《列车制动》复习题_

解： 1.求换算制动率 �换算制动率：
ϑh = 1000 ⋅
∑K
h
(P + G) ⋅ g
换算闸瓦压力
650kN DF4： 货车（GK阀重车位）：240 kN
ϑh = 1000 ⋅
∑K
h
(P + G) ⋅ g
( 650 × 2 + 240 × 60 ) ϑh = = 0 . 358 (135 × 2 + 70 × 60 ) × 9 . 8
三、计算题
• DF4型内燃机车两台重联，牵引由60辆重车编 组而成的货物列车。机车计算重量P=135t，车 辆标记载重均为50t，自重20t，GK型制动机， 列车管定压为500kPa。求解下面三个问题： 1.求列车换算制动率。 2.列车运行速度为80km/h，在加算坡度为10‰的 下坡道上施行常用制动，列车管减压量为 60kPa，试计算列车速度降为55km/h时的单位 减速力。 3.在加算坡度为10‰的下坡道上以60km/h的速度 施行紧急制动，试用等效法计算其 制动距离。
� 没有紧急增压阀，而是在104装增压阀的位置 装紧急二段阀。 � 主阀的主活塞杆尾部设 减速部，用以获得减速 充气缓解作用。
5.简述104型空气制动机常用 制动时局部减压的过程。 答： �常用制动时主活塞动作是 分为两步走的。 �第一阶段：滑阀没有移 动，节制阀移动， 先期局 减作用：列车管→大气； �第二阶段：主活塞带动滑 阀移动至常用制动位， 同 期局减作用：列车管→制 动缸。
二、综合题
1.试分析加速缓解的作 用原理。 答： �缓解初期：加速缓解 →加速 风缸的压力空气 风缸的压力空气→ →列车管； 缓解阀 缓解阀→ → 缓解末期：列车管→ �缓解末期：列车管 控制阀 →止回阀 →加速 控制阀→ 止回阀→ 缓解风缸。
2.结合车辆分配阀的作用原理图，试分析其制动 和缓解的作用原理；与直接作用的二压力制动 机，其优点是什么？
4.简述已知制动地点的坡度和制动距离，求紧急 制动限速的方法。 答：采用试凑法。 �先假定一个制动初速，变 “求制动初速”为 “求制动距离”，并将算得的制动距离与给定 的制动距离相比较； �如算得的值较高，应取较低的初速再算制动 距离； �如算得的值比给定的值低得多，则应再取较 高的初速再算。 �经过如此反复试算，直至 算得的制动距离等 于或稍低于给定值 为止，此时的初速，就是 该地段的制动限速。
5.什么是粘着制动？什么是非粘制动？ 答： • 粘着制动和非粘制动是对 制动方式的一种分类 方法。 • 通过轮轨粘着来产生制动力并 受粘着限制的制 动方式统称为“粘着制动” ，如闸瓦制动、盘形 制动等等。 • 把不通过粘着来产生制动力 的制动方式统称为 非粘(着)制动，如磁轨制动和轨道涡流制动。
6.什么是制动倍率，为什么制动倍率取值必须适中？ 答： - 制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由 于杠杆作用扩大的理想倍数 ，是基础制动装置的 重要特性。 – 制动倍率取值必须适中 ，倍率太大时，闸瓦磨耗 对制动缸活塞行程和制动缸空气压强的影响太 大；制动倍率太小则制动力又不足。所以，一般 约在6～9之间。
第二章
一、简答题
自动空气制动机综述
1.简述直接作用的二压力制动机的特点。 答： �主活塞的动作与否决定于作用在它 两侧的空 气压力平衡与否。 �副风缸既参与主活塞的平衡 ，又承担在制动 时向制动缸供风的任务。 �制动与否还取决于 列车管减压速度。 �列车管是副风缸唯一的风源，具有 一次轻易 缓解性能，缓解较快。
1.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将 转换盖板转到一次（沟通） 位。 2.紧急制动时，GK型制动机制动缸压力分 3 阶 段上升。 3.F—8分配阀有充气缓解位、常用制动位、制动 保压位、 用位置。 缓解保压位 、紧急制动位五个作
二、简答题
1.简述104型空气制动机紧急阀的作用原理。 答： �由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开 放风阀，产生强烈的局部减压 。 �紧急室的排风时间 规定为15s左右 ； �具有“常用转紧急”的性能。
2.紧急放风阀中的先导阀起什么作用？ 答：提高紧急制动灵敏度 ，从而提高紧急制动波速。
104阀
120阀
先导阀
3.简述紧急二段阀的作用原理。 答：紧急制动时实现对制动缸 变速充气。
制动缸
副风缸
4.与104相比，103型空气制动机有哪些特点？ 答： � 在主阀的均衡活塞的下面装有 二级空重车“截
流”式的调整装置。
2.试述基础制动装置的组成和作用。 答： • 组成：传送制动原动力并产生制动力的部分称 为基础制动装置 ，包括制动缸活塞推杆以后至 闸瓦及其间的一系列杠杆、拉杆、制动梁等传 动部分。 • 作用： – 传递制动缸所产生之力至各个闸瓦； – 将此力增大一定的倍数； – 保证各闸瓦有较 一致的闸瓦压力。
8.自动空重车调整的原理是什么？ 答：根据车辆载重变化的 枕簧高度变化，作为控 制信号，去控制设在分配阀与制动缸之间的一 个中继阀，再由中继阀来控制制动缸鞲鞴面积 的大小或制动缸压力的大小。
二、综合题
1.与闸瓦制动相比，盘形制动有哪些优缺点？ 答： • 优点 – 大大减轻车轮踏面的 热负荷和机械磨耗； – 可按制动要求选择 最佳摩擦副； – 运行平稳，无噪声。 • 缺点 – 轮轨粘着将恶化； – 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增 大，运行中还要消耗牵引功率。
