国外城市收取道路交通拥堵费的做法与成效
交通拥挤收费国际研究进展和案例
交通拥挤收费国际研究进展和案例交通拥挤收费（congestion charging）是一种通过收取车辆通行费用的方式来减缓交通拥堵的措施。
这种政策的目的是通过引导车辆选择非高峰时段出行或选择其他交通方式，减少高峰时段道路交通流量，提高道路交通的效率和通行速度。
国际上已经有多个城市实施了交通拥挤收费，取得了一定的成效。
下面是一些国际研究进展和案例：1. 伦敦（London）：伦敦是全球最早实施交通拥挤收费的城市之一，从2003年开始实施。
该政策逐渐扩大覆盖面积和收费范围，并对不同类型的车辆收取不同费率。
研究发现，伦敦的交通拥挤收费政策使道路通行速度提高了30%，高峰期交通拥堵下降了25%。
2. 新加坡（Singapore）：新加坡实施了世界上第一个完全电子化的交通拥挤收费系统，从1975年开始运行。
该政策包括道路和桥梁收费，根据拥堵程度和时间段的不同收取不同费率。
研究表明，新加坡的交通拥挤收费政策使道路交通拥堵程度得到有效控制，提高了道路的流畅度。
3. 斯德哥尔摩（Stockholm）：斯德哥尔摩在2024年进行了为期七个月的交通拥挤收费试点项目。
研究结果显示，交通拥挤收费使交通拥堵下降了20-25%，同时减少了尾气排放量，改善了空气质量。
4. 米兰（Milan）：米兰在2024年开始实施交通拥挤收费政策，并将收费区域不断扩大。
研究发现，米兰的交通拥挤收费政策使交通拥堵下降了30%，同时改善了空气质量。
5. 斯洛文尼亚（Slovenia）：斯洛文尼亚的首都卢布尔雅那（Ljubljana）在2024年试行了交通拥挤收费政策。
研究结果显示，交通拥挤收费使交通拥堵下降了40%，提高了公共交通的使用率。
总结来说，国际上的研究和案例显示，交通拥挤收费是一种有效的控制交通拥堵的手段。
通过引导车辆选择非高峰时段出行或选择其他交通方式，可以减少道路拥堵，提高通行效率和道路交通流畅度。
此外，交通拥挤收费还可以促使人们更多使用公共交通，减少车辆数量，改善空气质量。
伦敦拥堵收费政策及其对交通安全的影响
伦敦拥堵收费政策及其对交通安全的影响伦敦拥堵收费政策，也被称为“拥堵收费”或“城市拥堵收费”，是一项针对驾驶车辆在工作日高峰时段进入伦敦市中心的收费政策。
这项政策于2003年2月启动，旨在减少交通拥堵，改善空气质量，提高交通运输效率。
在该政策下，所有驾驶车辆进入“拥堵收费区”的地区都必须支付拥堵收费，否则将被罚款。
伦敦拥堵收费政策的实施对交通安全有着积极的影响。
首先，该政策减少了交通拥堵现象，使道路通行更加顺畅。
车辆之间的空间增加，车辆速度平稳提升，从而减少了交通事故的发生可能性。
据统计数据显示，自拥堵收费政策实施以来，伦敦市中心的交通事故数量有较显著的下降。
其次，由于减少了交通堵塞，救援车、警车和消防车等急需通过的紧急车辆得以更迅速地响应，进而提高了紧急救助工作的效率。
此外，伦敦拥堵收费政策的实施还促使更多的居民选择使用公共交通或非机动车出行，减少了私家车在市区的行驶量。
这不仅有助于减少尾气排放，改善空气质量，还降低了道路拥堵带来的压力，有效提高了城市的整体交通运行效率。
对于那些仍然需要开车进入拥堵收费区的人来说，更容易找到停车位，减少了寻找停车位所需的时间和精力，减少了在寻找停车位时可能引发的交通事故风险。
另外，伦敦拥堵收费政策的收费标准会根据车辆排放等级来定，从而鼓励人们购买更环保的车辆。
这也间接地推动了汽车产业向更环保的方向发展，进一步减少了空气污染，提高了城市的居住环境。
另外，拥堵收费政策的实施也为城市的可持续发展和绿色出行提供了示范。
然而，伦敦拥堵收费政策也存在一些争议。
一些批评者认为，政策实施后可能会导致一些驾驶车辆选择绕行，并增加了周边道路的交通负担。
此外，一些商家担心拥堵收费政策将减少他们的客流量，影响他们的营业额。
针对这些问题，政府应该采取更加全面、综合的交通管理措施，以确保政策的效果最大化，化解争议。
总的来说，伦敦拥堵收费政策的实施对交通安全有着积极的影响。
通过减少道路拥堵、改善交通运行效率、推动环保交通发展等多方面措施，有效提高了城市的交通安全水平。
国外治理城市交通拥堵的经验
国外治理城市交通拥堵的经验一、国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施１.限制私人小汽车拥有量,减少私家汽车使用频率。
小汽车、自行车和公共交通三者相比较,小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的,因而运行效率最低。
新加坡人通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。
车辆数年度配额制度实施于1９9０年。
新加坡政府每年根据道路网络新增容量,制定全国本年度小汽车增量的配额。
配额确定后，通过每月举行的公开招标,由公众竞买“拥车权”。
成功的投标者买得拥车证后才可购买新车。
拥车证的价格是非常昂贵的。
