地铁区间隧道设计介绍
北京地铁矿山法区间隧道结构设计指南
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盾构区间设计说明
盾构法区间隧道设计总说明1. 工程概况介绍本区间隧道所在的地铁线路、相邻车站名称、施工方法（除盾构段区间外，是否有其它工法段区间）。
区间隧道所在地面道路情况（道路现状宽度、红线宽度、隧道穿越部位）、地下管线情况（管线种类、数量、与隧道相对位置关系、净距）、隧道穿越地面构筑物情况（构筑物数量、结构型式、层数、地下室层数、基础形式等）。
【例：本工程为北京地铁X号线XXX站～XXX站区间，采用盾构法施工。
区间线路主要在XXX大街下穿行，XXX大街现状道路宽度为X1～X2米，规划红线宽度为X3米，道路两侧建构筑物…，地下管线…。
】介绍区间线路设计参数（线路间距、坡度、隧道的覆土厚度范围），附属结构（如盾构工作井、区间风道、迂回风道、联络通道、排水泵站等）。
【例：本区为隧道为两条单洞单线圆形隧道，线路间距为X米，最小曲线半径为…；线路埋深…，线路自XXX站至XXX站为上(或下)坡，最大坡度为X‰，位于…附近。
整个区间隧道的覆土厚度为X1～X2米。
除正线隧道外，本区间内还有以下区间附属结构各1座：…（如盾构工作井、区间风道、区间迂回风道、区间联络通道、区间排水泵站等）。
】区间隧道相邻车站概况（车站工法、层数、端头井、盾构掘进方向等）【例：本区间相邻车站XXX站，为X层X式站台车站，采用X工法施工，在X站端设端头井。
本区间采用2台土压平衡盾构机施工，盾构机掘进方向为…，在XXX 站调头（或通过）。
】2. 设计范围区间设计范围（区间起止里程，长度，附属结构等）。
若区间设计图需分册提供，应说明各图册的具体设计范围。
【例：本设计的具体设计范围为XXX站～XXX站间正线区间隧道及其附属结构，设计起讫里程为KX+XXX.XXX～KX+XXX.XXX，右线全长XXX.XXX米。
本区间设计共分为四册，分别为区间平纵断面设计图册、管片模板图册管片配筋图及附属结构图册。
本图册为第一分册区间平纵断面设计图册，其它分册另详】3. 设计依据工程项目建议书设计任务委托书区间初步设计文件及评审意见岩土工程勘察报告相应设计阶段的总体技术要求相关地形图及管线测量资料总体院下发的区间通用图其他有关的文件及会议纪要4. 初步设计专家评审意见及执行情况逐条列出初步设计审查时专家对本区间提出的针对性意见，并对专家评审意见在施工设计时的执行情况进行说明。
地铁出入段线区间隧道通风设计
地铁出入段线区间隧道通风设计一、引言随着城市的发展和人口的增加，地铁已成为现代城市中重要的交通工具。
为了确保地铁运行的安全和顺畅，地铁隧道通风系统的设计尤为重要。
本文将探讨地铁出入段线区间隧道通风设计的关键考虑因素、设计方法及优化方案。
二、关键考虑因素地铁出入段线区间隧道通风设计需要考虑以下关键因素：1. 人员流量地铁出入段线区间是人员进出地铁站点的关键区域，人员流量较大。
通风设计必须确保车站的空气质量符合安全标准，以保护乘客和地铁工作人员的健康。
2. 火灾安全隧道通风系统的设计还必须考虑火灾安全因素。
在火灾发生时，通风系统需要迅速排出烟雾和有害气体，以提供安全的逃生通道和操作空间。
3. 温度和湿度控制出入段线隧道通风设计需要确保乘客在车站内感到舒适。
合适的温度和湿度控制可以提供良好的乘客体验，减少不适感，并有助于防止雾凇等气象现象的发生。
4. 风速和风向通风系统设计需要合理控制隧道风速和风向，以防止产生过大的风力对乘客和设备造成危害。
同时，合适的风速和风向可以促进空气流通，减少尘埃和异味的滞留。
三、设计方法为了满足以上考虑因素，我们可以采用以下设计方法进行地铁隧道通风系统的设计：1. CFD模拟使用计算流体力学（CFD）模拟软件，对车站及相邻隧道的气流进行模拟，以预测和优化通风效果。
通过模拟，可以确定最佳的通风风向、入口和出口位置，以及风速分布。
2. 风机选择和布置根据模拟结果，选择适当的风机，并合理布置在出入段线隧道的入口和出口位置。
风机的容量和数量应根据人员流量和火灾安全需求确定，以保证系统的正常运行。
3. 烟雾排出系统设计合适的烟雾排出系统，以应对火灾发生时产生的烟雾和有害气体。
系统应包括烟雾探测器、烟雾防火门和烟雾排出通道等组成部分。
4. 控制系统地铁隧道通风系统应配备自动控制系统，通过监测和调节风机转速、风速、温度和湿度等参数，实时控制车站的通风效果。
