第三节__地铁区间隧道的结构设计

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地铁区间隧道设计

地铁区间隧道设计本文旨在介绍地铁区间隧道设计的重要性和背景信息。

地铁区间隧道设计是一个关键的环节，对地铁运营的安全性和高效性起着至关重要的作用。

隧道承载着地铁线路的重要部分，连接着各个站点，确保列车能够在顺畅且安全的环境中运行。

地铁区间隧道的设计需要考虑多个因素，包括地质条件、沉降管控、通风系统、排水系统等。

这些因素直接影响着隧道的稳定性、安全性以及乘客的舒适度。

在设计地铁区间隧道时，必须充分评估地质条件，特别是地下水位和岩土层的稳定性。

通过合理的隧道断面设计和支护结构选型，可以有效避免地面沉降和隧道变形，确保隧道在长期使用中的稳定性。

另外，通风系统是地铁隧道设计中不可或缺的部分。

合理的通风系统可以确保隧道内的空气流通，减少因车辆排放和人员聚集而产生的污染物浓度。

同时，通风系统也可以帮助调节隧道内的温度和湿度，提供一个舒适的乘车环境。

排水系统是地铁隧道设计中的另一个关键因素。

合理的排水系统能够及时有效地排除隧道内的积水，防止地铁线路因积水而受损。

同时，排水系统也需要考虑雨水排放和泄水管道的设计，确保在暴雨等极端天气条件下的排水效果。

综上所述，地铁区间隧道设计是保证地铁线路安全、稳定和高效运营的关键环节。

通过充分考虑地质条件、沉降管控、通风系统和排水系统等因素，可以确保隧道在长期使用中的稳定性，提供给乘客一个舒适且安全的出行环境。

本文旨在解释地铁区间隧道设计所需遵循的标准和规范。

地铁隧道设计需要遵守以下标准和规范：地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。

地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。

地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。

地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。

结构设计标准：隧道的结构设计需要满足一定的强度和稳定性要求。

结构设计应考虑隧道的承载力、抗震性能、排水与排风系统等因素，以确保隧道的安全性和可靠性。

地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计一、设计任务对某区间隧道进行结构检算，求出力，并进行配筋计算。

具体设计基本资料如下：1.1工程地质条件线路垂直丁永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。

其主要物理力学指标如表1,本地区地震烈度为7度。

表各层土的物理力学指标地下水位在地面以下4.2处；隧道顶板埋深10.7m；采用暗挖法施工，隧道断面型式为5心圆马蹄形结构。

二、设计过程2.1根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋；可以采用《铁路隧道设计规》推荐的方法，即有上式中s为围岩的级另U; B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。

由丁隧道拱顶埋深10.7m,位丁粉土层、细砂层和圆砾土中，根据《地铁设计规》10.1.2可知“暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规》确定”。

围岩为VI级围岩。

则有因为埋深，可知该隧道为极浅埋。

2.2计算作用在结构上的荷载；1永久荷载A顶板上永久荷载a. 顶板自重（可只考虑二衬）b. 地层竖向土压力由丁拱顶埋深10.7m,则顶上土层有杂填土、粉土、细砂，且地下水埋深4.2m,应考虑土层压力和地下水压力的影响。

=4.2 XL6 +（5.9 一4.2）X（24 一10} + 3.2 X（26 一10）+ 1.6 X（27 一10）c. 地层竖向水压力tj 尸I F = = 10.7 X (10.7 — 4.2} = 6SKPaB底板上永久荷载a. 底板自重b. 水压力(向上)：q 代怎| =y w.h = 10K (107-42 + 6.63} = 1313KPaC 侧墙上永久荷载地层侧向压力按主动土压力的方法计算，由丁埋深在地下水位以下，需考虑地下水的影响。

