阐述了车窗粘结强度校核方法，以期为同行业人士提供参考与借鉴。
关键词：高速动车组;车窗;粘结工艺;粘结强度;校核方法1 高速动车组车窗粘接工艺高速动车组车窗的粘结工艺主要包括以下四种工艺流程：首先，对车窗玻璃进行清洁，对高速动车组车窗中的所有基材进行彻底清洁，确保没有灰尘影响粘结强度。
打磨粘结位置，让车窗的粘结位置变得粗糙，以增加粘结强度，再次清洁，晾晒至少10分钟，但不超过120分钟;其次，利用活化剂对窗户框清洁增加表面能，晾晒至少20分钟，但不超过120分钟;再次，在高速动车组车窗粘结部位涂上底涂剂，并进行晾置处理，晾置时间应大于30分钟、小于120分钟。
对于剩余的底涂剂应注意密封，以免风干或者起了化学反应，影响了下次使用;最后，对高速动车组车窗涂抹粘胶并装配。
为了确保车窗的外观美观，需要在车窗的一些不需要进行粘胶的部位都粘上胶带，可以确保粘胶部位视觉效果良好。
当胶带粘贴完毕之后，就可以利用双组份胶泵打胶，对胶嘴进行处理，成为所需要的形状，之后沿着窗户框止口的边缘部位进行打胶。
打胶的规格是，边缘部位宽度为5mm-14mm，高度一般为11mm-17mm，内侧窗框部位左右各留一个导水槽。
当打胶及窗安装工作环节完成后，还要在窗户框下方使用垫块承重。
2 高速动车组车窗粘接强度校核方法笔者针对某高速动车组车窗不同角度的粘结轻度校核方法进行了以下研究。
在该强度校核的过程中利用0°、15°、30°、45°、60°、75°、90°的7组嵌接式铝合金胶接件（6005A），自制。
动车车窗粘接测试载荷对车体结构影响分析
动车车窗粘接测试载荷对车体结构影响分析随着列车运行速度的提高,高速列车的设计对车体结构轻量化提出了更高要求。
CRH3型动车组(Electric Multiple Unit,EMU)车窗作为客车车体的重要组成部分,与车体连接采用Sika胶粘接工艺,是提高车体轻量化重要措施之一。
动车组车窗粘接强度试验对提高客车运行的安全性、可靠性、舒适性尤为重要,试验以不破坏车体结构为前提条件,针对试验过程中施加的检测试验载荷对车体结构造成的影响进行有限元分析,对车窗粘接强度检测试验具有指导意义。
本文以试验施加的理论计算载荷为依据,选取CRH3型动车组中间车体作为研究对象,建立动车组车体三维模型,并设计了高度可调的内支撑结构以降低车窗粘接强度试验载荷对动车车体的影响。
根据试验施加的理论计算载荷,利用HyperMesh、ANSYS软件对车窗粘接强度试验中车窗外侧玻璃正拉力及侧拉力试验对车体受力的影响进行联合仿真分析,并分别采用递减、递增载荷对试验车体进行重复加载,分析结果表明,车体结构免受破坏的极限试验载荷分别为100kN和200kN;同样采用递减载荷对试验车体窗框重复加载,进行窗框粘接强度的正推力及侧拉力试验,有限元分析结果显示窗框粘接强度正推力试验最大施加载荷不得超过100kN,侧拉力试验不超过200kN。
对窗框粘接强度正推力试验而设置的内支撑结构进行强度、刚度及稳定性分析,结果表明内支撑结构各部件均满足强度、刚度要求,整体结构稳定性良好,内支撑结构设计合理。
动车车窗粘接测试载荷对车体结构影响分析的研究结果,对车窗粘接强度试验具有现实指导意义,提高了试验的可靠性和可操作性,为我国自主设计研发动车车窗结构及粘接工艺提供了数据参考,为高铁动车运行安全提供保障。
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究常见的轨道车辆车窗密封方式有橡胶密封和粘接密封两种。
在橡胶密封中，橡胶材料在车窗和车体之间起到隔离、防水和密封的作用。
但是，随着车速的加快和气动力的增大，橡胶密封容易出现老化、变形和脱落等问题，从而影响了车窗密闭性能和使用寿命。