四、优化方案为进一步提升地铁出入段线区间隧道通风系统的效果，可以考虑以下优化方案：1. 新风供应增加新风供应量，提高车站内的新风比例，以减少有害气体的滞留和传播。
地铁区间结构
区间隧道断面形状：通 常采用圆形或矩形断面， 圆形断面适用于小断面 隧道，矩形断面适用于 大断面隧道
区间隧道断面尺寸与行 车速度的关系：断面尺 寸越大，行车速度越高， 但也会增加工程量和投 资
区间隧道断面形状的选 择：根据地质条件、施 工方法、结构受力等因 素综合考虑
区间隧道材料选择
区间隧道材料类型：包括混凝土、钢筋混凝土、钢管等 材料选择原则：根据地质条件、施工方法、结构形式等因素综合考虑 混凝土材料：具有耐久性好、施工方便等优点，适用于一般地质条件 钢筋混凝土材料：具有强度高、抗震性能好等优点，适用于复杂地质条件 钢管材料：具有强度高、耐腐蚀性好等优点，适用于特殊地质条件
通风设施的结构组成：进风口、 排风口、通风道等添加标题添加标题Fra bibliotek添加标题
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通风设施的类型：机械通风、自 然通风等
通风设施的布置原则：根据地铁 区间长度、隧道断面大小等因素 进行合理布置
排水设施结构
排水系统组成：包括排水管道、 排水泵站、排水井等
排水管道材质：一般采用钢筋 混凝土管或钢管
排水泵站作用：将区间积水抽 排至城市排水系统
施工方法：采用机械化施工方法，如挖掘机、压路机等，确保路基施工质量和进度。
排水措施：设置排水沟、排水管等排水设施，确保路基不受水侵害。
防护措施：采用防护措施，如挡土墙、护坡等，防止路基受到外力破坏。
05
地铁区间桥梁结构
桥梁类型及特点
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区间桥梁的分类：根据结构形式和材料的不同，区间桥梁可以分为多种类型，如混凝土桥梁、 钢桥梁、混合桥梁等。
地铁区间结构
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添加目录项标题 地铁区间隧道结构 地铁区间桥梁结构 地铁区间结构维护与管理
区间隧道 术语 解释
区间隧道术语解释区间隧道，作为城市地下交通网络的重要组成部分，承载着地铁、轻轨等城市轨道交通的运行任务。
其设计和施工涉及到众多复杂的技术领域，也因此衍生了一系列专业术语。
本文旨在对区间隧道相关的术语进行详细解释，以便读者能够更加深入地理解这一领域的专业知识。
一、区间隧道基本概念区间隧道，指的是连接两个地铁站或车站之间的地下隧道。
它是城市轨道交通系统中不可或缺的一部分，负责承载列车的运行，确保乘客安全、快捷地到达目的地。
区间隧道的长度、直径、线形等参数，会根据实际的工程地质条件、城市规划需求以及列车运行要求进行设计。
二、区间隧道相关术语解释1. 隧道断面：隧道断面是指隧道的横截面形状和尺寸。
它决定了隧道的内部空间大小，以及能够容纳的列车类型和数量。
常见的隧道断面形状有圆形、马蹄形、矩形等，每种形状都有其特定的适用场景和优缺点。
2. 隧道衬砌：隧道衬砌是隧道内壁的一层保护结构，用于防止围岩变形、坍塌或渗水等问题。
衬砌材料通常采用混凝土、钢筋混凝土等，其厚度和设计强度会根据隧道的地质条件和使用要求进行确定。
3. 围岩：围岩是指隧道周围的岩石或土层。
它的稳定性和物理性质对隧道的施工安全和使用寿命具有重要影响。
在隧道设计和施工过程中，需要对围岩进行详细的勘察和分析，以确保隧道的安全性和稳定性。
4. 隧道掘进：隧道掘进是指通过机械或人工方式开挖隧道的过程。
掘进方法的选择会根据隧道的地质条件、断面形状以及施工环境等因素进行确定。
常见的掘进方法有钻爆法、盾构法、掘进机法等。
5. 盾构机：盾构机是一种用于隧道掘进的大型机械设备。
它能够在掘进过程中同时完成开挖、支护和衬砌等作业，大大提高隧道施工的效率和质量。
盾构机的种类和尺寸会根据隧道的具体需求进行定制。
6. 隧道通风：隧道通风是指通过自然或机械方式将新鲜空气引入隧道内，同时将污浊空气排出的过程。
通风系统的设计和运行对于保证隧道内的空气质量、降低火灾风险以及确保乘客的舒适度具有重要意义。
地铁区间隧道侧穿铁路桥梁桩基设计
地铁区间隧道侧穿铁路桥梁桩基设计随着城市交通的不断发展，地铁交通作为城市轨道交通的重要组成部分，得到了广泛的应用。