（为简化计算，按水土分算）侧墙自重对丁隧道侧墙上部土压力：用朗肯主动土压力方法计算=142 X 16 4 1JX (24 - 10)+ 3.2(26 - 10)+ 1.6 X f27 - 10)]Kac. 对丁隧道侧墙图层分界处土压力J 42 X 16-1- L7X (24- 10) + 3.2(26-10) = +4.9 X (27 一 10)[42X16+ 1.7 X (24 - 10)- 3.2(26 - 10)1” 〜 ……L+4.9 X (27 - 10)J4.2 X 16+ 1.7 X (24- 10)+ 3.2(26-10)+(4月一 (L7S )X (27 - 10)e.对丁隧道侧墙底部土压力4.2 X 16 + 1.7 X (24 - 10) + 3.2(26 一 10) +]a. b. Ka = tan气御一易=3印一刍=OKKa ± = W2SKPad. 对丁隧道圆心高度土压力K H = tan aST=tan 3(45。

地铁区间隧道设计介绍

70° 70°
350
2、地铁区间施工方法及结构
3盾）盾构构法法施工是一种利用盾构掘进机在地面下进行暗挖的一种施工工艺，每挖一环，拼装一环，循环工作，直至完成整条隧道。
始发井
51
接收井
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法
适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构。
2、地铁区间施工方法及结构
度管片及复合防水封垫，单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果，
350
不需要采用修筑内衬结构。
65°
20°70°6200550065°
无锡地铁区间隧道主要在市区及建筑物和交通主干道下方，所穿越土层大部分为粘性土或含水的粉砂、细砂层，自稳能力较差，地层中富含地下水。在此种地质条件下施工，宜优先选用盾构法进行施工。
当地层条件较差时，可增加预注浆或旋喷加固地层、管棚超前支护、降水等工程措施。尽可能限制围岩的松弛变形，以保证洞壁稳定，从而达到控制地表沉降的目的。矿山法施工的主要缺点是地表沉降较大且不易控制，对周边的建筑物的安全影响较大，防水效果相对较差。
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法
2、地铁区间施工方法及结构
地铁区间隧道设计
1 地铁区间隧道概况 2 盾构区间结构设计 3 盾构区间结构设计文件组成与接口
1、地铁区间施工方法及结构
1）明挖法
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法矿山法适宜在岩石地层或无地下水的松软地层中施工，是为适应城市浅埋暗挖
隧道的需要而发展起来的一种施工方法，也称浅埋暗挖法。其断面根据地铁限界要求一般设计为马蹄形断面，采用复合式衬砌。对岩石地层采取分步或全断面开挖，喷锚支护复合衬砌。在地质条件较差的Ⅳ、Ⅴ级围岩地层宜采取CD或CRD法，采用地层预支护，格栅钢架+锚喷结构作初期支护，然后再施作二次衬砌。

地铁区间隧道常见结构的设计

道桥建设
地铁区ｌ司隧道常见结构的设计
王忠岭
（哈尔滨地铁集团有限公司，黑龙江哈尔滨１５０００１）
摘要：随着我国社会主义现代化建设的不断发展，城市化进程的不断加快，使得我国各个城市的交通建设也取得了非常大的进步，为了缓解我国交通的压力，方便广大群众出行，城市轨道交通建设的发展速度也有了非常大的提升，现在我们可以看到越来越多的城市将交通线路的运营作为主要的工作，而这其中地－ｇ交通铁路系统的建设也成为了当前城市交通发展的主要趋势。
参考文献
… 陈忠信，唐晓亮，谢娟．基于ｃ＃的地铁站安全疏散模糊综合评价系统的开发与应用［Ａ］．节能环保和谐发展——２００７中国科协年会论文集（四）ｆＣ１．２００７．［２】朱烨中．城市轨道交通中消防报警系统联网技术的应用及
随着我国社会主义现代化建设的不断发展城市化进程的不断加快使得我国各个城市的交通建设也取得了非常大的进步为了缓解我国交通的压力方便广大群众出行城市轨道交通建设的发展速度也有了非常大的提升现在我们可以看到越来越多的城市将交通线路的运营作为主要的工作而这其中地下交通铁路系统的建设也成为了当前城市交通发展的主要趋势
的缺点主要有以下几点：
首先，这一施工工艺基本上都是在地表进行工作的，这样不仅会给城市地面交通造成一定的影响，而且昼夜工作还会影响到周围居民的正常生活，最主要的是它会破坏掉施工周边地区的环境。其次，这一施工工艺的运行需要拆除掉影响施工的管线，对地表场地的要求相对较高。从上述几点我们可以看出，实施这一施工工艺的时候，为了降低施工的风险和工程造价的话，可以使用，但是对于那些施工场地周围有保护区域的地方，我们还是要从长计议。

