王梦恕 高铁言论
“个性院士”王梦恕
‚个性院士‛王梦恕‚有一半是虚的，浪费时间。
‛参加完为期5天的两院院士大会，王梦恕直言不讳地给大会定了性。
作为一位老资格的隧道及地下工程专家，王梦恕的个性，远比他在专业上的造诣更加吸引人。
一位老学长曾形容他的说话风格是‚先讲后想‛，他嫌不准确，将之修正为‚讲了也不想‛。
院内问题院士大会光开幕式就历时整一天。
如此一来，1400多人的院士队伍一天之内浩浩荡荡颇有排场地在人民大会堂与京西宾馆间来回奔走4趟，在王梦恕看来，不仅多数老先生被折腾得难受，由此产生的交通管制也给老百姓出行带来极大不便。
开幕式一过，院士们就陆陆续续走了2/3。
王梦恕所在学部的交流会放在最后一天举行，主持会议时，他发现已经没有多少人了，这现象据说并非偶发。
在高官院士、烟草院士以及院士候选人学术不端或作风腐败等争议事件频发的大背景下，对现行院士体制的质疑常常成为舆论关注的热门话题。
当了18年院士，王梦恕对此不是没有担忧。
‚1/3院士是干活的，1/3院士是不干活的，1/3院士是捣乱的。
真正能引领本专业发展的，有1/3算不坏了。
那些捣乱的，不按院士标准要求自己，有些就属于科技活动家，有些人甚至品德上就非常差。
‛按照院士增选程序，每学部负责本学部候选院士的增选投票工作，每次票决7位。
作为中国工程院土木、水利和建筑工程学部主管本学部院士遴选的副主任，在这个过程中，王梦恕的话语分量不轻。
关系、门路在院士增选过程中无孔不入。
据王梦恕讲，原来的院士评审工作中设有一个环节，即院士候选人答辩完毕后，院士们都要坐在一起就候选人的情况进行讨论，这中间难免存在当有些院士倾向于某个候选人时，容易借这种场合来为他们中意的候选人作引导式的拉票讲话，而另一些候选人则完全可能不被院士们提及，有失公允。
这几年他们改变了规则，候选人答辩完了，各位院士自己思考自己投票，不再组织讨论。
‚品德是第一位的，品德不好的人一定不能当院士。
‛王梦恕说。
这些年他一直在物色品行持正的院士候选人。
经过调查和实验
“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。
”“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。
他们整个管理体制和观念都有问题。
”“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。
设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。
”本报讯(记者韩旭)昨天距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。
事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。
技术报告9月底已递交根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。
按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。
也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。
温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。
根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。
组织管理不善是主因据专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。
“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。
”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。
“高铁院士”王梦恕
“高铁院士”王梦恕作者：来源：《文萃报·周二版》2018年第43期9月20日，“高铁院士”王梦恕离世，享年80岁。
他因主持和参与了中国高铁的研发建设工作，并就涉及中国高铁建设和发展的热点话题多次接受媒体采访，被媒体称为“中国铁路代言人”。