若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车,拥车证的投标价格达7万美元,而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。
这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从６%降至3%。
由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染，因此，政府还规定,从1992年7月起,所有销售的新车必须配装催化转化装置，这样，购车者又需额外支付1200美元。
同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。
而要购买出租车，同样要进行公开、公平的抽签,只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。
丹麦的税收体系也被用于限制小汽车拥有和使用。
拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。
同时,为了限制购买大型、高油耗的车辆,购车缴纳的税款随着车重和发动机排量的增加而增长。
这些措施有效抑制了小汽车发展，首都哥本哈根成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之一。
近年来，在国外许多大城市，私人小汽车更多意义上是作为一种休闲娱乐工具而不是作为代步工具，人们出行大多乘坐公共交通工具,家庭小汽车只是供人们到偏远地区办事或外出旅游之用。
奥地利经济研究所最近公布的一项调查报告,披露了一个值得关注的情况：由于税负较高,公共交通系统较为完善,在社会经济发达程度较高的欧盟国家，小汽车的拥有率与一国的富裕程度大致呈现出反比关系，即人均GＤP高的国家,小汽车拥有率反而较低。
伦敦拥堵费的经济原理
伦敦拥堵费的经济原理1.引言1.1 概述伦敦拥堵费是指在伦敦市中心设立的一项交通管理政策，旨在减少城市交通拥堵和改善空气质量。
拥堵费的实施始于2003年，是伦敦政府针对城市日益加剧的交通拥堵问题所采取的一项主要措施。
随着经济的不断发展和人口的增加，伦敦的交通问题日益突出。
交通拥堵不仅浪费了人们宝贵的时间，还给城市带来了环境污染和经济损失。
为了改善这一状况，伦敦政府决定引入拥堵费这一收费机制，通过对机动车辆进入城市中心区域进行收费来促使人们减少开车通行，鼓励使用公共交通工具或其他环保出行方式。
拥堵费的经济原理是基于供需关系和经济激励机制。
通过对进入伦敦市中心区域的车辆收取一定费用，可以有效减少车辆的数量，缓解道路拥堵现象。
这是因为对于一部分车主而言，支付额外的拥堵费用会增加他们使用私家车的成本。
因此，一些人会选择使用公共交通工具、共享出行或改变出行时间来避免支付拥堵费。
这种减少了车辆数量的效果，能够有效提高交通流畅度和减少拥堵情况。
此外，拥堵费的收入也可以用于改善交通设施或投资于其他可持续发展项目。
通过将这些收入用于提升公共交通系统、建设自行车道或改善步行环境，可以为市民提供更多选择，进一步减少对私家车的依赖，促进城市可持续发展。
同时，拥堵费的实施也为城市提供了一种经济调控手段，可以通过调整收费标准对交通拥堵进行动态管理。
伦敦拥堵费的实施效果已经得到一定的验证。
事实上，该政策在减少交通拥堵、提高空气质量和改善交通系统等方面取得了积极成效。
这为其他城市提供了一种可借鉴的经验和启示，尤其是那些面临交通拥堵问题的城市可以考虑采取类似的经济手段来解决问题。
总之，伦敦拥堵费的实施背后蕴含着一种经济原理，通过经济激励机制来减少私家车的使用，从而缓解交通拥堵问题。
这一政策的成功经验可以为其他城市提供有益的启示，帮助它们更好地解决交通拥堵和环境污染等问题，推动城市可持续发展。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括作者在本文中将要涉及的主要议题和论点，以及各个部分的内容概述。
国外城市交通拥挤收费实践与借鉴
国外城市交通拥挤收费实践与借鉴发布时间：2009-02-23 点击次数：544 智能交通网随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。
交通问题已是各地大城市市民迫切希望政府解决的主要事务之一。
在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。
一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。
因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。
前者通过收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。
从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。
