地铁车站和区间隧道的设计和选型

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框架结构地铁车站施工组织设计(三层三跨岛式、含区间)

框架结构地铁车站施工组织设计（三层三跨岛式、含区间）【工程概况】线路全长：1012。

501m车站数量：2座工程内容：车站、车站区间、施工竖井、横通道车站形式:地下三层三跨岛式框架结构车站主体：长153米、宽19。

3米、高18.96米、顶板覆土约3。

7米总工期：524日历天【工程特点】1.规模庞大组织难；2。

规模庞大组织难；3.冬季漫长工期紧；4。

市区施工影响；5.地下工程调查难【内附图表】1。

施工组织机构框图2。

施工总平面图3。

临时用地计划4。

总体施工顺序图5.明挖法工程施工顺序框图6。

明挖法施工顺序示意图7.车站主体明挖施工顺序图8.支撑施工流程图9。

钢支撑安装质量标准10.基坑开挖及支撑示意图11.预埋件及预留孔洞的施工顺序12。

监控量测项目表13。

专业监测组织机构14.基坑支撑轴力监测点埋设方法15.台阶法施工示意图16.施工进度计划横道图共223页，2011年编制施工平面布置图施工平面布置与交通疏解图明挖法施工顺序示意图台阶法施工纵向示意图基坑开挖及支撑示意图钢支撑施工活动端示意图基坑支撑轴力监测点埋设方法施工进度计划网络图1、项目综合说明1.1编制依据及原则1.1.1编制依据⑴X X市XX地铁联络线土建工程施工招标文件及招标文件补遗。

⑵X X市XX地铁联络线土建工程施工图纸及相关设计资料、文件。

⑶国家及相关部门有关规定和技术规范及XX地铁联络线土建工程补充技术规范。

⑷我单位对XX地铁联络线土建工程施工现场考察和调查所掌握的资料及信息。

⑸我单位自身的综合施工能力，技术装备水平以及多年来参建类似工程的施工经验.⑹国内外类似工程的成功施工经验。

⑺本工程使用的技术规范本工程遵照下列(但不限于)技术标准、规程和规范，下列技术标准、规程和规范如有更新版本的，遵照新版本执行。

A.国标 GB／T1 9000族标准;B.地下铁道工程施工及验收规范（GB50299- 1999)2003版；C.铁路隧道施工规范（TB10204-2002)；D.铁路隧道施工技术安全规范(GBJ404—1987）；E.建筑工程验收统一标准（GBJ50300—2001）；F.铁路隧道工程施工质量验收标准（TBJ417—2003）；G.地下工程施工及验收规范（GBJ208-1983）；H.地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范（GB50307-1999）；I.地下防水工程质量验收规范(GB50208—2002）；J.地下工程防水技术规范（GB50108-2001)；K.地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999）；L.锚杆喷射混凝土支护技术规范(GB50086—2001）；M.混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002)；N.砌体工程施工质量验收规范（GB50203-2002）;O.钢筋焊接及验收规程（JGJ18—1996）；P.钢筋焊接接头试验方法(JGJ/T27—2001);Q.砌筑砂浆配合比设计规程（JGJ98—2000）;R.建设工程施工现场供用电安全规范（GB50194-93）;S.混凝土质量控制标准(GB50164-92）;T.混凝土强度检验评定标准（GBJ107—87）；U.回弹法检测混凝土抗压强度技术规程(JGJ/T23-2001）;V.建筑基坑支护技术规程(JGJ120-1999）;W.建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）;X.建筑地面工程施工质量验收规范(GB50209-2002)。

明挖、盖挖区间和车站工程知识

第二章明挖、盖挖区间和车站工程2.1工程概况1、车站结构形式和施工方法地铁车站结构设计是根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，并结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、环境影响和使用效果等方面综合评价，合理选择施工方法和结构型式确定的。

南京地铁地下车站结构型式为矩形框架结构，多数为两跨两层或三跨两层闭合框架以及明挖顺作法施工，个别车站受城市交通影响采用盖板法施工。

2、车站基坑支护结构深基坑支护体系包括围护结构与支撑系统两部分，其型式的选择需根据场地工程地质及水文地质条件、基坑周边环境情况、开挖深度、施工方法、工期、工程造价、地区常用的支护结构型式做综合的技术经济比较后选用。