地铁区间隧道常见结构的设计

地铁区间隧道常见结构的设计【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。

【关键词】地铁;区间隧道;结构设计地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。

每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。

1、设计结构型式的选择1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。

但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。

对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。

1.2矿山法马蹄形结构1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。

在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。

它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。

矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。

矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。

在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。

地铁区间结构

区间隧道断面形状：通常采用圆形或矩形断面，圆形断面适用于小断面隧道，矩形断面适用于大断面隧道
区间隧道断面尺寸与行车速度的关系：断面尺寸越大，行车速度越高，但也会增加工程量和投资
区间隧道断面形状的选择：根据地质条件、施工方法、结构受力等因素综合考虑
区间隧道材料选择
区间隧道材料类型：包括混凝土、钢筋混凝土、钢管等材料选择原则：根据地质条件、施工方法、结构形式等因素综合考虑混凝土材料：具有耐久性好、施工方便等优点，适用于一般地质条件钢筋混凝土材料：具有强度高、抗震性能好等优点，适用于复杂地质条件钢管材料：具有强度高、耐腐蚀性好等优点，适用于特殊地质条件
通风设施的结构组成：进风口、排风口、通风道等添加标题添加标题Fra bibliotek添加标题
添加标题
通风设施的类型：机械通风、自然通风等
通风设施的布置原则：根据地铁区间长度、隧道断面大小等因素进行合理布置
排水设施结构
排水系统组成：包括排水管道、排水泵站、排水井等
排水管道材质：一般采用钢筋混凝土管或钢管
排水泵站作用：将区间积水抽排至城市排水系统
施工方法：采用机械化施工方法，如挖掘机、压路机等，确保路基施工质量和进度。
排水措施：设置排水沟、排水管等排水设施，确保路基不受水侵害。
防护措施：采用防护措施，如挡土墙、护坡等，防止路基受到外力破坏。
05
地铁区间桥梁结构
桥梁类型及特点
添加标题
区间桥梁的分类：根据结构形式和材料的不同，区间桥梁可以分为多种类型，如混凝土桥梁、钢桥梁、混合桥梁等。
地铁区间结构
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添加目录项标题地铁区间隧道结构地铁区间桥梁结构地铁区间结构维护与管理

地铁车站和区间隧道的设计和选型

地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计1地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式2 地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。