王梦恕27岁时，曾经参与了修建新中国第一条地铁——北京地铁1号线，并发现贯通误差，排除了运营障碍。
他晚年力挺中国高铁建设，曾有句名言令无数国人为之自豪：希望有一天，其他国家的人一提到手表就想到瑞士；提到高铁，就会想到中国。
参与建设北京地铁1号线西出河南温县县城13公里，便是享有“黄河文化第一村”之称的安乐寨，1938年12月24日，王梦恕出生于此。
1952年9月，王梦恕进入天津铁路工程学校（现为天津铁道职业技术学院）攻读桥梁专业。
1956年9月，他又考入唐山铁道学院（即现在的西南交通大学）桥隧系就读。
1959年，唐山铁道学院派遣包括王梦恕在内的数名师生，前往成昆铁路线考察实习。
这天，师生们在工地负责人的带领下，进入了正在掘进的隧道中，目睹了一场“施工技术落后得可怕”导致的惨剧：隧道掌子面发生了大面积塌方事故，顷刻间，8名工人葬身于乱石之中，一名学生的腿也被砸断。
1961年，王梦恕回到唐山铁道学院，成为首批攻读隧道及地下工程专业的研究生。
毕业后，因品学兼优留校任教，不到一年，又主动申请前往北京地下铁道工程局工作，建设我国第一条地下铁道工程——北京地铁1号线。
50年后的今天，隧道技术成了中国高铁的关键技术之一。
“两会”上从来都是有问必答王梦恕广为人知的，与他屡次直言铁路体制的某些弊端、对热点问题公开亮出观点有关。
王梦恕是十二届全国人大代表，几乎每年他都会被记者们团团围住。
面对媒体，他从来都是有问必答，不会回避任何问题。
有记者询问，京沪高铁为何一直没有开通Wi-Fi？老人说，你们年轻人现在都是低头族，天天走哪都看着手机，坐高铁就歇一歇、抬抬头吧！2011年“7·23”动车追尾事故发生后，他因为直言惹来了麻烦。
王梦恕倔强耿直敢说真话
龙源期刊网 王梦恕倔强耿直敢说真话作者：李雪来源：《科学大观园》2019年第20期“做人要学武则天，死后留块无字碑，任人评价。
所以，我不在乎。
但是如果大家都不说真话，社会就没希望了。
”在生前的采访中，敢于直言的王梦恕强调，一定要说“对人民有好处”的话。
采访王梦恕的当天，笔者先乘地铁1号线，又在复兴门转2号线，然后在西直门站下车，王梦恕所在的北京交通大学就不远了。
说起这两条地铁线，王梦恕和它们的缘分还真不浅。
1965年1号线地铁开工，27岁的技術员王梦恕提出了贯通误差，这个重大发现让3万多张图纸重新进行了修改，工期推迟3个月。
1986年，他在地铁复兴门折返线工程中创造了浅埋暗挖法，不但节省资金一亿多元，还成功开启了地铁的新时代。
时过境迁。
如今，王梦恕为人所认识，更多是因为媒体上各种略显夸张的新闻标题。
从2008年杭州地铁塌陷事故，到2011年的“7·23”动车追尾事故，再到2013年铁道部改革……每一次，他都会亮出自己的观点，而这些观点又大多与主流意见不符，有学者站出来反驳，有民众在网上抵制，他很少辩驳，却也从未因此收敛。
在屡次饱受争议发言的背后，王梦恕想表达什么样的价值观，他的发声又给社会带来了什么，对于这样的发言，执政者、管理者、专家学者、普通民众，该抱有怎样的态度……这不仅考验着发言者，也考验着这个社会的心性与智慧。
在科技工作者和公共领域发言人这两重身份上，王梦恕一直把自己定位为前者，但他还是被媒体称为“中国铁路代言人”。
2011年“7·23”动车追尾事故发生后，他因为直言给自己惹来了麻烦。
“动车信号技术和设备没有问题，最大的问题来自人员和管理”，此番言论引起轩然大波，质疑声铺天盖地而来。
几年后再次说起这事，王梦恕依旧很生气。
让他生气的不是当时所承受的压力，“做人要学武则天，死后留块无字碑，任人评价。
所以，我不在乎。
但是如果大家都不说真话，社会就没希望了。
”真正让他动怒的是对高铁技术的不客观评价，“机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，很明显，这是责任问题。
工程院院士王梦恕谈郑州地铁 修地铁越简单越好
工程院院士王梦恕谈郑州地铁修地铁越简单越好(图)2010-03-13 08:50:00来源: 大河网-大河报(郑州)跟贴0 条手机看新闻王梦恕关／键／词地铁王梦恕认为，要解决交通拥堵的问题，当然要大力发展公共交通，但仅靠地铁还不行，更重要的是人们使用交通工具的观念必须改变，而限制小汽车的发展是未来的趋势。