另一方面，在粘接密封中，聚氨酯、硅橡胶等高分子材料通过粘接方式与车体和车窗进行固定和密封。
相对于橡胶密封，粘接密封在使用寿命、防水性能和密封性能方面具有更好的优势，但同时它也有着诸如应力集中、胶液损伤等问题。
为了研究粘接密封方法在轨道车辆车窗密封中的应用和优化，在研究中需要关注以下几个方面：1. 粘接剂的选择和择优：合理选择粘接剂是高效进行粘接密封的前提。
在选择过程中需要考虑到粘接剂的供货稳定性、购买成本、使用寿命和粘接效果等多个因素。
此外，不同种类的粘接剂对不同材料具有不同的适应性，因此还需要进行相关材料对比和实验验证。
2. 粘结表面处理：表面处理对粘接效果起着至关重要的作用。
在粘接密封前，需要对车窗、车体等粘接表面进行预处理，以达到增加表面粗糙度、去除污染物、提高粘结强度等目的。
3. 粘接过程控制和应力分析：在粘接过程中，需要注意控制胶液厚度和清除冗余胶液等问题，以保证粘接的质量和效果。
此外，还需要进行应力分析，以保证粘接过程中应力分布的均匀性和防止应力集中引起的负面影响。
4. 密封效果测试和评估：完成粘接密封后，需要对车窗的密封效果进行测试和评估。
常用的测试方法有灰尘检测、封闭性检测、撕裂试验、拉伸试验等。
通过有效的密封效果测试和评估，可以判断粘接密封的质量和明确改进方向。
综上所述，粘接密封技术是一种较为成熟和可靠的轨道车辆车窗密封方式。
未来的研究和改进需要注重粘接剂的选择和择优、粘接表面处理、粘接过程控制和应力分析、密封效果测试和评估等方向，并持续提高车窗密封的安全性、稳定性和舒适度。
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究轨道车辆车窗弹性粘接密封技术是一种适用于轨道车辆车窗玻璃与车身连接处的密封技术。
粘接密封技术已被广泛应用于汽车、飞机、火车和船舶等交通工具的生产中，以提高车身的强度和降低噪音，同时也能提高其外观效果。
本文将介绍轨道车辆车窗弹性粘接密封技术的研究现状和未来发展方向。
1.技术原理轨道车辆车窗弹性粘接密封技术是在车窗与车身连接处采用特殊的胶水进行粘接，胶水与车窗和车身的材料具有很好的粘接性，能够形成一层密封的胶层，以隔绝外界的噪音、灰尘和水汽的进入，同时能够吸收车身的振动和变形，提高车身的强度和抗风、抗水能力。
2.技术特点（1）密封性好。
粘接胶水能够形成一层完美的密封层，有效隔绝外界的噪音、灰尘、水汽和气味等物质的进入，保持车内空气的清洁和舒适。
（2）弹性好。
粘接胶水能够吸收车身的振动和变形，降低车身的噪音和震动，提高车身的稳定性和安全性。
（3）防渗漏。
粘接胶水能够充分填补车窗和车身连接处的微小缝隙，防止水汽和雨水渗漏进入车内，保持车内空气的干燥和舒适。
（4）外观好。
粘接胶水能够与车窗和车身的材料进行很好的融合，提高车身的外观效果和质感。
3.技术应用轨道车辆车窗弹性粘接密封技术已经广泛应用于地铁、有轨电车、高铁和城际列车等轨道车辆的生产中。
例如，上海地铁10号线采用了3M公司的弹性密封胶水进行车窗的粘接密封，达到了很好的隔音效果，同时也提高了车身的强度和稳定性。
随着生产技术和市场需求的不断变化，轨道车辆车窗弹性粘接密封技术也在不断发展和完善。
未来，其发展方向主要有以下几个方面：1.材料优化现有的粘接密封材料主要由聚氨酯和丁基橡胶等材料组成，未来将进一步优化材料配方和结构设计，以满足不同车型和不同应用环境的需求。
2.工艺创新随着生产工艺和自动化水平的不断提高，未来将在粘接密封工艺中采用更加先进、快速的生产技术，以提高生产效率和降低成本。
3.性能测试粘接密封技术需要在严格的性能测试和质量检验中进行验证和确认，未来需要加强对口碑、疲劳寿命、耐热耐寒等多方面的性能测试和检验。