南京地铁地下车站围护结构型式较多，包括放坡开挖、SMW工法、钻孔灌注桩+止水帷幕、钻孔咬合桩、人工挖孔桩、地下连续墙等。

基坑支撑形式主要采用轴向压杆式支撑系统（多数使用直径609mm的钢管支撑）和钢筋混凝土支撑。

3、明挖法区间隧道明挖法区间隧道主要用于结构埋深较浅、施工场地开阔、建筑物稀少、交通环境允许的地区。

其结构型式为钢筋混凝土矩形框架结构，主要用于地面、地下线路过渡段等工况。

4、结构防水南京地铁结构防水遵循以防为主、防排结合、多道防线、刚柔结合、综合治理的原则，采用防水混凝土自防水结构，并设置附加防水层的综合性防水方案。

明挖法施工的隧道结构采用现浇防水混凝土外，并敷设外包防水层。

5、主要参考规范（1）地下铁道工程施工及验收规范GB 50299-1999（2003版）（2）建筑地基基础工程施工质量验收规范GB 50202-2002（3）锚杆喷射混凝土支护技术规范GB 50086-2001（4）建筑基坑支护技术规程JGJ 120-99（5）建筑基坑工程技术规范YB 9258-97（6）地下防水工程质量验收规范GB 50208-2002（7）混凝土结构工程施工质量验收规范GB 50204-2002（8）砌体工程施工质量验收规范GB 50203-2002（9）电气装置安装工程接地装置施工及验收规范GB 50169-20062.2 分部、分项工程划分注：1、若有冠梁，冠梁（钢筋、模板、混凝土）作为支护子分部工程的三个分项工程，内容参照混凝土结构；2、若立柱桩仅作为临时立柱基础，则纳入支护子分部工程，若同时作为结构柱桩基，则应纳入桩基子分部工程，立柱桩分项划分可参照桩基；3、出入口、风道风亭地基基础与主体结构的分部工程纳入车站主体分部工程中，若由于工期、工法等原因，不适合一起验收时，可作为单项工程进行验收；4、若地下连续墙采用接头桩作接头处理，接头桩不单独进行验收，其质量在施工记录中加以控制；5、劲钢（管）混凝土结构分项工程相关内容可参照第三章钢结构和混凝土结构。