实际上地铁越简单越好，要安全、可靠、实用、经济，要减少不必要的投资，降低运行成本，把力量集中到提高运力上。
搞豪华地铁实际上是一种浪费。
特派记者李敬欣郑松波王曦辉王倩文图本报讯在这次两会上，全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士、河南温县人王梦恕是记者最想采访的对象。
因为他是轨道交通建设的权威专家。
多次约见却不得见，昨日上午终于在电梯偶遇了他，他十分乐意地接受了采访，对郑州的地铁建设提出了不少宝贵的意见和建议。
解决拥堵得“两条腿走路”郑州的拥堵让所有去过郑州的人头疼，大家对建设地铁能够缓解地面交通的拥堵状况寄予了厚望。
但王梦恕认为仅靠地铁还不行，关键是人们还要改变交通观念。
以往的经验表明，地铁运输可以占到城市客运的60％以上，地铁线网的密度一定要加大，大家才都会去坐，比如在香港，人们上班时不愿开车，一是太堵，二是油太贵。
前几年我去香港的时候，香港的汽油已经调整到每升16港币，你开车不？到市中心没有停车的地方，停车费也很贵。
我们问为什么不搞停车场，他们说傻瓜才搞呢，那里就是逼着你有车开不成，汽车就是假期的时候出去玩儿用！再者，香港人觉得开车占用公共道路，又浪费资源，污染环境，大家都自觉地尽量少开车。
而咱们这里开车是觉得气派，无论到哪儿都尽量开车，这个观念必须要改变。
所以要解决交通拥堵的问题，一是要大力发展公共交通，更重要的是人们使用交通工具的观念必须改变。
限制小汽车的发展是未来的趋势，这个在不久就会实现。
建地铁其实越简单越好在北京乘坐地铁时，记者发现较早修建的一号线没有屏蔽门系统，乘客上下车的秩序需要工作人员现场维持，而后期建设的四号线则安装了屏蔽门系统，不需专人维持秩序。
高铁安全之忧
高铁安全之忧安全、舒适、环保，高速体验，4~5个小时，就可以实现京沪中国这两个特大城市之间的穿梭。
这一切不是通过飞机，而是通过京沪高铁上的列车。
自京沪高铁开建以来，这样的概念就一直在很多人的心底发酵。
然而，自6月30日正式运营以来，京沪高铁陆续出现了一系列故障。
由此，高铁引发了人们对于安全的担忧。
“我是暂时不准备坐京沪高铁，突击完成的工程让人不太放心，还是等等看。
”经常往返京沪之间的潘先生说，自6月30日正式运营以来，京沪高铁陆续出现了一系列故障。
原本对乘坐高铁满怀期待的他不由得开始担忧高铁的安全问题。
中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。
而中国也是目前世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
目前，包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。
随着沪杭城际客运专线的正式通车，迄今为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。
京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
但是最近，京沪高铁不断出现的安全事故打破了这一神话。
祸起接触网7月10日18时左右，因山东省境内雷雨大风造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障，从而影响了京沪高铁19趟下行列车。
时隔两天，7月12日中午，京沪高铁宿州附近又因接触网故障，再度造成部分列车晚点。
在铁路系统，接触网通俗讲就是铁路两边架设的、列车顶部的裸露电线。
京沪高铁是电气化铁路，列车依靠位于车顶的受电弓与之接触后，继而从2.7万伏的高压接触网获得动力。
平安财险保险培训地铁建设存在巨大隐患
地铁建设存在巨大隐患中国工程院院士王梦恕：中国工程院院士、中国铁路工程总公司隧道中心主任、铁道部隧道工程局副总工程师王梦恕：“工期紧、抠投资、分包机制”构成地铁建设巨大隐患未来30年，我国将进入大拆除和重建高潮期，就是因为目前一些工程建设，设计、施工没有长远规划除了部门领导追求政绩外，客观上存在缺规划、欠设计、抠投资、紧工期等先天缺陷，使原本能够成为“遗产工程”的项目，被浮躁之风侵蚀降低地铁造价，就要提高国产化水平，鼓励企业搞技术创新。