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究1. 引言1.1 研究背景轨道车辆在运行过程中，车窗的密封性能对于乘客的乘坐舒适度和车内环境的保护起着至关重要的作用。
传统的车窗密封技术存在着一些问题，比如密封性能不稳定、粘接强度不高等，这些问题影响了轨道车辆的使用效果和安全性。
开展轨道车辆车窗弹性粘接密封技术的研究具有重要的意义。
当前，国内外对于轨道车辆车窗弹性粘接密封技术的研究还处于起步阶段，尚未形成成熟的技术体系。
开展本研究将填补这方面的空白，为轨道车辆的安全运行和乘客的乘坐舒适度提供技术支持和保障。
通过对车窗弹性粘接密封技术的深入研究，可以改善轨道车辆的密封性能，提高车辆的运行效率和安全性，满足乘客对于出行的需求，推动轨道交通领域的发展。
【研究背景】1.2 研究目的研究目的是为了探讨轨道车辆车窗弹性粘接密封技术在现代交通运输中的应用和发展潜力。
通过深入分析该技术的原理和应用案例，可以为提高轨道车辆的密封性能，减少能耗和噪音，提升乘坐舒适度提供技术支持。
研究还旨在揭示目前车窗弹性粘接密封技术存在的问题和挑战，为未来改进和完善技术提供参考和建议。
通过本研究，将有助于推动轨道车辆领域的技术创新和进步，促进交通运输行业的发展和提升。
1.3 研究意义轨道车辆车窗弹性粘接密封技术的研究意义主要体现在以下几个方面：车窗弹性粘接密封技术在轨道车辆的运行安全性方面也具有重要意义。
优质的密封技术可以有效防止车窗出现漏风、漏水等问题，保障乘客乘坐时的安全和舒适。
尤其是在恶劣天气条件下，密封性能的好坏直接影响到车辆的运行稳定性和安全性。
通过对车窗弹性粘接密封技术的研究，可以推动我国轨道交通行业的技术创新和发展。
在改善车窗密封性能的基础上，不仅可以提升轨道车辆的整体品质和竞争力，还能为我国轨道车辆制造业的健康发展提供技术支持和推动。
对轨道车辆车窗弹性粘接密封技术进行深入研究具有重要的理论意义和实践意义。
2. 正文2.1 轨道车辆车窗弹性粘接密封技术概述轨道车辆车窗弹性粘接密封技术是一种用于保护车窗周边密封性能的重要技术。
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究
轨道车辆车窗弹性粘接密封技术研究轨道车辆的车窗密封技术是保证乘客乘坐的舒适性和车内空调工作效果的重要因素之一。
传统的车窗密封技术主要采用橡胶条，但这种密封方式存在着许多问题，如密封性能差、易老化等。
为了解决这些问题，近年来许多研究机构和企业开始研究和开发新型的弹性粘接密封技术。
弹性粘接密封技术是一种将弹性体与粘接剂结合使用的密封方式。
它的优点在于可以通过选择合适的粘接剂和弹性体材料，实现较好的密封性能。
而且，弹性粘接密封技术还具有良好的抗老化性能和高温耐性。
这些特点使得弹性粘接密封技术成为轨道车辆车窗密封的理想选择。
在弹性粘接密封技术的研究中，首先需要对粘接剂和弹性体材料进行选型。
一般来说，粘接剂可选用聚氨酯胶、丙烯酸胶、硅橡胶胶条等。
而弹性体材料则可以选择聚氨酯弹性体、硅橡胶等。
通过合理选择这些材料，可以实现理想的密封性能。
研究人员需要确定合适的粘接方式和工艺。
目前常用的粘接方式有直接粘接和间接粘接两种。
直接粘接是将粘接剂直接涂覆在车窗边缘上，将其与弹性体材料黏合在一起。
间接粘接则是先将粘接剂涂覆在一个基板上，然后将基板与弹性体材料粘接在一起。
通过实验和理论分析，研究人员可以确定最优化的粘接方式和工艺参数。
对于弹性粘接密封技术的研究还需要进行性能测试和长期耐久性评估。
性能测试可以包括密封性能测试、温度变化下的性能测试等。
而长期耐久性评估则可以通过模拟车辆运行条件下的试验进行。