一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。
另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。
从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。
如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。
如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。
二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。
然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在197 0年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。
伦敦征收交通拥堵费效果如何
伦敦征收交通拥堵费效果如何作者：刘植荣来源：《新金融观察》2016年第21期近日，北京环保局和交通委等部门表示，已经初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，拥堵费方案借鉴伦敦。
那么，伦敦征收交通拥堵费的效果如何？伦敦从2003年2月17日起征收交通拥堵费，征收的区域从北按顺时针依次是本顿维尔路、老街、商业街、塔桥路、大象城堡路和尤斯顿路围成的城区，主要是商业、娱乐和金融区，这一区域叫“交通拥堵收费区”。
征费时段为星期一至星期五的早7点到晚6点，周末和法定节假日免征交通拥堵费。
如遇恐怖袭击、暴雪等特殊情况，伦敦交通管理局可以决定暂停征收交通拥堵费。
为了解决征收交通拥堵费给低收入者带来的出行难题，从征费的第一天开始，伦敦在8000辆公共汽车的基础上又增加了300辆公共汽车。
一些车辆免缴交通拥堵费，包括9座（含）以上的客车、电动汽车、三轮摩托车、道路维护车、消防车、国民医疗服务系统的车辆。
从免征车辆看，伦敦市鼓励使用中型以上的客车集体出行，而不鼓励使用私家车，其目的就是减少交通流量和空气污染。
从2014年6月16日起，交通拥堵费的标准是每车每日11.5英镑，电子自动缴费系统为10.5英镑。
对经常进出交通拥堵收费区的车辆，一般都选择电子自动缴费系统，将交通拥堵费缴费电子卡片贴到汽车前挡风玻璃上，车辆一旦进入收费区，拥堵费就可自动从个人账户上划走。
如果不在规定的时间内缴费罚款130英镑，但14日内缴齐罚款，罚款减为65英镑；超过28日缴罚款，罚款则增至195英镑。
伦敦交通管理局2014-2015财年报告显示，该财年伦敦共征收了2.574亿英镑的交通拥堵费，占该局公共汽车、地铁等总收入的8.5%。
2003年10月23日，伦敦交通管理局发布了交通拥堵费征收半年报告，报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆比收费前的2002年同期减少了6万辆。
在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分人取消了到收费区的行程，或使用两轮摩托车或自行车。
各国解决堵车高招
新加坡：“道路拥堵费”与“拥车证”新加坡是最早实行缴纳“道路拥堵费”的国家。
1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。
1998年9月新加坡开始实行的公路电子收费系统ERP，利用现代通信手段在拥挤路段进行自动收费，堵车现象大大减少。
当汽车每次通过收费站时，ERP通过专有短波无线电通信系统，自动从装置在车内读卡器中的智能卡上扣除费用。
新加坡政府不鼓励私人拥有轿车。
个人在购买新车时，必须首先投标购买一张有效期为10年的拥车证。
纽约：私车一律停郊外美国纽约曼哈顿的上班族通常要从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区。
有车一族的爱车只能“委屈”地停在郊外。
而曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其它车辆不得停放，否则即遭罚款。
伦敦：限制家长用私家车接送孩子上学为了解决交通拥挤，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。
提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。
另外，为缓解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情况，英国政府采取措施，限制家长每天用私家车接送孩子上学。
在英国，许多家长都用私家车送孩子上下课，有些学生的家距学校只有1公里左右，也要父母开车接送。
统计显示，每逢学校放假，英国主要街道高峰期堵车数量减少五分之一。