在建设过程中，地铁隧道往往需要穿越铁路桥梁，这就需要设计合理的桩基结构，确保隧道和桥梁的安全运行。
本文将对地铁区间隧道侧穿铁路桥梁桩基设计进行探讨，从设计原则、方法、技术要点等方面展开讨论。
一、设计原则1.1 安全性原则地铁区间隧道侧穿铁路桥梁桩基设计首要考虑安全性原则，确保隧道和桥梁的结构安全稳定。
在桩基设计过程中应考虑土壤、地质条件，合理确定桩基的承载力和变形特性，以保证承载能力和变形要求。
1.2 经济性原则桥梁和隧道的建设成本较高，因此在设计桩基时应考虑经济性原则，合理利用地下空间，尽可能减少工程量和造价。
1.3 可行性原则地铁区间隧道侧穿铁路桥梁桩基设计需考虑可行性原则，充分考虑地下管线、地下障碍物等因素，在保证结构安全的前提下，合理布置桩基，减少对地下设施的影响。
二、设计方法2.1 地质勘察在进行地铁区间隧道侧穿铁路桥梁桩基设计之前，需进行详细的地质勘察，了解地下土层、地下水情况等，为后续设计提供依据。
2.2 地下隧道设计根据地质勘察结果，进行地下隧道设计，确定隧道的位置、长度、深度等参数，为桩基设计提供空间位置。
2.3 桩基类型选择根据地质条件和承载要求，选择合适的桩基类型，包括钻孔桩、灌注桩、预应力桩等，确保桩基的承载性能和变形特性符合设计要求。
2.4 桩基布置根据地下隧道位置和桩基类型，合理布置桩基，确保隧道和桥梁的稳定性和安全性。
2.5 桩基加固在桩基设计中，需考虑桩基的加固措施，包括增加桩径、加固土体、预应力加固等，以提高桩基的承载力和稳定性。
2.6 环境保护在桩基设计过程中，应充分考虑环境保护因素，采取合适的工程措施，减少对地下水、地质环境的影响，保护周围自然环境。
三、技术要点3.1 地下水处理技术地铁区间隧道侧穿铁路桥梁桩基设计中需注意地下水处理技术，采取降水、排水等措施，确保隧道施工和桩基施工的安全进行。
地铁出入段线区间隧道通风设计
地铁出入段线区间隧道通风设计随着城市的快速发展，地铁交通成为人们生活中不可或缺的一部分。
地铁隧道作为地铁线路的重要组成部分，其通风设计对于乘客的舒适感和安全性至关重要。
本文将就地铁出入段线区间隧道通风设计进行探讨。
一、地铁隧道通风设计的重要性地铁隧道作为地铁线路的一部分，其通风设计直接关系到乘客的乘坐体验和安全性。
合理的通风系统可以保证隧道内空气的流通，排除有害气体和热量，提供一个舒适、安全的乘坐环境。
同时，通风系统还能有效地控制火灾蔓延的速度，保障乘客的生命安全。
二、地铁隧道通风设计的要求1. 空气流通性：地铁隧道通风系统应能够保证隧道内的空气流通，防止积聚的有害气体对乘客产生危害。
2. 热量排除：地铁运行过程中会产生大量的热量，通风系统应能够及时排除隧道内的热量，维持舒适的温度。
3. 烟雾控制：在火灾发生时，通风系统应具备排烟功能，将烟雾排出隧道，确保乘客疏散的通道畅通。
4. 隔音效果：地铁隧道通风系统应具备一定的隔音效果，减少运行噪音对周边环境和乘客的影响。
三、地铁隧道通风系统的设计方案1. 自然通风系统：自然通风系统是一种利用自然气流进行通风的方式。
通过设置进风口和出风口，利用气流的自然对流，在隧道内形成空气流动。
这种方案的优点是节能环保，但在城市密集区域和高温季节可能无法满足通风需求。
2. 强制通风系统：强制通风系统是通过风机或风扇等设备来驱动空气流动。
该系统可以根据实际情况调节风速和风量，以满足隧道内的通风需求。
该方案的优点是通风效果可控，适用于各种气候和地理条件。
3. 紧急排烟系统：紧急排烟系统是一种针对火灾情况设计的通风系统。
在火灾发生时，系统会自动启动，将烟雾排出隧道，确保乘客的安全疏散。
该系统通常包括排烟风机、排烟口和控制系统等组成部分。
四、地铁隧道通风系统的优化为了提高地铁隧道通风系统的效果，可以从以下几个方面进行优化：1. 通风系统布局优化：根据隧道的结构和长度，合理布置进风口和出风口，确保通风系统的覆盖范围和通风效果。
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
1（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
地铁区间盾构施工组织设计汇报
③-6粉砂 ③-7砂质粉土夹淤泥质土层