通过这些测试和评估，研究人员可以了解弹性粘接密封技术的实际应用效果，并根据实际情况进行调整和改进。
弹性粘接密封技术是一种新型的轨道车辆车窗密封技术，具有较好的密封性能、抗老化性能和高温耐性。
在研究和开发过程中，需要选择合适的粘接剂和弹性体材料，确定最佳的粘接方式和工艺参数，并进行性能测试和长期耐久性评估。
相信随着技术的不断进步和完善，弹性粘接密封技术将会在轨道车辆领域得到广泛应用。
电力机车前窗玻璃粘接问题分析及工艺改进
交通科技与管理105技术与应用0 引言 电力机车前窗玻璃在机车运行中会受到各种挑战,如由恶劣天气带来的温差影响、砂石冲击、盐雾腐蚀、运行冲击，这些挑战可能导致胶体开裂、老化，严重影响粘接强度甚至导致粘合失效。
为了保证粘接寿命和粘接强度、密封性，必须严格在粘合剂选型、粘接步骤、工艺要求三方面上把关。
如果粘接工艺存在缺陷、粘接接触面打磨不到位，作业人员操作方法不当、作业环境不佳、工具不得力，导致现场打胶经常出现表面鼓起、胶结缝隙不一致，老化开裂等现象，严重影响接头的美观性。
本文介绍了粘接原理及电力机车前窗粘接工艺，指出影响粘接强度的关键性因素，同时，针对工艺、生产中存在的粘接面表面鼓起、粘接间隙不一致等问题提出解决方案，优化现有工艺方法。
1 粘接原理介绍 影响粘接强度的因素很多，下面简单对粘接机理、失效形式及改善措施进行介绍。
1.1 粘接步骤 “粘接”简单可以理解为使用粘合剂将两种粘接基材连接在一起。
粘接剂固化后，在被粘接基材和胶体之间形成粘着力（粘附力），基材之间的胶层之间存在另一种力——内聚力。
这两种力决定了粘接剂的粘接强度。
粘着力是由不同材料之间的吸合力产成的，内聚力则是由材料内部分子的相互吸引产生的。
1.2 粘接失效形式 粘着断裂、内聚断裂、混合型断裂、基材断裂（粘接强度依次递增）。
1.3 影响粘接强度的因素 基材表面状态、粘合剂特性、表面处理工艺（底涂等）。
1.4 提高粘接性能途径 内聚力是胶的固有特性，无法改变。
因此，为了改善粘接的强度，只有从粘着力着手。
改善粘着力的方法很多，最常用的是表面机械处理及喷刷底涂，这两种方法也应用于现场工艺中。
底涂是现在应用最广泛的粘接改善方法，在基材与粘合剂之间涂抹底涂，通过分子层作用形成胶结剂的最佳甚至化学连接，起到提高附着力、抗老化性以及保护基材表面的作用。
底涂的选择取决于粘接剂与基材的表面状态。
因为底涂性质受环境因素影响严重，因此在使用底涂时要注意：（1）使用前检查日期，不可用过期产品；（2）使用之前充分摇匀；（3）包装打开后立即注明日期；（4）要控制好底涂的用量，尽可能少，不要超过必要的用量；（5）使用结束后立即封好包装。
轨道客车车窗粘接密封用胶探讨
通过采用有限元分析软件进行粘接结构设计，粘接结构的负荷最大量是粘接接头在介质、机械复合作用下计算出来的，先把粘接的位置从车窗几何模型上切割下来，然后用弹簧模拟粘接车体上对应的节点和车窗，测出弹簧的内力，得出的结果除以粘接的总面积，得出粘接需要的力。再用ANSYS软件分析粘接的强度。
2、粘接验证试验
3、粘接工艺
3.1环境及开工前准备
合适的温度范围是15到35摄氏度，相对空气湿度是20到70，空气中粉尘的标准是肉眼可见是零，粘接区要含有滑石粉、硅等。要按照相关的规定处理粘接废弃物，压缩空气中不能含有油、水等污染物，粘接剂等提前搬运至试验现场，按照要求，5度以上的条件提前12小时搬到，5度以下的气温需提前24小时搬到。准备好涂胶安装、表面处理、封锁带、标签等材料，确保胶粘接剂在保质期范围之内，打开后，需要把开瓶日期标注在瓶体，并标注出来最大的使用期限。拧紧瓶盖进行密封。
[1]何美琼.试论电气工程及其自动化的智能化技术应用[J].江西建材，2015，（11）：213，215.