有关专家指出，家长用私车接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。
维也纳：私人轿车规矩多在奥地利维也纳，交通规则对私人小轿车的束缚和限制明显多于其他交通工具。
小轿车不仅不能和自行车、行人抢道，而且不允许随便超越公共交通工具，甚至在拥挤时要给超市的送货车让路。
而停车的规矩就更多了，而且一旦违章停车，任何受到影响的人都有权打电话通知警察把违章车拖走。
美国：新型“巡逻队”显身手洛马克斯是美国研究交通拥堵问题的专家，他说，美国每年在堵车中损失约42亿个小时。
国外交通拥堵收费案例分析整理
交通拥堵收费案例分析作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。
而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。
新加坡全球最旱开始实施拥挤收费的城市。
新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。
最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。
车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。
当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。
新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。
收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。
伦敦伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。
伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。
它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。
对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。
之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%后收取，相当于打一折。
收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降了30% ，收费区总的交通拥挤程度下降了16% ，车速提高超过了20% ，公交出行的准点率也从原先的50% 提高到90% 以上。
英国城市交通拥堵收费的成功策略与启示
和 其它领 域一 样 ，各种社 会 团体参 与到
了 征 收 方案 制 定 当中 ，一 家 全 国 可 持续 交 通 联 益 密 切 关 联 ， 在 维 护 一 些 群 体 利 益 的 同 时 ，也 会 不 同 程 度 盟 成 员 “ 变 苏 格 兰 ” 、环 境 保 护 机 构 苏 格 地损 害另一些 群体的利 益 。例如 ，伦敦在 制定交通 拥堵 收 转 兰 “ 球 之 友 ” 因 为 预 见 项 目 实施 有利 于 保 护 费 政 策 过 程 中 ，通 过 各 种 手 段 、方 式 最 大 限 度 地 确 保 了公 地 环 境 ， 因而 支 持 征 收 方 案 。其 它 如 “ 捷 爱 丁 众 ８ ￣ ＇ 和 参 与 渠 道 的 畅 通 ， 肾公 众 参 与 的 理 念 落 实 到 快 ０ ０青权 ， １ 堡 ” （ｅ ｄ ｎ ｕｇ ｏ ｉ ｇ 等 组 织 也 为通 Ｇ ｔ Ｅ ｉｂ ｒ ｈ Ｍ ｖ ｎ ） 了实 处 。虽 然 也 遇 到 了 部 分 群 体 的 反 对 ，但 最 终 经 过 层 层 过 征 收 方案 而 奔 走 呐 喊 ，就 因 为 该 方案 可 以达 协 商 、反 复 修 改 ，并 付 诸 实 施 。虽 然 我 国 没 有 英 国 那 样 的 到 城 市 更高 的流 动 标 准 。相 反 ，一 些 商 业联 合 政 策 制 定 竞 争 机 制 ，但 能 否 达 成 政 策 共 识 仍 是 公 共 决 策 成
６： ０ 内线 区域 ； 午７ ３在 上 点到 晚上 ｌ 点在 外 收 交 通 拥 堵 费 的 政 策 注 定 会 失 败 。伦 敦 开 始 征 收 交 通 拥 堵 ０
Ｊ ０ ％ 线 区域 。每 次 向 私 家 车 主 收 取 ２ 磅 ，允 许 他 费 后 ，整 个 公 共 交 通 的 客 运 量 Ｎ ｉ 了２ ，为 此 ，伦 敦 立 马 英 ０辆 们 当 天 多 次 通 行 。并 特 意 采 用 了 伦 敦 的 收 费 增 加 了３ ０ 车 提 高运 力 ，有 效 地 实 现 了 交 通 需 求 的 疏 导
伦敦征收拥堵费
下降了40%。
伦敦交通管理局当时公布成果称：“拥堵费的征收已经实现甚至超出了预期目标。
”据伦敦市政府称，征收拥堵费每年可以给政府增加1.5亿英镑的财政收入，这笔钱将被用来改善公共交通设施。