即使是国产设备价格与进口差不多，那也没什么，因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收。
现在的地铁建设，对国内企业的带动作用不太明显，大量的钱花在购买进口设备上了。
在已开始或准备地铁建设的城市，要适度控制建设规模。
比如，修建不必要的入口大厅、过于奢华的装饰、车体过长等1965年，王梦恕就参与了北京第一条地铁——1号线的设计施工。
当年，王梦恕被分配到铁道部北京地下铁路工程局施工处担任专题组组长。
1986年，北京地铁复兴门折返线招标会上，北京地铁公司将该项目交由隧道局设计施工，王梦恕被任命为副指挥长。
在位于市中心的长安街国宾大道下，暗挖跨度15米大洞，洞顶离地面埋深最浅只有6米。
严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测”18字方针，使王梦恕所带施工队最终将复兴门折返线胜利建成。
时隔多年，王梦恕告诉《第一财经日报》记者，不管难度多大的地下工程，只要遵守上述原则，都不会出现太大问题。
日前，安监总局、建设部就北京地铁10号线“3·28”重大塌方事故发布通报，中铁十二局二公司对施工复杂地质情况不清楚，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝险情时，未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施，造成6人死亡。
针对当前工程事故现状，中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕接受了《第一财经日报》专访，详细解释了地下工程事故的隐患所在及治理办法。
工期危机《第一财经日报》：你曾经参与过北京第一条地铁的施工设计，你感觉当时那条地铁的设计施工和现在的有何区别？王梦恕：那是在1965年，我们修了5年，北京站到苹果园地铁。
王梦恕中国隧道工程的泰斗
,--. 年 1 月 23 日 ， 我 们 有 幸 在 中 铁
隧道集团见到了刚刚从北京返回洛阳的王 梦恕院士。 王梦恕院士是一位待人谦和，面带慈 祥微笑的忠厚长者，长年野外工作经历的 风霜雨露，艰苦的工作环境玉成了他强健 的身体和豁达的性格。这位有着诸多光环 照耀的著名隧道与地下工程专家，精力充 沛， 思维敏捷， 看上去大约 0- 来岁， 全然不
孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套 自主创新技术成果，使大瑶山隧道工程实 现了大断面快速安全施工，将工期从 1 年 减少到 . 年半， 将 施 工 水 平 从 落 后 国 外 2年迅速提高到世界先进水平。大瑶山隧道 工程被称为我国隧道修建史上的第三个里 程碑。 其中， 3- 项配套技术、 4, 项技术难点 达到国际、 国内先进水平。 大瑶山隧道修建 新 技 术 于 355- 年 获 铁 道 部 科 技 进 步 特 等 奖， 355, 年获国家科技进步特等奖。 不朽的大瑶山隧道，使王梦恕的事业 从此走向辉煌。 王梦恕院士从事铁路工程科技工作 科学试验、 开发新技术、 新方法、 新工艺以 及指导设计、 施工等方面做出了突出的贡 献， 不仅参与了隧道及地下工程施工机械 现代化的进程， 也亲身经历和推动着从传 统钻爆机械到隧道掘进机时代的跨越， 而 且着力于隧道掘进机的研发， 努力实现着 隧道掘进机的国产化， 不断为我国隧道及 “ 浅 埋 暗 挖 法 ”修 建 城 市 地 铁 区 间 和 车 站 的施工配套技术， 为城市地铁及地下工程 修建开辟了一条新路； 铁路隧道复合衬砌 新型结构领域的理论研究， 首次在大瑶山 隧道应用成功后， 目前经国家认定已在全 国长大铁路、 公路隧道、 地下铁道、 地下停 车场全面推广应用； 主持黄土浅埋地层大 跨度新奥法设计、 施工试验工程， 成果已
王梦恕院士解读：同样是高铁，为什么时速差别这么大？
王梦恕院士解读：同样是高铁，为什么时速差别这么大？
世界各国对“高速铁路”有着不同的定义。