[2]杨小东，曹开.研究电气工程自动化智能化技术的应用[J].江西建材，2015，（20）：216，218.
[3]农高海，吴再群.智能化技术在电气工程自动化中的应用[J].电子技术与软件工程，2015，（15）：157.
3.2粘接面清洁
粘接金属基材的表面要求是锈蚀层和无氧化层，可以使用工业百洁布和砂质进行清理和打磨。下一步就是清洁表面，用不掉粉尘的抹布或者纸巾擦拭粘接的表面，直到其表面没有黑色的油污为止，晾干10分钟后，再次清洁一遍。
3.3粘接面活化
用没有粉尘的抹布或纸巾蘸取一定量的活化剂擦拭需要粘接的表面，并沿着一个方向擦，不得擦第二遍，用干净的抹布或纸巾把多余的活化剂擦掉，晾干10分钟后，必须在两个小时之内进行下一步，如果没有，需要重新擦拭、活化。
长城C30加装自动升降窗系统的研究与分析
梁志东;冯春林
【期刊名称】《柳州职业技术学院学报》
【年(卷),期】2014(14)5
【摘 要】现在很多汽车在中央门锁和电动车窗的基础上加装汽车自动升降窗系统控制器，以此来避免原有系统的不足。本文介绍了长城C30车型加装自动升降窗系统的改装操作，并详细分析其工作原理。%Now a lot of cars on the basis of the central door lock and the electric windows add car win-dow system controller automatically, to avoid the shortcomings of the original system. This paper focuses on the Great Wall C30 models adding window system automatically modified operation, and details analysis of its working principle.
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【总页数】4页(P60-63)
【作 者】梁志东ห้องสมุดไป่ตู้冯春林
【作者单位】柳州职业技术学院，广西 柳州 545006;柳州职业技术学院，广西 柳州 545006
【正文语种】中 文
【中图分类】U463.83+5
【相关文献】
1.CRH3车窗粘接强度试验工作车升降系统设计分析 [J], 杨宏泽;林奕含;王衍;于喜年
2.升降式自动窗横梁结构强度有限元分析 [J], 李金国;李子法;卓卫勇
3.VMC3016L加工中心自动润滑系统控制的设计与分析 [J], 王勇;赵敏;邢晨翔
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第39卷第1期 辽宁工业大学学报(自然科学版) V ol.39, No.1 2019年2月 Journal of Liaoning University of Technology(Natural Science Edition) Feb. 2019收稿日期：2018-11-07作者简介：刘勇鑫(1993-)，男，辽宁本溪人，硕士生。
于喜年(1958-)，男，辽宁大连人，教授，硕士。
DOI:10.15916/j.issn1674-3261.2019.01.010CRH3车窗粘接强度试验台升降系统设计分析刘勇鑫1，王 衍1，林奕含2，杨宏泽1，于喜年1（1. 大连交通大学 机械工程学院, 辽宁 大连 116028；2. 大连海事大学 国有资产与实验室管理处，辽宁 大连 116026）摘 要：加强车窗粘接牢固度、消除车窗脱落对旅客及行车安全隐患，已成为中车集团设备研发的重要课题之一。
以CRH3动车组车窗与车体粘接强度为研究对象，设计车窗粘接强度试验台以检测车窗粘接强度，应用有限元法对试验台升降系统传动部件进行接触分析，结果表明，试验台传动部件所受最大等效应力170.05 MPa 、剪切应力105.058 MPa 、接触应力49.79 MPa ，各应力均小于材料许用应力，车窗粘接强度试验台升降方案设计可行。