然而，这笔拥堵费如何被用于改善公共交通上还是个问题，起码从公交票价上很难体现，因为在伦敦乘公共交通出行的费用近两年来每年以将近10%的速度上涨。
当然，买票的人如果看看拥堵费的涨幅或许会欣慰一些，因为从今年4月起，拥堵费的价格被上调至每天10英镑，如果拖欠4周不交将面临187英镑的罚款。
虽然拥堵费的价格在过去9年中持续提高，然而效果却在不断减弱。
因为行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。
现在的伦敦交通似乎陷入了“越收越堵”的困境，在实时交通数据处理公司INRIX 今年6月公布的交通最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。
(参考消息网)伦敦怎么征收交通拥堵费2013-10-17 08:47 作者：刘石磊来源：半月谈网编辑：田野分享到：作为世界上为数不多的对汽车进入特定区域课税的城市，伦敦征收拥堵费的做法成为许多大城市研究的对象。
从伦敦的经历不难看出，收取拥堵费并非随意的决策，此“前”必须经过充分调研与合法程序；此“后”必须大力发展公共交通，“限疏结合”，综合治堵。
争论多年伦敦从2003年2月开始征收交通拥堵费，是欧洲首个对汽车进入市中心收费的城市。
但正如英国出台的任何一项新政一样，征收拥堵费政策的出台和实施也经历了长时间的博弈。
早在上世纪60年代，英国政府就开始考虑对部分城市道路使用征收额外费用，并委托研究机构加以论证。
尽管所递交的报告“一边倒”地支持道路收费，但由于公众反对者呼声强烈，最终只能作罢。
不过，在占全国人口超过十分之一的“超大城市”伦敦，关于交通额外收费的讨论一直没有停息。
进入上世纪90年代后，伦敦的拥堵问题愈发严重，市政府再次将征收拥堵费的提议提上日程。
国外如何征收拥堵费来改善空气质量
国外如何征收拥堵费来改善空气质量随着城市化的进一步发展和私家车辆的快速增加，许多城市面临着日益严重的交通拥堵和空气污染问题。
为了改善空气质量并提高城市的可持续发展性，一些国外城市采取了拥堵费政策来限制个人用车并鼓励可持续交通方式的使用。
本文将探讨国外如何征收拥堵费来改善空气质量，并讨论其实施的前景和挑战。
首先，国外城市通过征收拥堵费来改善空气质量的一个重要手段是实施交通限制区。
交通限制区规定了特定地区范围内仅允许特定车辆进入，而私家车辆需要缴纳拥堵费才能进入。
这种政策鼓励人们选择公共交通工具、自行车或步行等可持续交通方式出行，有效减少了城市交通拥堵和尾气排放。
举例来说，伦敦是世界上实施拥堵费最早和最成功的城市之一、从2003年起，伦敦市中心设立了交通限制区，车辆需要在进入该区域前支付拥堵费。
这项措施有效减少了车辆通行量和尾气排放，改善了空气质量。
此外，拥堵费的收益还被用于改善公共交通系统和鼓励可持续出行方式的发展，如建设更多自行车道、改善步行环境等。
其次，一些城市采取了城市收费区来改善空气质量。
城市收费区规定了特定地区范围内的所有车辆都需要缴纳一定的费用。
此种方式不同于交通限制区，任何车辆都可以进入收费区，但需要支付相应的费用。
这种政策鼓励人们减少驾驶私家车的频率，尤其是在高峰时段，从而减少交通拥堵和尾气排放。
以新加坡为例，该城市实施了电子道路收费系统（ERP），在拥堵较为严重的主要道路上设立了收费站。
车辆通过收费站时，会自动扣除相应的费用。
这不仅减少了交通拥堵，还提高了通行效率，并改善了空气质量。
然而，国外城市征收拥堵费面临一些挑战和争议。
首先，部分人担心拥堵费政策将对低收入人群造成负担，特别是那些依赖私家车出行的人。
因此，在制定政策时，需要考虑社会公平性，采取合理的差别费率和补偿措施。
其次，拥堵费政策的透明度和有效性是个关键问题。
居民对费用的使用情况和政策效果有权知道，这有助于增加公众对政策的支持和信任。
世界上各国征收拥堵费情况
纽约由于市民反对收费方案暂时搁浅为改善纽约日益拥堵的交通状况，纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦，对工作日早6点到晚6点之间进入纽约曼哈顿86街以南的机动车收取8美元的“进城费”，卡车需付21美元。
纽约拥有８６台闭路电视对全市５个区的主干道交通状况进行监控，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。
但随机抽样调查表明，纽约市民对这个方案没有热情。
纽约市及周边城郊61%的居民反对布隆博格的方案；曼哈顿区居民中赞成和反对的比例相当，各为48%和46%。
最终这项政策搁浅。
而在美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法，公路旁修建快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。
收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间，司机们可以花钱买时间罗马9座以上巴士交费入城外地私家车不准进市中心比较起伦敦，罗马的措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士，外地私家小车压根就是不让进罗马市中心。