隧道主要穿越③-6粉砂、 ③-5砂质粉土，渗漏系数5*10-4cm/S； 隧道下方为③-7砂质粉土夹淤泥质层，渗漏系数6*10-5cm/S ； 隧道上方为③-3砂质粉土夹粉砂层，渗漏系数3*10-4cm/S。
艮山东路站 接收端
2.工程概况 隧道穿越建构筑物——站内区间
2.工程概况 工程地质条件——艮客区间
通过补勘，始发端180m范围分布大量抛石，70%侵入隧道范围，芯样强度最高207MPa,大于100MPa占40%。 通过前期试验段抛石清除情况，多呈条状，已揭露最大1.8m*0.4*0.5。
2.工程概况 隧道穿越建构筑物——艮客区间
艮客区间沿线分布区间隧道主要侧穿、下穿3处地表建构筑物，具体简述情况如下：
侧穿鑫运时代 房屋层高11层，基础形式为桩基础，右线隧 道侵入高压旋喷桩47mm，距离钻孔桩约0.93m。
下穿九堡五号河箱涵 隧道距箱涵最小净距5.081m。
2.工程概况 隧道穿越建构筑物——艮客区间
客
运
艮客区间在140m
中
心
处开始上跨地铁1
站
号线，后与1号线 平行掘进至客运
既有地铁 1号线
中心站接收，上
咬合桩隔离、严控掘进参数
目录
CONTENTS
1
工程概况
2
工程重难点
3 主要施工方案
4 总体施工部署
5 施工进度安排
6
资源配置
7
风险分析
8
应急预案
4.主要施工方案 方案编制计划
本工程涉及A级方案2项，B级14项，C级9项，其中，A、B类方案编制情况如下表：
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
地铁区间结构
⒈明挖法修建的地铁区间隧道
⑴内部净空尺寸的确定 根据建筑接近限界曲线半径超高道床施工误差等因素确定 ⑵隧道结构断面厚度尺寸的拟定 根据设计经验或模拟法，进行试算，先假定截面尺寸，然 后进行计算，进行调整。
矿山法修建的地铁区间隧道
⒉矿山法修建的地铁区间隧道
⑴区间隧道衬砌横断面形状 ①用矿山法修建的区间隧道的界面尺寸应符合建筑限界要 求，还要考虑施工﹑测量误差以及结构固有的变形量，可 按工程模拟法确定，无资料时按下表所示； ②Ⅱ﹑Ⅲ级围岩变形量很小，设计时不考虑；曲线段时内 轮廓需加宽。 预留变形量(cm)
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑵双层衬砌
双层衬砌圆环构造图
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑶挤压混凝土整体式衬砌 ①挤压混凝土衬砌（Extrude Concrete Lining，简称 ECL）是随着盾构向前掘进，用一套衬砌施工设备 在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬 砌，因其灌注后即承受盾构千斤顶推力的挤压作 用，故有此名称； ②挤压混凝土衬砌可以是素混凝土的或钢筋混凝 土的，但应用最多的是钢纤维混凝土的；
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
单层装配式衬砌圆环的构造图
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑴装配式衬砌 ①预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管
片)，在盾构尾部拼装而成；
②管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁
以及由几种材料组合而成的复合管片；
③钢和铸铁管片价格较贵，一般都采用钢筋混凝 土管片。
地铁区间隧道结构及施工
地铁区间隧道选型的原则 地铁区间隧道的结构形式 地铁区间隧道的截面设计与构造
地铁区间隧道结构设计方法
⑴区间隧道即连接两个车站之间的隧道；
十个地铁盾构隧道管片设计案例汇总
武汉市轨道交通二号线一期越江隧道段
350m
1500mm