关键词：试验台；粘接强度；升降系统；接触分析中图分类号：U270.38 文献标识码：A 文章编号：1674-3261(2019)01-0041-03Design and Reliability Analysis of the Lifting System of the Bonding Strength Test Bench for CRH3LIU Yong-xin 1, W ANG Yan 1, LIN Yi-han 2, Y ANG Hong-ze 1,YU Xi-nian 1（1. College of Mechanical Engineering ，Dalian JiaoTong University, Dalian 116028, China ； 2. State Assets and Laboratory Management Office, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China ）Abstract: O ne of the most significant project of equipment research and development in CRRC is to eliminate hidden dangers to passengers and driving safety caused by window falling off via reinforcing the train window bonding strength. This paper takes the window and body bonding strength of CRH3 as the research object, targeting at detecting the window bonding strength by designing the strength experimental bench, and applying Finite Element Method to the contact analysis of the transmission parts of experimental bench lifting system. The result indicates that maximum equivalent stress of the transmission parts is 170.05 MPa, shear stress is 105.058 MPa and contact stress is 49.79MPa, which are all less than allowable stresses. The result shows the experimental bench lifting system project of window bonding strength is feasible and valid.Key words: experimental bench ；bonding strength ；lifting system ；contact analysis随着我国高铁技术的快速发展、列车速度的不断提高，车体运行中产生的摩擦力以及空气阻力对动车车窗的冲击，导致车窗粘接松动甚至脱落现象时有发生。
设计车窗粘接强度试验台以检验粘接的牢固度，对提高整车设计可靠性及运行安全具有重要意义。
CRH3动车组作为我国自主研发的高速客运列车，其最高速度可以达到350 km/h ，是世界上运行速度最快的列车之一。
如图1所示为动车组车体结构示意图。
图1 CRH3动车组车体结构图车窗与车体内外弦大多采用Sika 结构胶粘接42 辽宁工业大学学报(自然科学版) 第39卷连接，图2所示为CRH3动车组车窗粘接结构图。
车窗由钢化玻璃、压条、安装框及结构胶组成，内、外层玻璃与压条构成中空结构。
车窗各材料物理属性见表1所示，结构胶许用应变取保守值的30%[1]。
本文以CRH3动车组车窗与车体粘接强度为研究对象，设计车窗粘接强度试验台以检测车窗粘接强度，应用有限元法对试验台升降系统传动部件进行受力分析。
图2 车窗二维结构图 表1 车窗材料物理属性属性 Sika 胶粘剂铝窗框 玻璃 密度/（kg·m -3） 1200 2700 2500 抗拉强度/MPa 4 270 - 弹性模量/MPa2 70000 72000 泊松比 0.46 0.33 0.25 许用拉/压应变/%30--1 试验台整体结构设计车窗粘接强度检测由车体与窗框粘接强度及窗框与玻璃粘接强度剪切力、正推（拉）力检验等4项内容组成[2]。