车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。

2.2车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。

3 车站建筑设计3.1 车站设计3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

（2）车站一般宜设在直线上。

（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。

（4）隔、吸声措施。

（5）无障碍通行。

3.1.2 平剖面设计（1）车站规模确定。

确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。

（2）车站功能分析。

确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

（3）站厅设计。

主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。

（4）站台设计。

确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。

（5）主要房间布置。

包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。

（6）车站主要设施布置。

包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。

3.1.3 消防、安全与疏散主要考虑建筑防火与防水淹问题。

第三章-区间隧道衬砌结构设计Word版

第3章区间隧道衬砌结构设计3.1地下铁道线路上部建筑钢轨、联接零件、道床、轨枕、防爬设备及道岔共同组成地下铁道线路上部建筑。

地铁的特点有运量较大、快速迅捷、安全、准时、不污染环境，同时地铁可以修建在建筑物较多而且不便于发展地面交通的地方。

3.1.1 钢轨选定钢轨类型的主要因素是年通过量、速度、选定的轴负载、延长检修周期、检修工作量和振动噪声。

（1）钢轨类型综合国内外地铁钢轨类型和南昌轨道交通的实际情况，宜选用60kg/m的钢轨。

（2）钢轨铺设中山西路站至子固路站区间为直线段，在地下铁道内由于阳光不受影响，温度变化相对较小，铺设无缝线路。

对于无缝线路，采用换铺法进行施工，对于长轨条的焊接，采用基地焊接与工地焊接相结合的施工方式。

基地焊选用接触焊，工地焊可以选用铝热焊或移动式气压焊。

3.1.2 扣件地下铁道的钢轨扣件有刚性扣件及弹性扣件两种，考虑到中子区间地段线路采用整体式道床，因此扣件采用全弹性分开式扣件。

因为全弹性分开式扣件在垂直和横向均具有良好地弹性，相比而言更加适合整体式道床。

3.1.3 道床一般情况下有碎石道床和整体道床两种道床。

整体道床的类型较多，随着轨枕方式的不同，有短轨枕式整体道床、长枕式整体道床、纵向浮置板式整体道床等。

结合南昌铁路交通的实际情况，利用短轨枕整体道床设计区间，道床稳定、耐久性强、结构简单、造价低、施工简单。

钢筋混凝土短轨枕的预制混凝土采用C50，嵌入在混凝土道床，采用C30混凝土道床，布设中心沟，在单层钢筋网的内，钢筋网作为一个杂散电流排水加固。

3.1.4 道岔道岔有单开道岔和双开道岔等形式。

中山西路站至子固路站区间采用9号单开道岔。

3.2地下铁道区间隧道限界与净空本设计线路采用2B 型接触网带电车辆通过这条线，每列车编排6辆，最高时速是80公里/小时。

2B 型车车辆长度为19m ，最大宽度为28m ，车辆定距为12.6m ，车辆限界及设备限界详细参数参照《地铁设计规范》附录。

地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计前言一. 地下铁道的基本功能及特点地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。

在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。

地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。

它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。

随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。

在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。

原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。

如上海市人均道路面积仅为2.2m²，要增加道路面积非常困难。

因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。

目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。

根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。

尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。

地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面：1.能满足大客运量的需要。

一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。

完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）表0—1 地下铁道与公共电、汽车客运量比较表实例2.地铁列车以平均每小时35～40km的速度运行，且一般不存在堵车问题，所以省时、快速、方便，减少了乘客出行时间和体力消耗。

试述地铁区间隧道常见结构的设计

试述地铁区间隧道常见结构的设计摘要：随着我国社会主义现代化建设事业的不断进步和城市化进程的加快，城市交通事业的建设也在不断的进步发展，为了缓解交通压力，方便出行，其中尤以城市轨道交通的快速发展引人注目，此后将会有越来越多的建设线路将投入运营，越来越多的城市将建设地下交通铁路系统。

本文将具体结合沈阳地铁10号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导后续地铁建设实践。

关键词：地铁; 区间隧道; 结构设计前言随着我国社会主义现代化建设事业的不断进步和城市化进程的加快，城市交通事业的建设也在不断的进步发展，为了缓解交通压力，方便出行，其中尤以城市轨道交通的快速发展引人注目，此后将会有越来越多的建设线路将投入运营，越来越多的城市将建设地下交通铁路系统。

地铁从开始发展到现在，其结构设计越来越成熟。

目前，地铁区间隧道主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。

上述各种型式都各有优缺点,需要设计者和设计部门需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。

1 设计结构型式1．1明挖矩形结构明挖矩形结构应用非常广泛，其经过多年的应用和发展实践，施工工艺愈来愈成熟。

明挖矩形结构具有方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,可以根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易等典型特点。

但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。

对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。

1.2矿山法马蹄形结构矿山法施工，也被称为浅埋暗挖法。

是为了适应城市浅埋隧道的需要，在地铁区间隧道的建设中采用的矿山法施工逐渐发展起来的施工方法。

矿山法施工是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等优点。

地铁区间结构

⒈明挖法修建的地铁区间隧道
⑴内部净空尺寸的确定根据建筑接近限界曲线半径超高道床施工误差等因素确定 ⑵隧道结构断面厚度尺寸的拟定根据设计经验或模拟法，进行试算，先假定截面尺寸，然后进行计算，进行调整。
矿山法修建的地铁区间隧道
⒉矿山法修建的地铁区间隧道
⑴区间隧道衬砌横断面形状 ①用矿山法修建的区间隧道的界面尺寸应符合建筑限界要求，还要考虑施工﹑测量误差以及结构固有的变形量，可按工程模拟法确定，无资料时按下表所示； ②Ⅱ﹑Ⅲ级围岩变形量很小，设计时不考虑；曲线段时内轮廓需加宽。预留变形量(cm)
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式