要是开车硬闯，市内有无数个摄像探头，想不被拍下来几乎是不可能的，回头就要交上几百欧元的高额罚款，因此硬闯的人很少，虽然罗马市区的道路狭窄而曲折，但市内交通基本上还算顺畅，不怎么堵车新加坡司机无需停车电子系统自动扫描扣费“交通拥堵费”早已在欧美地区流行，不过世界上最早吃螃蟹的是新加坡。
1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。
当时限于技术落后，只能手工收费，就是要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”，否则就视为违法。
只有一种情况例外，若车上有4个人，就可以免费。
因此，在上下班高峰时间，经常有成人站在路边等待免费搭车，司机也乐意搭载，因为凑足4个人就可以不用付费然而，这种收费方式难以根据实际流量和车速来进行适时调控，耗费时间和人力。
1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。
新加坡交通最繁忙的时候，一般是上午8点至9点，下午5点至7点，车辆最密集的地方是中心城区。
伦敦征收交通拥堵费治堵
台措 施限制 私家 车，在治理 城市 道路拥 度 约 １３５５公里 、４６８个停靠 站 点的庞 大
堵方面颇有成效 。
系统 。
在 全美 备大 城市 中，纽约 市利用 公
美 国纽 约大 学瓦格 纳公共 事务 学院
共交通 出行 的比例最 高 。纽 约大都会 运 终身教 授郭 湛对记 者表 示，纽约 地铁的
公民与法治 Ｉ ２０１６．２下
费区，并可在同 日多次驶入驶离收费区 。 残 障乘客载运车辆 、部 拥 堵 费 提 前 交 或 当 日交 的基 准 收 费 为 分公交车辆和超低排放
新 华 社 记 者 韩 岩 摄
１１．５英镑 ，通过 自动支 付系统 缴费 可减 车辆等 。
免 １英 镑 ，而推 迟到 下一个 收费 日才支
法治 天地 ｌ环球法治
伦 享 征 ＩＩ 交 通 拥 堵 费 ；
◆夏 晓
伦敦 市中心是世界最拥堵地 区之一 。 出车辆登记号码进行核
为减 少市 中心地带交 通拥 堵情况 以及为 对 。
伦敦交通系统 筹集 资金 ，自 ２００３年开始 ，
根据伦敦交通局 规
伦 敦 征 收 交 通 拥 堵 费 。
定 ，一些车辆也 可免 交
伦 敦拥堵 费是针 对每 周一至 周五 早 拥堵费 或得 到优惠 。免
７时至晚 ６时 （公共节假 目除外 ）在拥 堵 费的车 辆包 括 ：摩 托车
收费 区 内行驶 车辆所 征收 的费用 。拥 堵 和 自行车 、挂伦敦牌照
费用在过去 １Ｏ年有 所增长 ，目前已从最 的出租车 、应急服务车
初每天 ５英镑 （１英镑约合 ９．６８元人民币 ） 辆 、任 何 归属 国 防 部 的
上 涨 至 １１．５英 镑 。
交通拥堵收费政策的国际比较与效果分析
交通拥堵收费政策的国际比较与效果分析1. 引言1.1 研究背景和意义1.2 研究目的和方法2. 国际交通拥堵现状2.1 分析全球主要城市交通拥堵情况2.2 研究交通拥堵对经济和环境的影响2.3 总结国际交通拥堵问题的共性和特点3. 国际交通拥堵收费的类型与实施情况3.1 市区拥堵收费3.1.1 道路收费与车辆限制措施3.1.2 收费标准与征收方式3.1.3 案例分析：伦敦、新加坡、斯德哥尔摩等城市3.2 高速公路拥堵收费3.2.1 高速公路收费方式与差异化计费3.2.2 收费站布局与运营管理3.2.3 案例分析：美国、法国、日本等国家3.3 综合拥堵收费3.3.1 联合实施市区和高速公路收费的案例3.3.2 不同交通模式的综合收费实践4. 国际交通拥堵收费的效果评估4.1 交通拥堵程度的测量和评价指标4.1.1 交通流量与速度指标4.1.2 出行时间和可靠性指标4.2 城市经济、社会和环境效果的评估4.2.1 经济效益评估4.2.2 社会效益评估4.2.3 环境效益评估4.3 收费的公平性和社会接受度评估4.3.1 不同群体的收费负担4.3.2 的社会影响和接受度4.4 案例分析和数据研究4.4.1 已实施收费的城市实证研究4.4.2 数据调研和模型分析5. 结果与讨论5.1 不同类型收费的效果比较与分析5.2 影响收费效果的因素分析5.3 研究结果对中国交通拥堵收费的启示6. 结论6.1 研究目的和主要结论回顾6.2 研究局限性和未来研究方向的展望在这份报告中，我们将首先探讨国际交通拥堵的现状，分析交通拥堵对经济和环境的影响。
然后，我们将详细比较和研究全球各国不同类型的交通拥堵收费，并通过案例分析来展示这些的实施情况。
接下来，我们将评估这些收费的效果，包括交通拥堵程度的测量和评价指标，城市经济、社会和环境效果的评估，以及公平性和社会接受度的评估。
最后，我们将总结研究结果，并讨论对中国交通拥堵收费的启示，以及该研究的局限性和未来研究方向的展望。
国外如何治理堵车
行业
Industry
国外如何治理堵车
新加坡：城市规划治堵