图3为检测试验台整体结构示意图，由底架、液压传力系统、双排链传动、ABCD 丝杠升降系统、球铰动作器及拉力传感器等主要部件组成。
链传动机构驱动丝杠带动试验平台沿导柱升降，完成试验装置的高度调整。
驱动力经球铰动作器作用于粘接力检测部位，完成正推力、正拉力及车窗粘接侧向剪切力测试。
图3 试验台整体模型示意图图4 丝杠升降机构示意图 图5 链传动系统图 图4、图5分别为丝杠升降机构示意图和链传动系统图，其载荷由电机减速器通过链传动作用于丝杠升降系统，从而完成试验台的垂向移动。
链轮链条材料选择Q420，[σs ]=420、[σb ]=520；丝杠副材料选择42CrMo, [σs ]=930，[σb ]=1 080。
2 传动系统接触分析试验台当量载重为三吨半，经计算丝杠轴链轮承载8.75×103 N ，链轮承受扭矩8.866×105 Nmm 、升降丝杠承受扭矩1.773×106 Nmm ，扭矩方向均向下，扭矩分别施加于升降丝杠及传动链轮，同时受力丝母上部施加当量载荷1.75吨，方向向下。
丝杠全约束，丝母释放Z 轴转动；链轮链条设置全约束，链轮释放Z 轴转动[3]。
对丝杠升降系统网格模型及链轮链条网格模型做柔体的面-面接触设置，处理后的整体网格模型与接触面网格模型如图6、7所示，其中图6（a ）为丝杠丝母整体网格模型、图6（b ）接触面网格模型；图7（a ）为链轮链条整体网格模型、图7（b ）接触面网格模型。
工程领域接触分析过程复杂多变，为节省分析时间，选取具有代表性的丝杠链轮单元模型方程导入ANSYS 进行非线性求解[4-5]。
（a ） （b ）图6 丝杠丝母网格模型（a ） （b ）图7 链轮链条网格模型试验台丝杠副受力分析中，车窗粘接力检测装置受剪力升降时，丝杠副最大等效应力18.0 MPa ，试验台受拉力升降时，丝杠副最大等效应力23.3 MPa ，本文略去其受力分析云图。
单元信息及材料属性如表2所示。
表2 丝杠副及链条网格信息表零件名称 单元类型 单元数 材料属性丝杠丝母 Sollid185 168 883 弹性模量209 MPa ，泊松比0.3，密度7.89 kg/m 3，摩擦系数0.15链条链齿Sollid185600 0952.1 丝杠接触分析丝杠副整体接触分析等效应力与位移云图如图8所示。
分析结果表明丝杠副最大等效应力为170.05 MPa ，小于材料许用应力。
合位移3.68 mm 不符合刚度要求，应加强丝母座与试验台连接的强度和刚度，本文省略加强连接后的受力分析过程。
第1期 刘勇鑫等：CRH3车窗粘接强度试验台升降系统设计分析 43图9（a ）、（b ）为单根丝杠接触应力及弯曲应力云图，其底端最大等效应力170 MPa ，丝杠下部螺纹过渡处弯曲应力最大为49.542 MPa 。
最大等效应力、弯曲应力低于材料许用应力。
(a)丝杠副等效应力云图 (b)丝杠副位移云图图8 丝杠副等效应力及位移云图(a) 丝杠等效应力云图 (b) 丝杠弯曲应力云图图9 丝杠应力云图图10（a ）、（b ）、（c ）分别为丝母等效应力云图、丝母弯曲应力云图和丝母螺旋面接触应力云图。
丝母最大等效应力43.9023 MPa ；丝母最大弯曲应力42.594 MPa 。
所受应力均小于材料许用应力值。
丝母螺旋面接触区域最大接触应力36.32 MPa ，位置在接触区域下端，接触应力小于材料许用应力。
(a)丝母等效应力云图 (b)丝母弯曲应力云图(c)丝母螺旋面接触应力云图图10 丝母应力云图2.2 链传动接触分析对链传动接触分析，提高传动可靠性及试验台升降过程平稳性有重要意义。
图11为链传动轮齿与链条接触区域局部等效应力、合位移云图。
最大等效应力为144.01 MPa ，位置在链条滚子与链轮齿廓根部接触处，且小于材料许用应力。
最大合位移为0.038673 mm 。
链轮轮齿接触等效应力与剪切应力云图如图12所示。
最大等效应力59.567 6 MPa ，小于材料许用应力；最大剪切应力42.994 2 MPa ，小于材料许用剪切应力，所受应力均发生在齿根拐点处。
（a ）轮传动接触等效应力云图 (b) 链条合位移云图图11 链传动局部等效应力、合位移云图（a ）链轮接触等效应力云图 (b)链轮接触剪切应力云图图12 链轮轮齿接触等效应力、剪切应力云图链条与链轮接触点较多，每个链节最大等效应力与最大剪切应力多集中在“8”字形链节内、外链板腰部及链节铰链回转轴孔处，我们仅截取与链轮轮齿接触所受应力最大的链节作为分析对象。