⑵双层衬砌
双层衬砌圆环构造图
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑶挤压混凝土整体式衬砌 ①挤压混凝土衬砌（Extrude Concrete Lining，简称 ECL）是随着盾构向前掘进，用一套衬砌施工设备在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬砌，因其灌注后即承受盾构千斤顶推力的挤压作用，故有此名称； ②挤压混凝土衬砌可以是素混凝土的或钢筋混凝土的，但应用最多的是钢纤维混凝土的；
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
单层装配式衬砌圆环的构造图
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑴装配式衬砌 ①预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管
片)，在盾构尾部拼装而成；
②管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁
以及由几种材料组合而成的复合管片；
③钢和铸铁管片价格较贵，一般都采用钢筋混凝土管片。
地铁区间隧道结构及施工
地铁区间隧道选型的原则地铁区间隧道的结构形式地铁区间隧道的截面设计与构造
地铁区间隧道结构设计方法
⑴区间隧道即连接两个车站之间的隧道；

地铁区间隧道常见结构的设计

地铁区间隧道常见结构的设计摘要：在这个社会经济发展较快的时代中，不断推动了我国城市化发展的进程，同时在在一定程度上增加了城市交通的压力，因此我们逐渐扩大了城市交通的基本建设，为人们日常生活和工作出行提供方便。

其中为了更好的缓解城市交通的压力，轨道交通的发展就是最好的解决方式，因此越来越多的大小城市逐渐建设了轨道交通，从而能够有效的促进我国交通行业的发展。

关键词：地铁；区间；隧道；结构；设计Abstract：in this era of rapid social and economic development, the continuous promotion of China's urbanization process, at the same time, to a certain extent, increased the pressure of urban transport, so we gradually expand the urban transport infrastructure, for People's Daily life and work travel to provide convenience. In orderto better alleviate the pressure of urban traffic, the development of rail transit is the best solution, so more and more large and small cities gradually build rail transit, which can effectively promote the development of China's transport industry.Key words：subway; Interval; The tunnel; Structure; design前言随着我国社会经济的发展，人们的生活水平也逐渐提高，因此逐渐满足不了现代化城市交通事业的发展，为了保障交通事业的发展，越来越多的城市逐渐投入了轨道交通的建设，高科技的施工工艺和设备逐渐为地铁轨道交通建设提供很大的帮助，从而让我国轨道交通的发展逐渐走向成熟阶段。