新加坡是征收城市交通拥堵费的“创 始者” 。 1975 年， 针对越来越严峻的交通压力， 新加坡就开始征收交通拥堵费，具体做法是 在市中心 6 平方公里的控制区域，对进入的 车辆每天收费 3 新元的“道路拥堵费”，公 交车除外。 然而新加坡交通秩序的井井有条， 却并非交通拥堵费一“费”之功。在城市设 计上，新加坡也有自己的独到之处。新加坡 将全部土地规划为 55 个小区，“小区”不 但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、 学校、医院、餐饮、娱乐、公园等，居民的 上班与生活休闲，基本上可以在一个小区内 解决，这就大大降低了市民在城市内出行的 频率，从而减轻了城市的交通压力。
域为内环线 21 平方公里范围内的交通设施， 共 113 条道路、8 座桥梁；收费时间为 7： 00 ～ 18：30，周末和法定节假日不收费； 收费额为每天每辆车 5 英镑，对区域内的居 民给予一定的减免。该制度的实施，使收费 区域拥挤减少 40%，车速提高 37%。
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New Energy Style
英国：按高峰时间收取“进城费”
英国伦敦从 2003 年 2 月开始向拥挤路 Biblioteka 或拥挤区域行驶的车辆收取费用：收费区
韩国：用车成本调节汽车数量
近年来，首尔将汽油税提高了一倍， 并征收道路使用费。 一是征收 “交通拥挤费” ， 每辆车收 2000 韩元；二是对乘员 3 人以上 的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通 行量减少 9%，其中小轿车减少 53%，通行速 度提高一倍。
日本：修建密集轨道交通
日本东京是世界上轨道交通最发达的城 市之一。上个世纪 60 年代，伴随着经济高速 增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。 为此，东京市政府下决心大力发展城市快速 轨道交通系统。如今的东京已经被一张由城 市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆 盖，总里程达 2355 公里。轨道交通系统每天 运送旅客 2000 多万人次，承担了东京全部客 运量的 86%，对缓解路面交通压力非常有效。
交通拥堵费的实施状况
交通拥堵费的实施状况1.国外的成功实例1.伦敦从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。
但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。
在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。
2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。
报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。
这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。
2.瑞典斯德哥尔摩上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。
此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。
为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。
最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。
数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。
相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。
斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。
斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。
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（ ） １ 进人 中心
进入 城市 中心 区的 车辆减 少
了４ ５ ４．％。
在１ ４天之 内付 清 ；如果 ２ ８
天 后仍不缴 纳费用 ，罚款升
至 １０英镑。 ５ （ 成本及收益 ：０ ３ ７） ２ ０ 年 ２月 １ ｌ ２ ０ ７ Ｅ ０ ６年 ３月 ３ － １ 日，拥 堵费总收人 为 ５ ２ ． 亿 ９
城 …
市
～ 一 一
Ｍ ｄ ｎ Ｃｙ ｅ ｉ 现代城市 ｏｒ ｔ