5.自动制动阀对列车管空气压强的间接控制是如 何实现的？ 答： �在自动制动阀与列车管之间插进了一个固定 容积的均衡风缸和一个中继机构。 →均衡风缸 →中继阀 自动制动阀→ 均衡风缸→ �控制关系：自动制动阀 →列车管压强。 �内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型 制动机用的“膜板活塞加双阀口 ”而且带过充 的中继阀。
3. 什么是粘着限制？ 答： 制动力（闸瓦与车轮的摩擦力）应小于粘 着力。
4.制动率有哪几种？如何应用？ 答：制动率用来表示车辆制动能力的大小。 – 轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与 该轴轴重的比值 。轴制动率是制动设计中 校验有无滑行危险的重要数据。 – 车辆制动率：一辆车总闸瓦压力与该车总重 的比值。车辆制动率表示设计新车在构造速 度的情况下紧急制动时在规定距离内停车所 具备的制动能力。 – 列车制动率：全列车总闸瓦压力与列车总重 量之比值。列车制动率一般是计算列车制动 距离的依据。
力，以英文斜体的小写字母 w 表示。
3.列车制动问题有哪几种类型？ 答： �已知制动能力（列车换算制动力）和列车运 行速度，计算制动距离； �已知列车制动能力（换算制动力）和必须保 证的制动距离，解算平直道和下坡道允许的 紧急制动限速； �已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动 距离，解算平直道和下坡道至少必须的列车 制动能力（列车换算制动率 ）。 制动距离计算是关键 。
2.求单位减速力 减压量为60kPa时常用制动系数为 0.33(查表）。
ϑ hc = β c ⋅ ϑ h = 0 . 33 × 0 . 358 = 0 . 118
�单位基本阻力：
ω 0 = 1.1 + 0.0025v + 0.00025v 2 ( N / KN )
ω 0 = 1.1 + 0.0025 × 55 + 0.00025 × 55 = 1.99( N / kN )
答： � 作用原理。 �制动：工→容；副→制 �缓解：列→副，列→工；容→大气，制大气 � 优点： �长大下坡道制动缸漏泄时 副风缸可以自动给 制动缸补风而没有发生自然缓解的问题。 �闸瓦磨耗后制动缸行程增大时， 制动缸压强 不会降低。因为制动缸空气压力参与了第二 活塞的平衡。
第三章
一、填空题
客货车辆制动机
2.简述缓解稳定性和制动灵敏度的概念。 答： �缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄 漏而造成意外制动的特性。缓解稳定性要求 的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味 着列车管的减压速度在此临界值之下，就不 会发生制动作用。 �制动灵敏度指的是当司机施行常用制动而操 纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制 动作用。制动灵敏度要求的减压速度临界值 为5～10kpa/s。
2
�制动力：
b = 1000 ⋅ ϕ h ⋅ ϑ hc = 1000 × 0 . 145 × 0 . 118 = 17 . 11 ( N / kN ) c = − (b + ω 0 + i j ) �单位减速力：
= − (17 . 11 + 1 . 99 + ( − 10 )) = − 9 . 1( N / kN )
第一章 列车制动总论
一、简答题
1.粘着系数的影响因素有哪些？ 答： 粘着系数的影响因素主要有两个： 列车运 行速度和车轮和钢轨的表面状况。 轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程 度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质 等等。 随着制动过程中列车速度的降低，粘着系 数要增大。
2.制动的实质是什么？ • 能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 • 作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反 的力，是列车尽快减速或停车。
3.求制动距离
�空走距离：
经验公式 （查阅牵规）
tk = (1.3 + 0.045n)(1 − 0.05i) = (1.3 + 0.045 × 60)(1 − 0.05 × (−10)) = 6( s ) v0 ⋅ t k 60 × 6 sk = = = 100(m) 3.6 3.6
3.什么是局部减压，三通阀的紧急局减是如何实 现的？ 答： 定义：对于机车或车辆上受 列车管控制而且 只控制本车制动作用的阀 ，排列车管的风时， 就认为是 局部减压。 原理：递动弹簧 紧急部
4.简述直接作用的三压力制动机的特点。 答： �主活塞的动作与否决定于 三种压力的平衡与 否。 �副风缸只承担在制动时向制动缸供风的任务 而不参与主活塞的平衡 。 �具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢。 �具有彻底的制动力不衰减性 。 �制动与否只取决于列车管减压量而与减压速 度无关，即缓慢减压也制动 。