北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计

北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计第一章编制说明 (1)1.编制依据 (5)2.编制原则 (7)3.编制范围 (7)第二章工程概况 (8)1.工程规模及工程环境 (8)2.设计概况 (10)3.工程地质及水文地质特征 (18)4. 主要工程量 (20)第三章工程特点、重点、技术难点及对策 (22)第四章总体施工部 (23)1.总体目标 (23)2.总体施工组织及流程 (24)3.总体施工部署 (25)4.施工方法 (26)第五章施工总平面布置 (28)第六章施工降水 (29)1某车站 (29)2某～某区间 (37)3降水工程的辅助措施和补救措施 (41)第七章竖井施工 (44)1.竖井施工原则及步骤 (44)2.竖井施工方法 (44)3. 竖井施工技术措施 (48)第八章车站暗挖施工 (49)1.车站总体施工原则及区段划分 (49)2.临时施工通道（通风道）施工方案 (51)3.车站主体施工方案 (54)4.出入口施工方案 (59)5.换乘通道施工方案 (61)6.特殊部位施工技术措施 (64)7.暗挖隧道初期支护施工方法及技术措施 (67)8.二衬结构施工方法及技术措施 (73)第九章区间暗挖隧道施工 (81)1.区间暗挖隧道总体施工原则及施工段划分 (81)2.区间隧道施工方法及技术措施 (82)3.竖井转入横通道、横通道转入暗挖正洞施工方法及技术措施 (91)4.迂回风道、联络通道施工方法及技术措施 (91)5.隔断门防护段施工 (92)6.施工通道的封堵 (92)7.区间暗挖隧道施工运输 (93)第十章出入口明挖段施工 (95)1.车站出入口明挖工程总体施工安排 (95)2.主要项目施工方案 (97)第十一章防水工程 (112)1.防水工程设计要求及技术标准 (112)2.车站与区间暗挖隧道防水层施工 (115)3.车站明挖隧道防水层施工 (116)4.结构施工缝、变形缝防水处理 (117)5.防水结构施工 (119)6. 明挖与暗挖接口防水处理 (120)7.风井与暗挖隧道交接马头门处防水处理 (120)8.区间暗挖隧道与车站接口处防水处理 (121)9.换乘通道与既有环线站台底板交接处防水处理 (121)10. 穿墙管、穿墙螺栓孔防水处理 (122)第十二章施工监测和施工测量控制 (123)1.施工监测的目的 (123)2.施工监测设计 (123)3. 监测方法及数据处理 (126)4.资料整理和分析反馈 (128)5.信息化监测 (129)6.监测质量控制 (129)7.控制地面下沉、防止管线及构筑物下沉开裂措施 (129)8.施工测量 (130)第十三章季节性施工措施 (133)1.雨期施工措施 (133)2.冬季施工措施 (134)第十四章施工进度计划安排及计划管理 (136)1合同工期与目标工期 (136)2 目标工期保证措施 (138)第十五章工期及质量保证措 (141)1.工期、质量保证组织管理机构及责任 (141)2.工期保证措施 (144)2.质量保证体系及措施 (147)第十六章职业健康安全体系及措施 (158)1.职业健康与安全生产保证体系及总目标 (158)2.安全防范重点 (164)3.主要项目安全措施 (164)4.突发事故的防范措施 (167)第十七章环境保护管理措施 (170)1.加强施工管理，强化环境保护意识 (170)2.实行封闭、半封闭管理，减少对周边环境的影响 (170)3.加强废水、废气、废渣的管理 (170)4.加强监控量测，确保环境安全 (171)5.环境保护具体措施 (171)6.地下文物的保护 (172)7.粉尘与有害气体的综合防治 (172)第十八章文明施工保证措施 (174)1.文明施工的组织管理 (174)2.现场平面布置 (175)3.现场管理措施 (176)第一章编制说明1.编制依据1.1 招标文件及相关资料1.1.1 地铁5号线某站、某区间工程初步设计图纸；1.1.2 地铁5号线某站、某区间工程配套设计说明文件；1.1.3地铁5号线某站、某区间工程招标文件及招标补遗书；1.1.4 工地现场考察所获取的资料。

广州市地铁二号线某站南段及区间隧道工程施工组织设计

一. 编制说明及依据1.1编制说明根据招标文件精神,我们以招标设计图纸为基础,进行第一投标方案(盖挖逆作法)的报价及相应的施工组织设计,这是我们标书的主要内容。

以招标比较方案（盖挖顺作法）为基础，进行第二投标方案的报价及相应的施工组织设计。

在认真学习、领会标书和设计文件之后，我们根据地铁二号线公园前车站南段的工程特点和工程难点，根据我们在地铁一号线公园前站的施工经历、对地质、周边情况的熟悉程度以及我局的施工特长、经验、技术、设备能力，在尊重标书及设计的基础上，提出了局部优化方案、建议方案以及相应的报价及施组。