中国对高速铁路的定义，是指新建设计开行每小时250千米（含预留）及以上动车组列车，且初期运营速度不小于每小时200千米的客运专线铁路，也就是强调列车的速度下限以及客运专用性。
中国大陆的高速铁路设定了两个级别，第一级是按照时速350千米设计，目前以300千米运行，主要用于省会之间的连接；第二级是按照时速250千米设计，目前以200千米运行，主要用来连接省会与省内的一些城市。
修建这样一个网络的目的，就是让北京来往各个省会城市（或直辖市）的旅行时间大幅缩短。
日本作为世界上第一个拥有高速铁路的国家，其高速铁路速度标准也是时速200千米。
在欧洲，通常把经过改造后时速达到200千米的旧线，或时速达到250~300千米的新线定为高速铁路。
但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250千米以上，新建客运列车专用型高速铁路时速为350千米以上。
只为铁轨向更远处延伸——记王梦恕院士
文/本刊记者 庞贝只为铁轨向更远处延伸——记王梦恕院士生于书香世家，但是在抗战中王家已经家道中落，他的父亲王崇和为了谋生，在陇海铁路谋得了一个检票员的差事——这可能是王梦恕与铁路最初的渊缘。
家乡被日东侵略者占领后，全家辗转来到陕西，在这里的中学，王梦恕第一次听到了詹天佑的名字。
而这个在心中堪比偶像和楷模的人，便成了他一生参照追逐的信仰：“让中国所有的人都能在自己修的铁路上坐着火车，想去哪里就去哪里。
”“詹天佑那个时代，铁路有强国的象征意义。
孙中山说革命成功以后他要当铁路总监，因为一个国家的发展富强必须有铁路。
”王梦恕的人生，从这时起，便如同铺就了轨道，按照既定的方向，向更远处延伸。
如果以中国铁路的发展史来衡量，王梦恕和他身后的中国铁路建设者撑起的，是中国铁路从弱到强的百年征程。
据相关规划，2020年，中国将建成高铁网络25750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。
成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。
相信，这才是王梦恕作为铁路建设者最愿意看到的。
与新中国同成长的铁路建设者1938年12月24日，王梦恕生于河南温县。
虽然像许多少年一样，行侠仗义、除暴安良，也曾是王梦恕在十几岁时的少年心性。
解放后，怀揣武侠梦的王梦恕在老师的劝诫下，决定做个对社会有用的人。
而这个时期，中国铁路的状况又如何呢？“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。
1949年新中国成立，铁路建设对于百废待兴的新兴国度的意义不言而喻，在毛主席的指示下，铁路建设投资力度加大。
1952年，王梦恕进入天津铁路工程中专大型建筑科，攻读桥梁、隧道。
王梦恕的人生轨迹，终于要和中国铁路建设连接起来了。
从天津毕业后，王梦恕成为一名铁路勘测人员，完成了山海关区间约15公里铁路改线的设计任务。
1956年，他考入唐山铁道学院（西南交通大学前身）。
王梦恕：“高铁院士”冷与热的交织人生
王梦恕：“高铁院士”冷与热的交织人生作者：来源：《作文与考试·高中版》2019年第03期2018年9月21日，北京交通大学中国隧道及地下工程试验研究中心的三楼，王梦恕院士的办公室，一如往昔般整齐、简洁。
办公桌上有他编著的《探秘铁路》，有他爱看的《十月》期刊，桌后一首“北国风光，千里冰封，万里雪飘”的题词豪迈地占据了半个白壁。
左前方的书柜里摆放着他微笑盈盈的照片，只是黑色的办公椅上已空空荡荡。
就在9月20日下午，这位与铁路结缘六十余载、受人景仰的“高铁院士”、中国著名隧道及地下工程专家，已经永远地离开了，享年80岁。
王梦恕出身于铁路世家。
少年时代的王梦恕，经常跟随父母在铁路线上来回奔波，最终入读陕西宝鸡蔡家坡铁路中学。
当时在其班主任许老师的鼓励下，王梦恕已立志成为像詹天佑一样的“搞铁路的科学家”。
1957年，王梦恕进入唐山铁道学院的桥隧系桥梁专业学习。
大三时正值成昆线建设，又遇到了隧道施工大塌方，造成八名工人死亡，一名学生腿被砸断。
看到当时的事故现场，王梦恕认为造成这一切的原因是施工设备和技术太落后，从事这方面研究的人又少。