两端车站分别为江汉路站与积玉桥站。江汉路站车站为地下岛式站台形式的车站，与规划六号线L型通道换乘，站台宽度13m，线间距16m。线路出江汉路站后穿越亟待开发的旧城改造区，从江汉关西侧的武汉轮渡苗家码头处穿越长江。线路转入江中的曲线半径采400m，越江段线间距采用13m，过江后在江南明珠园的北侧上岸，穿过武汉市第四棉纺厂厂房后逐渐转入和平大道，从江中进入和平大道曲线半径采用350m。之后线路沿和平大道行进，线间距为12m，在和平大道与四马路路口设积玉桥站，积玉桥站采用单建地下两层岛式车站（五号线车站以后另外修建）。二号线在积玉桥站的西端设单渡线。江汉路站为地下四层岛式车站，地面标高约25米，轨面标高3.15米，车站埋深21.85米，线路从车站端部开始以25.7‰的下坡、坡长1000m，进入汉口深槽附近，然后采用4‰的下坡700m，到达隧道最低点（武昌深槽附近），再以25.5‰的上坡1380m到达积玉桥站的端部，积玉桥站设为地下二层岛式车站，地面标高约24米，轨面标高9.91米，车站埋深14.09米。本越江区间主要由两条盾构隧道组成，盾构隧道始发井布设于积玉桥站，在江汉路站东南端设盾构吊出井。在长江两岸设中间风井，汉口风井布设在临江巷西侧的地块内，里程为AK12+175，武昌岸风井设在四棉的现状厂房内，里程为AK13+765，两风井中心相距1590米。为了满足区间防灾和排水的要求，区间内共设置了五个联络通道，其中两个联络通道与风井合建，采用冻结法施工。
管片基本尺寸如下:
（1）管片内径、宽度：管片采用单层衬砌，内径采用5500MM，宽度采用1.2M。
（2）管片厚度：管片厚度采用350MM。
6
北京地铁4号线(平安里—新街口)
3.2地铁区间隧道断面形式与衬砌结构
断面形式
衬砌类 型
渡线隧道 联络通道 喇叭口 防灾设备段
□ 规范要求与设置位置：
《地铁设计规范》明确规定：“单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于 600m时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门”。
□结构形式： 矩形断面+矿山法施工+封闭式复合衬砌居多。
□中间泵站构造要求： 位于联络通道中部底板下，容积≥10min集水量且≮30m3。
10Βιβλιοθήκη .2 区间隧道断面形式与衬砌结构主要内容： 3.2.1 区间隧道断面形式 3.2.2 隧道衬砌结构类型 3.2.3 渡线隧道衬砌结构 3.2.4 区间联络通道和中间泵站 3.2.5 区间喇叭口隧道衬砌结构 3.2.6 防灾设备段
11
断面形式
衬砌类 型
渡线隧道 联络通道 喇叭口 防灾设备段
a
《地下铁道》
3.2 区间隧道断面形式与衬砌结构
隧道与地下工程系
3.2 区间隧道断面形式与衬砌结构
主要内容： 3.2.1 区间隧道断面形式 3.2.2 隧道衬砌结构类型 3.2.3 渡线隧道衬砌结构 3.2.4 区间联络通道和中间泵站 3.2.5 区间喇叭口隧道衬砌结构 3.2.6 防灾设备段
2
断面形式
衬砌类 型
渡线隧道 联络通道 喇叭口 防灾设备段
□ 矩形断面
断面空间利用率高、挖 方量少、节省造价
适用于明挖法
□ 圆形断面
有利于结构承压和盾构 推进
适用于盾构法
□ 马蹄形断面
开挖断面相对较小且受 力合理
适用于矿山法
3
3.2 区间隧道断面形式与衬砌结构
主要内容： 3.2.1 区间隧道断面形式 3.2.2 隧道衬砌结构类型 3.2.3 渡线隧道衬砌结构 3.2.4 区间联络通道和中间泵站 3.2.5 区间喇叭口隧道衬砌结构 3.2.6 防灾设备段
地铁区间隧道常见结构的设计
工场地外 ， 对地面交通 、 管线等干扰较少 ， 对周 边环境影 响较
小； 废弃土石方量少 ； 不 同的地 质情 况及周 边环 境采 用不 对 同的工程措施及施工 方法 ， 针对性 强 ； 软硬不均地 层 ， 以 对 可 采用不 同的开挖 方式 进行处理 ， 处理 方便 容易 。 矿 山法也有 自身 的弱 点 ： 在施 工 中容 易引 起 地 下水 流 失， 从而引起地面沉 降或 隆起 ， 重要管 线和 房屋 周边需 采 在 取切实 可行 的保 护措施 ； 施工 中处理 不 当 ， 在 容易 引起地 面 坍塌 ， 从而造成对周边环境 的影响 和引发事故 。在施工 过程 中需严格按施工工艺 和要 求进行施工 ， 并加强 施工 中的监控 量测工作 。跨度 大时 ， 需分 多步 进行 开挖施 工 ， 工序 之 间干 扰大 ， 施工组织麻 烦 ， 施工 中存在 一定 的风 险 。在设 计及 施
Ｑ
佃Ⅲ圈Ⅲ皿
图 １ 初 期 支护 与 复 合衬 砌 计 算 简 图
地铁区间隧道采用矿 山法施工 ， 是为适 应城 市浅埋隧道 的需要而发展起来 的施工方法 ， 也称 浅埋 暗挖 法。在我 国地
铁 区间隧道建设 中已广 泛采用 。它是 采用 信息 化设计 和施