０ ３年 ２月 １ ７日伦 敦 对 固定 时 果 按周 、 按月 、 按年 提前付 费可 以 要缴纳 ３ 元新 币 ； 而在 车流量较少 ２ ０ 划定收费范围内的市 中心 区 获得适 当的折扣 ， 多为 １％。 最 ５ 的 １ ：０ ｌ ：Ｏ ２ ０ 一 ２ ３ ，每 车次 只要 缴 段 内、
问外 ， 其他 时间 系统会 自动关 闭 。
（ 收费标准。为了引导车辆 ２）
遍， 有时甚至还 比较严重 。交 通拥 拥堵路段 的交通需求 ， 财政收入 的 尽量不在高峰区问出行 ，公路 电子 堵 已经成 为我 周特大城市 、 大城 市 增 加只是 副产 品 ， 并且交 费者可 以 收 费 系 统 Ｅ Ｐ （ｌ ｔ ｎｃ Ｒ ａ Ｒ Ｅｅ ｒ ｉ ｏｄ ｃｏ 的难题 。 日益严 峻的城市交通拥 参加收 费收入 的再分 配 ， 在 而收取高 Ｐｉ ｎ ｓ ｍ ｒ ｉ Ｓ ｔ ）还 根据不 同时间段 ｃｇ ｙｅ 堵 面前 ， 新加坡 、 敦 、 伦 斯德哥 尔摩 速公路 （ 桥梁 ） 通行费用 主要 目的 调整拥 堵费标 准。 早上 ８ ３—９ Ｏ ：０ ：０ 等 国外城 市选 择 了征 收交 通拥 堵 是为 了收 费还 贷 。从本质 上来讲 ， 是 车辆进 入 中央商业 区最多 的时 费政 策 ， 并且取得 了明显成效 。本 交 通拥 堵 收 费就 是运用 经 济杠 杆 段 ， 因此 收 费 也 最 高 ， 辆 轿 车 一
成效 ， 以期为我 国今 后 实施 交通拥堵 费政 策提 供参考 。
关键 词 ： 市道路 ； 城 交通拥堵 费； 国外城 市
当前我 同已经进 入 大众 汽 车 文对此 作一分 析 ， 以期 为我 国今 后 实现交 通资源的最优化配置 。
消 费时代 。 随着我 国经济社会 的发 实施交 通拥堵费政策提供参考 。 展， 机动 车保 有量越来越 多造成 的 交 通 堵 收 费 （ ｏｇｓｏ 拥 Ｃ ｎ ｅｔｎ ｉ
、ｏ． Ｎｏ １２ ’１ ３， ． ，００８
国外城市收取道路交通拥堵费的做法与成效
赵 全 新
（ 江省杭 州市物价局 ， 江 杭 州 ３００ ） 浙 浙 １０ ６
摘 要： 简述 了新加 坡 、 国伦 敦 、 英 瑞典斯德哥 尔摩 、 挪威 、 国部分城 市收取道路 交通拥堵 费的做法 和取 得 的 美
０ 元新币 。 ． ５ 年９ 月开始实行公路电子收费系统
出人车辆征 收交通拥堵费。
（ ５）收费 方式 ： 费用 支 付方 式灵活多样 ， 以从零售商店或便 可
． （） ３ 收费方式 。 新加坡于 １９ ２ １基 本 内容 ９８
自动售货机 、 报摊 、 加油站购 （ ）区域 范 围 ： １ 初始 收 费 区 利店 、
收费站 ，当汽 车每次通 过 收费 站 年 ２ ， 月 收费区域 向西 面扩展 到切 金额为 １ 英镑 ／ Ｏ （ 车次 ・ 。 天）
时， Ｒ 通过专有短波无线 电通信 尔西 、 ＥＰ 诺丁山和肯辛顿地 区。
系统 ， 自动从装置在车 内的读卡器
（ ）处 罚 规定 ： 过 次 日凌 ６ 超
或采用电话 、 邮寄 、 登陆网站以 ＥＰ Ｒ ，也是世界上第一个不以增加 域 面积 ２ ｋ ２ ２ｍ ， 边界 由内环路 围成 ， 买 ， 收入为 目的的道路收费 系统 ， 收 覆 盖伦敦 市 中心区并 涵盖 中心 区 及 利用 移动 电话发 短信等 多种 方 其 费 的唯一 目的就是 调控 和管理 车 的政 治 、 律 、 法 金融 、 商业 、 乐设 式 ， 娱 也可一次性付清 ２ ０ ６月 ０６年 流量。 新加坡在车 流量最大的中心 施 ， 包括伦敦西区 、 西斯敏特 、 金融 １ ９日起 ，进入 收费 区域 的车辆 可 商业区各 大通道设置 了 ２ 个 电子 城和泰 晤士河南岸部分地 区。 ０ ７ 以在次 日零点之前缴纳费用 ， ８ ２０ 缴纳
（ ） １ 收费时间。 车主不需要在 市的核心 区域 ， 由于交通基 础设施 制来 调 节车 辆在 城 市路 网空 问 和 所有时间都缴费 ，除了上午 ７３— ：０ 经过 多年 的新建和改造 ， 已经基本 时 间 卜的分布 ， 达到减 少路 网交通 １ ：０ ００ ，下午 １ ：０ ：０的高峰区 ２０ ＿ ０ 饱和 ， 根本无 法满足机动 车快速发 拥堵 的 目的 。同高速 公路 （ 桥梁 ） 展 的需求 ，交 通拥 堵 现象 极 为普 通行 费用 相 比， 主要 是为 了减少 它
（ ） 管制 时间：周一至周五 晨 仍未 缴纳通 行 费用 的车辆将 会 ２
７ ０ ＿ １ ：０（ ０ ７年 ２月 １ ：ｏ － ８ ０ ２ ０ ９日之 被处 以 １０英镑 的罚款 ； 收费区 ０ 在
中的智能卡上扣除费用 。
１ ２ 主要 成 效 ．
域 内停 车且不缴 纳费用 者将 受到 ５ 英 镑 的罚款 ， ０ 并要求
１ 新 加 坡 开 征 交 通 拥 堵 费 的
实 践 与 效 果 后果 使城市交通拥堵 、 出行成本增 Ｃ ａｇ ｇ ， ｈ ｒｉ ） 也称交 通拥 挤 收费 ， ｎ 是
加、 空气 污染 、 噪声污染 、 交通事故 指 对行 驶 于拥堵 路 段上 高峰 时段 １ １ 主要 做 法 ． 居高不下 。在部分特大城 市 、 大城 的车辆 征收额外 费用 ， 通过价格机