第三章区间隧道衬砌结构设计

第三章区间隧道衬砌结构设计第3章区间隧道衬砌结构设计地下铁道线路上部建筑钢轨、联接零件、道床、轨枕、防爬设备及道岔共同组成地下铁道线路上部建筑。

地铁的特点有运量较大、快速迅捷、安全、准时、不污染环境，同时地铁可以修建在建筑物较多而且不便于发展地面交通的地方。

钢轨选定钢轨类型的主要因素是年通过量、速度、选定的轴负载、延长检修周期、检修工作量和振动噪声。

（1）钢轨类型综合国内外地铁钢轨类型和南昌轨道交通的实际情况，宜选用60kg/m的钢轨。

（2）钢轨铺设中山西路站至子固路站区间为直线段，在地下铁道内由于阳光不受影响，温度变化相对较小，铺设无缝线路。

对于无缝线路，采用换铺法进行施工，对于长轨条的焊接，采用基地焊接与工地焊接相结合的施工方式。

基地焊选用接触焊，工地焊可以选用铝热焊或移动式气压焊。

扣件地下铁道的钢轨扣件有刚性扣件及弹性扣件两种，考虑到中子区间地段线路采用整体式道床，因此扣件采用全弹性分开式扣件。

因为全弹性分开式扣件在垂直和横向均具有良好地弹性，相比而言更加适合整体式道床。

道床一般情况下有碎石道床和整体道床两种道床。

整体道床的类型较多，随着轨枕方式的不同，有短轨枕式整体道床、长枕式整体道床、纵向浮置板式整体道床等。

结合南昌铁路交通的实际情况，利用短轨枕整体道床设计区间，道床稳定、耐久性强、结构简单、造价低、施工简单。

道岔道岔有单开道岔和双开道岔等形式。

中山西路站至子固路站区间采用9号单开道岔。

地下铁道区间隧道限界与净空本设计线路采用2B 型接触网带电车辆通过这条线，每列车编排6辆，最高时速是80公里/小时。

2B 型车车辆长度为19m ，最大宽度为28m ，车辆定距为，车辆限界及设备限界详细参数参照《地铁设计规范》附录。

由于区间是一个圆形盾构隧道施工，无论是在直线或曲线段，只能使用相同直径的盾构，要在直线上或不同曲线半径地段采用不同半径的盾构来施工是不可能的。

地铁隧道施工组织结构设计(ppt 60页)

二、区间隧道设计情况简述
• 设计思路及计算模型 • 主要设计依据 • 主要设计原则 • 工程地质
2.1 设计思路及计算模型
区间隧道的设计思路大致为：依据《岩土工程勘察报告》和《地铁设计规范》进行纵断面设计，再依据《地铁设计规范》进行限界确定，选择断面形式。本区间采用的是马蹄形断面，再进行围岩压力和衬砌计算。最后进行防排水、通风等辅助设计。对于地裂缝段采用的是加大断面尺寸增加变形缝来处理的。
⑦ 地下铁道结构中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二b类，内部混凝土构件的环境类别为一类。
⑧ 钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值
应根据结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定。迎水面0.2mm，背水面0.3mm。
⑨某市地铁二号线区间隧道的二衬与限界之间的预留量为100mm，初期支护的预留变形量为：单线隧道50mm，双线隧道80mm,大跨隧道120mm，地裂缝处理段的加高、加宽按地裂缝活动变形量预留必要的空间并应同时考虑施工误差、测量误差和）按工程类比法和相关规范初步拟定衬砌断面的几何尺寸，（2）确定作用在衬砌结构上的荷载，（3）进行力学计算，求出衬砌截面的弯矩M和轴向力N等内力，确定危险截面，（4）验算危险截面。
计算模型为：由于该地铁区间处于饱和黄
土层中，地层相对衬砌结构的刚度较小，不足以约束衬砌结构的变形，可以不考虑围岩对结构的弹性反力，即采用主动荷载模型。
⑩区间结构防水应满足国家颁布的有关地下工
程防水技术规范的规定，防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理” 的原则，防水等级为二级。
2.4 工程地质
• 水文地质
本段区间地下水位埋深为6.7～10.90米，地下水位高程为401.35～405.28m米。地下水位处于区间顶板以上。地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层厚度20～70米。主要为第四系孔隙潜水。

城市地铁盾构法区间隧道的设计

第一章工程概况第二章工程地质和水文地质第三章隧道设计第1节主要设计标准第2节盾构隧道线路的拟合第3节管片构造形式第4节管片结构设计第5节管片防水设计第6节联络通道和洞门设计第四章结论与建议目录2...2.3..3..3..5..7..8..1..0...1..1.第一章工程概况越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。

工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。

区间纵坡均为“ V”形坡，最大坡度为30 %。

，最小竖曲线半径为3000m。

线路沿线地形起伏较大隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

第二章工程地质和水文地质区间的地层岩性在上部为:人工填土层，流塑—软塑状淤积层，海陆交互淤积层，冲、洪积砂层，冲、洪积土层，残积土层。

下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。

区间隧道穿越地层大部分是岩层，少部分为残积土层和断裂破碎带。

隧道所处的地层为上软下硬，软硬岩互层现象特征明显。

本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。

第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积—洪积砂层内。

基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。

第三章隧道设计第1节主要设计标准(1) 结构的安全等级为一级。

(2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。

(3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道 B 级。

(4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。

(5) 地表沉隆控制标准：-30/+ 10mm;建筑物倾斜控制标准：框架结构2 %。

,砖混结构1.5 %°。