工 ， 以根据施工监测 的信 息反 馈来 验证 或修改设计 和施工 可 工艺 ， 具有适应城市地下工 程周 围环境 复杂 、 质条件 较差 、 地 埋 深浅 、 地面沉降控制严格及结 构防水要求高等特点 。
高； 防水 处 理 容 易 。 但 施 工 对 城 市 地 面 交 通 和 居 民 的 正 常 生 活 也 有 一 定 影 响 ， 施 工 期 间 对 周 边 环 境 有 一 定 的破 坏 ； 在
重庆轨道交通三号线红旗河沟~新牌坊区间隧道设计
毕业设计说明书题目重庆轨道交通三号线红旗河沟~新牌坊区间隧道设计专业土木工程（隧道及轨道交通工程）班级学生指导教师重庆交通大学2014年目录第一章设计依据及主要技术标准 (1)1.1设计依据 (1)1.2设计规范 (1)1.3主要技术标准 (1)1.4设计原则与技术要求 (2)1.5毕业设计要求 (3)第二章工程概况 (4)2.1工程概况 (4)2.2工程地质与水文情况 (4)2.2.1地形地貌 (4)2.2.2地质构造 (4)2.2.3岩层特性 (4)2.2.4不良地质与地震 (6)2.2.5工程沿线环境 (6)2.2.6管网拆迁与保护 (7)第三章总体设计 (8)3.1平面线形设计 (8)3.2纵面线形设计 (8)3.3车辆选择 (8)3.4行车轨道选择 (8)3.5建筑限界以及内轮廓设计 (9)第四章支护衬砌设计 (10)4.1衬砌选型 (10)4.2支护衬砌参数设计 (10)4.3建筑材料 (11)第五章隧道结构验算 (12)5.1基本原理 (12)5.2计算模型 (12)5.3计算模型建立 (12)5.4Ⅴ围岩b型衬砌验算 (13)5.4.1深浅埋判定 (13)5.4.2荷载计算 (15)5.4.3Midas结果输出 (15)5.4.4衬砌截面强度验算 (16)第六章防排水设计 (18)6.1设计原则与设计等级 (18)6.1.1防水设计原则 (18)6.1.2防水设计等级 (18)6.2防排水设计 (18)6.2.1混凝土结构自防水 (18)6.2.2地下区间与车站端头防水、变形缝、施工缝防水 (19)6.3防腐蚀 (19)第七章通风与照明 (20)第八章施工组织设计 (21)8.1施工组织概述 (21)8.2编制原则 (21)8.3施工前期准备 (22)8.4施工计划 (22)8.4.1进度计划 (22)8.4.2仪器、设备计划 (23)8.5施工方案 (24)8.5.1全断面开挖 (24)8.5.2台阶法开挖 (25)8.5.3施工组织与施工通道 (26)8.5.4弃碴与环境保护 (26)8.6施工注意事项 (26)8.7监控量测 (27)8.8施工安全 (28)8.9潜在问题及应急措施 (30)第九章结语 (33)第十章感谢 (34)第十一章参考文献 (35)附录Ⅰ计算过程 (36)1.计算工况 (36)2.计算参数 (36)3.计算结果 (37)4.详细设计过程 (42)2014届隧道与城市轨道交通工程毕业设计（论文）摘要本隧道为重庆市城市轨道交通三号线红旗河沟站至新牌坊站区间隧道，全长1142.59m。
城市地铁盾构法区间隧道的设计
第一章工程概况第二章工程地质和水文地质第三章隧道设计第1节主要设计标准第2节盾构隧道线路的拟合第3节管片构造形式第4节管片结构设计第5节管片防水设计第6节联络通道和洞门设计第四章结论与建议目录2...2.3..3..3..5..7..8..1..0...1..1.第一章工程概况越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。
工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。
区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。
区间纵坡均为“ V”形坡，最大坡度为30 %。
，最小竖曲线半径为3000m。
线路沿线地形起伏较大隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。
第二章工程地质和水文地质区间的地层岩性在上部为:人工填土层，流塑—软塑状淤积层，海陆交互淤积层，冲、洪积砂层，冲、洪积土层，残积土层。
下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。