以达到提高工程质量，确保工程进度，降低工程造价，确保安全施工及周边安全的目的。

本施组“施工方法说明及附图”标书，由5个部分组成。

（一）投标第一方案（盖挖逆作法）施工组织设计方案。

（二）投标第二方案（盖挖顺作法）施工组织设计方法。

（三）局部优化方案，施工组织设计方案。

（四）建议方案：隧道区间设施施工竖井方案。

（五）附件：xx地铁二期公园前车站南端中喜大厦（现名百汇广场）一侧人工挖孔围护桩改为钢管柱框架支撑系统的设计方案。

1.2编制依据(一)xx市地下铁道总公司“xx地铁二号线公园前站南段工程招标文件”合同编号xx第Ⅰ～Ⅳ卷。

(二)1998年12月16日标前会后xx地铁公司发布的“公园前南段土建工程招标文件”补充通知(010号)、（02号）。

(三)广东水电设计院“工程地质勘察报告”.(四)现行的有关设计、施工、验收规范规程。

(五)有关地铁工程的劳动、材料、机械定额。

二·工程概况2.1工程概况xx市地铁二号线公园前站南段及区间隧道位于交通繁忙的中山五路南侧，xx市起义路地段。

这里是xx市文化、商业、金融和贸易中心地带，是xx市地铁一号线、二号线呈十字交叉的换乘站。

车站南段北接已建成的地铁一号公园前站，东临地铁控制中心、xx 市公安局、xx市起义纪念馆，西邻百汇广场及越秀区交警中队，这些大楼施工时间，基础形式及埋深各异，建筑界限间距不等，在综合我方施工的公园前站、百汇广场、地控中心及其它建筑的有关资料，消除上述不利因素形成本标书中施工方案。

轨道交通区间隧道施工方法

轨道交通区间隧道施工方法城市轨道交通隧道是指修建在地下或水下，连接地下铁道车站并敷设轨道供车辆通行的建筑设施，其结构类型和施工方法应根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水文地质条件和周围环境条件进行技术经济比较确定。

区间隧道的施工方法主要包括明挖法、暗挖法、盖挖法和特殊施工方法四类。

本节主要介绍明挖法盾构法、矿山法和沉管法等常见的区间隧道施工方法。

一、明挖法明挖法是指在进行地下车站、隧道施工时，由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。

明挖法具有作业技术简单、施工覆盖面大、速度快、工程造价较低、容易保证工程质量等优点，城市轨道交通工程发展初期将其作为首选开挖技术；但其缺点也非常明显，施工在时间和空间上对施工区域周边的交通环境影响较大；此外，噪声、振动与扬尘等对周边环境也有较大的影响。

二、盖挖法在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往会占用道路，影响交通。

当需要保证施工地段的道路畅通时，地下车站的施工可选用盖挖法。

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。

在城市繁忙地带修建城市轨道交通车站时，往往占用道路，影响交通运行。

当城市轨道交通车站设在主干道上，且交通不能中断时，可选用盖挖法。

盖挖法将城市轨道交通土建设施对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内，相对明挖法具有一定的优越性。

三、暗挖法当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即在特定条件下，不开挖地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。

目前隧道施工普遍采用暗挖法。

暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降低到最低限度，但其造价昂贵。

城市轨道交通暗挖法施工包括盾构法、矿山法、钻爆法等。

以下介绍盾构法和矿山法。

（一）盾构法盾构法是采用盾构隧道掘进机在地面以下进行隧道开挖的一种施工方法。

深圳地铁2号线车站及区间施工组织设计

施工组织设计1.1 编制依据:1、深圳地铁2号线东延线工程土建2221标段施工总承包设计图纸；2、深圳地铁2号线东延线工程土建2221标段详细勘察阶段《岩土工程勘察报告》；3、本标段现场调查资料；4、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及深圳特区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定；5、我公司在地铁车站、区间施工方面的施工经验和研究成果，及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力和资金投入能力。

1.2 编制范围:1、编制范围：（1）侨城北站；（2）深康站；（3）东延线设计起点～侨城北站区间；（4）侨城北站～深康站区间；（5）深康站～安托山站区间。

2、施工范围包括：（1）工程主要内容如下：车站主体工程围护结构｛包括围护墙（桩）、冠梁、支撑体系、基坑截水、降/排水、土方开挖等，不含出入口通道、风井风道，含与车站共坑的出入口通道、风井风道｝施工；区间矿山法暗挖段工程｛包括施工竖井、横通道、联络通道、泵房、防水材料、辅助工法（深孔注浆、大管棚、小导管及注浆、掌子面封闭、临时加固支护、土体加固等）、暗挖隧道初支及二衬｝施工；车站（含出入口通道、风道等）基坑围护结构工程；车站（含出入口通道、风道等）基坑开挖工程；车站主体结构工程；车站出入口通道、风道等结构工程；车站防水工程；车站（含出入口通道、风道、区间明挖段等）回填工程；区间矿山暗挖段（包括施工竖井、联络通道、泵房、横通道）围护结构、土石方开挖及外运和弃置工程；区间矿山暗挖段（包括施工竖井、联络通道、泵房、横通道）主体结构工程；白蚁防治工程；本标段工程范围内的管线悬吊保护工程的设计、实施；车站图纸上的通信预留的引入孔“双叶（页）手孔”工程；人防工程（包括人防门的土建预埋、采购、安装）；本业主要求中描述的或图纸中出现的其它永久工程，包括机电、市政公用设施、管网等预埋件和预留孔洞工程，以及迷流电接地工程等。