当时很多人看到隧道这么复杂危险都不愿意选择隧道专业。
王梦恕却在第四年分专业时主动申请将专业改为隧道工程建设，并担任隧道班班长。
从一个热门专业转向做冷门学问，“令我坚持下去的原因是我有个梦想，那就是让隧道施工不死一个人，而且要马上实现。
”王梦恕认为，年轻人选择专业应该不能只因爱好，更要看国家的需要。
这种执拗让本来可以留校任教过舒服日子的王梦恕，一生脚步遍及大江南北，屡辟冷径。
1965年，27岁的王梦恕主动请缨，成为中国北京修建第一条地铁的专业技术人员。
他发现施工设计图中未考虑贯通误差，避免了可能出现的运营障碍。
1980年底，铁道部隧道工程局奉命从洛阳南下广东，承担衡广复线坪石至乐昌段11座隧道和3座大桥的施工任务。
其中，全线控制工程大瑶山隧道全长14.29公里，是全国最长的双线电气化铁路隧道，在国内史无前例。
王梦絮
王梦怒院士人物简介王梦恕，1938年生，河南温县人，本科和研究生都就读于唐山铁道学院（今西南交通大学），现任北京交通大学中国隧道及地下工程试验研究中心主任、中国中铁总公司副总工程师，著名隧道及地下工程专家，中国工程院院士。
主持了大瑶山隧道、北京地铁2号线等众多具有开创意义的工程，以及国内多条海底、江河水下隧道的设计、施工。
采访王梦恕的当天，环球人物杂志记者先乘地铁1号线，又在复兴门转2号线，然后在西直门站下车，王梦恕所在的北京交通大学就不远了。
说起这两条地铁，王梦恕和它们的缘分还真不浅。
1965年1号线地铁开工，27岁的技术员王梦恕提出了贯通误差，这个重大发现让3万多张图纸重新进行了修改，工期推迟3个月。
1986年，他在地铁复兴门折返线工程中创造了浅埋暗挖法，不但节省资金1亿多元，还成功开启了地铁的新时代。
时过境迁。
如今，王梦恕为人所认识，更多是因为媒体上各种略显夸张的新闻标题。
从2008年杭州地铁塌陷事故，到2011年7?23动车追尾事故，再到2013年铁道部改革……每一次，他都会亮出自己的观点，而这些观点又大多与主流意见不符，有学者站出来反驳，有民众在网上抵制，他很少辩驳，却也从未因此收敛。
在屡次饱受争议发言的背后，王梦恕想表达什么样的价值观，他的发声又给社会带来了什么，对于这样的发言，执政者、管理者、专家学者、普通民众，该抱有怎样的态度……这不仅考验着发言者，也考验着这个社会的心性与智慧。
对高铁的不客观评价让他动怒在科技工作者和公共领域发言人这两重身份上，王梦恕一直把自己定位为前者，但他还是被媒体称为“中国铁路代言人”。
2011年7?23动车追尾事故发生后，他因为直言给自己惹来了麻烦。
“动车信号技术和设备没有问题，最大的问题来自于人员和管理”，此番言论引起轩然大波，质疑声劈天盖地而来。
几年后再次说起这事，王梦恕依旧很生气。
让他生气的不是当时所承受的压力，“做人要学武则天，死后留块无字碑，任人评价。
王梦恕：相当一批人抓住每个机会攻击高铁贬低高铁!
【中华论坛】王梦恕：相当一批人抓住每个机会攻击高铁贬低高铁！建设资金不足，缺乏国家层面的发展战略……后铁道部时代，中国铁路面临怎样的发展形势？又有哪些制约铁路发展的瓶颈？7月8日上午，被媒体称为“铁路代言人”的中国工程院院士、铁道专家王梦恕在接受采访时表示，我国还没有国家层面的铁路发展战略，同时指出在世界上100多个拥有铁路的国家中，我国的人均路网密度不到10厘米，排名倒数，运力不足，暂时还缓解不了春运“买票难”的问题。
对于高铁建设，王梦恕表示有相当一批人抓住每一个机会想办法攻击高铁，贬低高铁。
按照国家铁路发展规划，2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，但截至2012年年底，全国铁路营业里程为9.8万公里，差距为2.2万公里。
而国务院撤销铁道部以来，计划中的多条铁路未提上建设日程，有些高铁线路建设已经被搁置。
“买票难”源于铁路运力不足法治周末：5年前，国务院批准《中长期铁路网规划(2008年调整)》，提出到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上。
原铁道部印发《国家铁路“十二五”发展规划》时，将此目标的实现时间提前到2015年。
这是否意味着我国铁路发展存在巨大空间？王梦恕：铁路发展空间相当大。