区间隧道穿越地层大部分是岩层，少部分为残积土层和断裂破碎带。
隧道所处的地层为上软下硬，软硬岩互层现象特征明显。
本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。
第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积—洪积砂层内。
基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。
第三章隧道设计第1节主要设计标准(1) 结构的安全等级为一级。
(2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。
(3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道 B 级。
(4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。
(5) 地表沉隆控制标准：-30/+ 10mm;建筑物倾斜控制标准：框架结构2 %。
,砖混结构1.5 %°。
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70° 70°
350
2、地铁区间施工方法及结构
3盾）盾构构法法施工是 一种利用盾构掘 进机在地面下进 行暗挖的一种施 工工艺，每挖一 环，拼装一环， 循环工作，直至 完成整条隧道。
始发井
51
接收井
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法
适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构。
2、地铁区间施工方法及结构
度管片及复合防水封垫，单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果，
350
不需要采用修筑内衬结构。
65°
20°70°6200550065°
无锡地铁区间隧道主要在市区及建筑物和交 通主干道下方，所穿越土层大部分为粘性土或含 水的粉砂、细砂层，自稳能力较差，地层中富含 地下水。在此种地质条件下施工，宜优先选用盾 构法进行施工。
当地层条件较差时， 可增加预注浆或旋喷加固地层、管棚超前支护、降水等工程 措施。尽可能限制围 岩的松弛变形，以保证洞壁稳定，从而达到控制地表沉降的目的。 矿山法施工的主要缺点是地表沉降较大且不易控制，对周边的建筑物的安全影响较大， 防水效果相对较差。
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法
2、地铁区间施工方法及结构
地铁区间隧道设计
1 地铁区间隧道概况 2 盾构区间结构设计 3 盾构区间结构设计文件组成与接口
1、地铁区间施工方法及结构
1）明挖法
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法 矿山法适宜在岩石地层或无地下水的松软地层中施工，是为适应城市浅埋暗挖
隧道的需要而发展起来的一 种施工方法，也称浅埋暗挖法。其断面根据地铁限界要求 一般设计为马蹄形断面，采用复合式衬砌。 对岩石地层采取分步或全断面开挖，喷锚 支护复合衬砌。在地质条件较差的Ⅳ、Ⅴ级围岩地层宜采取CD或CRD法，采用地层预 支护，格栅钢架+锚喷结构作初期支护，然后再施作二次衬砌。
3）盾构法
适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构； 根据无锡工程地质、水文地质、施工场地等因素综合考虑，一般地段 盾构区间推荐选用土压平衡盾构；穿越硬岩的区间采用复合型盾构， 如2号线梅园～荣巷区间、4号线四院站~河埒口站区间、锡澄线江阴 高铁站~南闸站区间。
2、地铁区间施工方法及结构
(2) 结构设计应符合强度、刚度、稳定性、抗浮和裂缝开展宽度的要求，并满足施工工艺 的要求。
(3) 区间隧道结构设计应根据地铁沿线工程地质、水文地质、线路埋深情况，结合周边既 有地面建筑物、地下构筑物及道路交通状况，通过对技术、经济、环境影响及使用功能等综 合比较，合理选择结构型式和施工方法。在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措 施。