1.3 编制原则：1、确保工程安全的原则：充分认识土建2221标的工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合区间盾构、暗挖及车站明挖的施工特点，使用可靠成熟的工法和技术，做好信息化施工，确保工程安全。

地铁车站建筑设计原则

地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。

车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。

站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。

同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。

由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。

车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。

（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。

（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。

3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。

对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。

设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。

第五章-区间隧道

图5-1 矿山法修建的衬砌结构形式
⑴衬砌的基本结构类型 ——复合式衬砌 a.由初期支护﹑防水层隔离和二次衬砌组成（图5-2）。外层为初期支护，喷锚支护； b.内层为二次支护，模筑混凝土； c.一般用于土质隧道或车站折返线等大跨度隧道。
图5-2 复合式衬砌构造
①常用的锚杆型式有：全长粘结式﹑端头锚固型和摩擦型等；
据施工量测信息，调整衬砌强度、刚度和施做时
机，以及仰拱闭和和后期支护的施工时间，以主
动“控制”围岩变形。
2)隧道衬砌结构类型与选择 a.拱形结构，基本断面形式为单拱双拱和多跨连拱，见图5-5； b.前者多用于区间隧道或联络通道后者用于停车线折返线或喇叭口岔线上； c.结合具体条件选择单层衬砌或双层衬砌。
四、地铁区间隧道结构的荷载内力计算方法
与地铁车站结构的荷载内力计算方法一致。
五﹑地铁区间隧道的结构设计
⒈地铁区间隧道结构设计方法
由于施工方法不同，地铁区间隧道的断面形式、结构支护衬砌类型、结构计算方法和适用范围各异。表4-8列出了国内外隧道结构设计模型，表4-9列出了隧道施工和设计方法分类。
二﹑地铁区间隧道的结构形式
⒈明挖法修建的地铁区间隧道结构形式
1)整体式衬砌结构分单跨﹑双跨等形式，整体性好，防水性能高，施工工序多，速度慢。 2)装配式衬砌结构接头构造，整体性差，慎用。 3)区间喇叭口隧道岛式车站两侧行车道与正线区间隧道间设过渡段
4)渡线隧道、折返线隧道单渡线﹑交叉渡线 5)联络通道及其他附属结构联络通道，安全﹑消防﹑维护等；排水站。
国内外隧道结构设计模型
国家盾构开挖的软土隧道锚喷、钢拱支护的软土隧道中硬石质深埋隧道
表4-8

地铁设计规范GB50157-2013

地铁设计规范GB 50157-2013施行日期：2014年3月1日19 火灾自动报警系统19.1.1 车站、区间隧道、区间变电所及系统设备用房、主变电所、集中冷站、控制中心、车辆基地，应设置火灾自动报警系统(FAS)。

19.1.2 火灾自动报警系统的保护对象分级应根据其使用性质、火灾危险性、疏散和扑救难度等确定，并应符合下列规定：1 地下保护等级应为一级；2 封闭的建筑面积超过2000m2，但面积不超过3000m2的地面车站、高架车站，保护等级应为二级，面积超过3000m²的保护等级应为一级。

19.4 火灾探测器与报警装置的设置19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换乘公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超过60m的出入口通道，应设置火灾探测器。

28 防灾28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体。

28.1.6 当地铁开发地下商业时，商业区与站厅间应划分成不同的防火分区，防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。

28.2 建筑防火28.2.1 地铁各建(构)筑物的耐火等级应符合下列规定：1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；2 地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；3 控制中心建筑耐火等级应为一级；4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。

28.2.2 防火分区的划分应符合下列规定：1 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区（补充：没有面积规定），设备与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2；2 地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000m2；3 地上的车站站厅公共区采用机械排烟时，防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000m2，其他部位每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500m2；4 车辆基地、控制中心的防火分区的划分，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。

车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。

2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。

车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

（2）车站一般宜设在直线上。

（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。

（4）隔、吸声措施。

（5）无障碍通行。

3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。

确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。

（2）车站功能分析。

确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

1（3）站厅设计。

主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。

（4）站台设计。

确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。

（5）主要房间布置。

包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。

（6）车站主要设施布置。

包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。

十个地铁盾构隧道管片设计案例汇总

2
武汉市轨道交通二号线一期越江隧道段
350m
1500mm
两端车站分别为江汉路站与积玉桥站。江汉路站车站为地下岛式站台形式的车站，与规划六号线L型通道换乘，站台宽度13m，线间距16m。线路出江汉路站后穿越亟待开发的旧城改造区，从江汉关西侧的武汉轮渡苗家码头处穿越长江。线路转入江中的曲线半径采400m，越江段线间距采用13m，过江后在江南明珠园的北侧上岸，穿过武汉市第四棉纺厂厂房后逐渐转入和平大道，从江中进入和平大道曲线半径采用350m。之后线路沿和平大道行进，线间距为12m，在和平大道与四马路路口设积玉桥站，积玉桥站采用单建地下两层岛式车站（五号线车站以后另外修建）。二号线在积玉桥站的西端设单渡线。江汉路站为地下四层岛式车站，地面标高约25米，轨面标高3.15米，车站埋深21.85米，线路从车站端部开始以25.7‰的下坡、坡长1000m，进入汉口深槽附近，然后采用4‰的下坡700m，到达隧道最低点（武昌深槽附近），再以25.5‰的上坡1380m到达积玉桥站的端部，积玉桥站设为地下二层岛式车站，地面标高约24米，轨面标高9.91米，车站埋深14.09米。本越江区间主要由两条盾构隧道组成，盾构隧道始发井布设于积玉桥站，在江汉路站东南端设盾构吊出井。在长江两岸设中间风井，汉口风井布设在临江巷西侧的地块内，里程为AK12+175，武昌岸风井设在四棉的现状厂房内，里程为AK13+765，两风井中心相距1590米。为了满足区间防灾和排水的要求，区间内共设置了五个联络通道，其中两个联络通道与风井合建，采用冻结法施工。
管片基本尺寸如下:
（1）管片内径、宽度：管片采用单层衬砌，内径采用5500MM，宽度采用1.2M。
（2）管片厚度：管片厚度采用350MM。
6
北京地铁4号线(平安里—新街口)

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)

车站结构一般规定1. 哈尔滨市轨道交通1 号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。

2. 车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。

3. 车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。

4. 车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。

尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。

5. 车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。

换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。

6. 结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证。

其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》(TB10003)确定。

7. 对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。

8. 车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进行设计。

9. 车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。

新建地铁车站近距离上穿既有地铁区间隧道施工方案的选择

结构的变形特征，提出了地铁结构变形控制技术措施。陈亮等『６］对上海盾构隧道近距离上穿既有隧道引起的纵向变形过程及其产生原因和机理进行了研究。ＳｈａｒｍａＪＳ等ｌ７］和ＢｕｒｌａｎｄＪＢ等［８３根据理论分析和工程实践的需要，将地下工程近接穿越方式划分为上穿、下穿和侧穿３种方式，并指出了各种穿越方式的特点、技术难点及相应的风险程度。刘波等Ｌｇ］采用修正Ｐｅｃｋ法和随机介质法对双孔平行隧道施工诱发地表横向及纵向变形进行了预测，并结合地铁工程实例进行了验证，在此基础上开发了地铁隧道施工诱发地层环境损伤预测评价与控制设计的Ｓｔｅａｄ系统。上述研究中，地下工程近接度的
第３４卷，第５期２０１３年９月
文章编号：１００１ — ４６３２（２０１３）０５ — ００６３ — ０７
中国铁道科学
ＣＨＩＮＡＲＡＩＬＷＡＹＳＣＩＥＮＣＥ
Ｖ０１．３４Ｎｏ．５
上方新建地下结构的开挖会产生卸荷作用，导致既
有隧道底板上浮。如果既有隧道底板上浮过大，就
会响既有线列车的正常运行，甚至威胁结构安全。施工前制定控制标准［１３，要求新建车站施工地
表沉降小于６０ｍｍ，既有隧道底板上浮小于２０