(9) 盾构管片的尺寸应考虑制作、吊装、运输以及施工的安全和方便，结构设计应满足受 力、防水和耐久性要求。
(10) 采用信息化设计，根据现场地质条件，施工量测反馈信息，及时调整修整相关设计 参数，确保工程安全。
4、主要设计原则与技术标准
2）主要技术标准
(1) 结构安全等级为一级，主体结构按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。 (2) 当隧道位于有地下水侵蚀性地段时，应根据地下水腐蚀类型及腐蚀等级采取相应的抗 侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不得低于0.8。 (3) 结构应按最不利荷载情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系 数不得小于1.05。当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足 要求时，应采取相应的结构抗浮措施。 (4) 钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件等 因素确定，对于一般环境中的结构，在永久荷载和可变荷载组合作用下的最大裂缝宽度允许 值为：矿山法施工隧道0.2mm(迎水侧)、0.3mm(背水侧)，盾构法施工隧道0.2mm。 (5) 地震基本烈度为6度，按6度地震烈度抗震设防，并采取7度地震烈度设防的构造措施， 结构抗震等级为四级。 (6) 人防抗力等级6级 (7) 区间隧道耐火等级为一级，为满足消防疏散要求区间设置侧向疏散平台，一般情况下 疏散平台宽度不小于700mm，困难情况下疏散平台宽度不小于600mm。
3）盾构法
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法 ❖ 对于盾构机来说,掘削系统即是掘削刀盘及其驱动系统。掘削系统对于盾构机的施工
效果有着决定性的影响,而且选择的差异对盾构机造价也有着很大的影响,刀盘选型可 以影响到总造价的4％～8％,尤其掘削设备的装备扭矩是盾构机最基本的参数之一。 ❖ 盾构机掘削刀盘即作转动或摇动的盘状掘削器，由掘削地层的刀具，稳定掘削面的面 板，出土槽口，转动或摇动的驱动机构，轴承机构等构成。
(7) 区间隧道及联络通道等附属的隧道结构防水等级为二级，结构防水应满足国家现行的 《地下工程防水技术规范》的有关规定，并充分考虑地下区间大部分位于含水砂层地下压水 对结构的影响。
(8) 区间隧道在结构、地基、基础或荷载发生显著变化的部位，或因抗震要求必须设置变 形缝时，应采取可靠的工程技术措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使 用的差异沉降。
某刀盘实物照片
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法
3、区间设计文件
区间 设计 文件 组成
管片结构及配筋 管片预埋滑槽设计图
特殊衬砌环设计图 区间防水设计图 区间平纵断面设计图 隧道接口及端头加固设计图
区间联络通道及泵房设计图 区间疏散平台设计图
4、主要设计原则与技术标准
1）主要设计原则
(1) 区间隧道设计应能满足城市规划、施工、运营、人防、防水、防火、防迷流等要求； 结构设计应保证具有足够的强度和耐久性，以满足使用期的需要。
3）盾构法 盾构法是一种先进的工法，具有施工进度快、无噪音、无振动公害、对地面交
通及沿线建筑物、地下管线和居民生活等影响小的优点。
该法适宜在松软含水地层或城市地下管线密布，施工条件困难地段。盾构法施工
即在盾构机钢壳体的保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机开挖地层，并在盾构机壳体
内完成出碴、管片拼装、衬砌背后注浆，再向前推进等作业。盾构法施工中采用高精
(4) 区间结构设计，应尽量减少施工中和建成后对环境造成不利的影响，并尽可能考虑城 市规划引起周围环境的改变对地下铁道结构的影响。
(5) 隧道结构断面净空尺寸应满足建筑限界的要求，并考虑适当的富裕量，以满足测量误 差、施工误差、结构变形和沉降的要求。
(6) 结构计算模式的确定，除符合结构的实际工作条件外，应能反映结构与周围地层的相 互作用，位于地下水位以下结构应根据结构型式确定地下水作用荷载。