地铁区间隧道施工方法

地铁区间隧道施工方法选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素：1、工程地质条件；2、水文条件；3、地形地貌；4、沿线环境要求；5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）；6、施工进度要求；7、经济条件等因素。

一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。

在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）；山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。

区间隧道施工方法一览表地铁车站施工方法一览表区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。

软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。

其他方法较少采用。

地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。

其他方法较少采用。

明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。

暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法；盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。

盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式；逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。

半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一种施工方式。

我们局施工的润扬桥南锚锭的施工方式基本属于半逆作法施工。

地铁工程结构形式及设计原则讲解

第一章!地铁工程结构形式及设计原则第一节!地铁车站的结构形式地铁车站除提供列车通行外，还要具有集散旅客的功能。

地铁车站结构一般应具有较大的跨度以提供站台、疏散、通风和其他服务空间。

车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。

一、明（盖）挖法施工的车站结构形式明挖法和盖挖法在施工方法和顺序上有所不同，相应地在结构设计上也可以有所区别，但与之相适应的最合理的结构形式均为框架结构或拱形结构。

常见施工方法有整体现浇、全装配、内墙与围护墙组合现浇以及部分装配等。

图"#$#$!明挖框架结构车站（尺寸单位：%%）$&框架结构明挖车站中采用最多的一种形式就是框架结构。

根据功能要求，可以将框架设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨（图"#$#$）等形式。

侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构，站台宽度小于等于$’%时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构；在道路狭窄的地段修建地铁车站，也可采用上、下行线重叠的结构。

现代城市的发展对地铁提出了新的要求，在很多情况下地铁车站不再是一个单纯的交通性建筑物，它，与其他构筑物或建筑物合建的例子越来越多。

此时的地铁车站成了这些结构物的基础或基础的一部分，或者成为集交通、餐饮娱乐、购物于一体的地下综合体。

如果做到了统一规划、统一设计、统一施工，不仅可节约建设资金，而且也可以减少施工对城市产生的负效应。

明挖地铁车站框架结构由围护结构和内部构件所组成。

围护结构包括底板、侧墙及顶板等；内部构件包括楼板、梁、柱、内墙及电梯等。

它们共同承受施工和运营期间的内、外部荷载，提供地铁必须的各种使用空间。

构件的形式和尺寸将直接影响车站内部的使用空间和管线布置等，同时也是车站建筑造型的有机组成部分。

图!"#"$%拱形结构地铁车站（尺寸单位：&&）$’拱形结构拱形地铁车站有其特有的建筑艺术效果，苏联采用较多，一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)

车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。

2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。

3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。

4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。

尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。

5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。

换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。

6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。

其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。

7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。

8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。

9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。

城市地铁盾构法区间隧道的设计

第一章工程概况第二章工程地质和水文地质第三章隧道设计第1节主要设计标准第2节盾构隧道线路的拟合第3节管片构造形式第4节管片结构设计第5节管片防水设计第6节联络通道和洞门设计第四章结论与建议目录2...2.3..3..3..5..7..8..1..0...1..1.第一章工程概况越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。

工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。

区间纵坡均为“ V”形坡，最大坡度为30 %。

，最小竖曲线半径为3000m。

线路沿线地形起伏较大隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

第二章工程地质和水文地质区间的地层岩性在上部为:人工填土层，流塑—软塑状淤积层，海陆交互淤积层，冲、洪积砂层，冲、洪积土层，残积土层。

下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。

区间隧道穿越地层大部分是岩层，少部分为残积土层和断裂破碎带。

隧道所处的地层为上软下硬，软硬岩互层现象特征明显。

本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。

第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积—洪积砂层内。

基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。

第三章隧道设计第1节主要设计标准(1) 结构的安全等级为一级。

(2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。

(3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道 B 级。

(4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。

(5) 地表沉隆控制标准：-30/+ 10mm;建筑物倾斜控制标准：框架结构2 %。

,砖混结构1.5 %°。