目前我国铁路营业总里程为9.8万公里，排名世界第二位，但与排名世界第一的美国存在巨大差距，美国的铁路营业总里程为27.2万多公里。
在世界上100多个拥有铁路的国家中，我国的人均路网密度不到10厘米，排名倒数。
春运“买票难”就是因为我国铁路运力不足，远远不够人们出行需要。
原铁道部制定国家铁路“十二五”发展规划时，提出提前5年实现2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，是根据当时的铁路建设速度计算的：每年按照6000亿元投资能修建3000公里铁路，加上没有上报但正在修建的铁路近1万公里，在保证资金到位的情况下，有底气完成建设目标。
压缩我国交通运输带动的GDP(国民生产总值)份额，也将给铁路发展留出很大空间。
杭州地铁塌陷事故口水仗 ppt课件
中铁：
“地铁设计存在严重缺陷”，“施工 单位按图施工，无明显失误”；
杭州：
“设计尤其适用于地质环境条件恶劣 的地区”；
10
王梦恕随后以院士身份称“拍脑袋”、 “图便宜”、“赶工期”、“领导意见替 代科学决策”等因素是导致杭州地铁工地 事故的问题所在。“首先是设计方面的先 天不足” 。 “我当时一来看，就说方法 没选对，违背了一般的设计规律。”
12
杭州市政府对这些说法予以反驳。他 们评价说，王梦恕院士的言论“违背事实， 混淆视听，干扰了现场施救和事故处置工 作”。
杭州方面针锋相对，措词严厉。他们 反驳说，相关方案均通过国内知名专家的 现场踏勘和深入论证，决不是“随便”的 方案。“采用连续墙作为围护结构的明挖 法，其最大的特点是围护结构施工容易、 工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质 环境条件恶劣的地区。”
杭州地铁塌陷事故口水仗
各方推诿责任
1
中铁隧道集团副总工程师王梦恕院士 最初称塌陷为“突发自然灾害”。
2
3
4
5
6
开裂的地面
7
8
2008年11月18日09:59 楼房被推倒 房主有些不舍
9
设计缺陷还是施工违规？造价压低还 是符合指标？工期缩水奉谁之命？杭州地 铁施工现场塌陷事故后，围绕事故责任归 属，施工方中铁集团和业主方杭州地铁集 团各执一词互不相让。
15
但“根本问题还是在前面，公路一挪 什么问题也没有”，王梦恕说。
工程造价是否被一再压低？缩短一半 的工期到底是谁的命令？施工方声称被 “逼良为娼”，杭州则拿出了国家发改委 审核肯定的指标。
杭州方面承认，选择明挖法是因为其 “造价相对经济”。
“暗挖的成本造价要贵30%，工期要慢 近一倍。”王梦恕认为，除了经济原因， 赶工期也是悲剧发生的罪魁之一。
诋毁中国高铁的“技术抄袭论”，简直就是胡说八道！
诋毁中国高铁的“技术抄袭论”，简直就是胡说八道！
法律顾问：赵建英律师
中国隧道集团副总工程师中国工程院院士
王梦恕，在前段东南卫视的《中国正在说》中
叙述了中国高铁发展的历史，正面回击了诋毁
中国高铁“技术抄袭论”的论调。
现在我国高
铁80%到90%的技术都是中国的，隧道、桥
梁、轨道、调度“无路网”等多项技术达到世
界领先，“世界标准”已将“中国标准”作为
参考！
友情提示，建议在wifi下欣赏，留着流量学知识！
王院士硬气的说：
谁厉害谁就是标准！
用我们的技术、用我们的标准、用我们的设备。
这三条必须都答应我们才给你干！
End
来源：直观学机械整理，欢迎转载。
院士反思地铁建设
院士反思新轮地铁热作者:南方周末记者吕明合发自杭州2009-12-23 21:18:59来源:南方周末12月初，国务院一次性批复22个城市地铁建设规划，总投资近9000亿元，面对新一轮的地铁热，中国工程院院士王梦恕提醒，严防追求快工期、盲目攀比和“吃地铁”等不良现象加速前进延续至今的金融危机可能是此次决策的重要原因。
过去20年内，中央政府曾数度严控城市地铁建设的狂热，但作为此轮刺激经济方案的一部分，以往被搁置的一些城市地铁方案终获通过。
中国将因此一跃成为全球最大的轨道交通市场。
此轮22个城市的地铁建设规划，预计总投资超8000亿元。
而按照既往经验，每投资1个亿的地铁工程，就可以拉动2.6亿的GDP。
而业已拥有地铁的城市，亦在急速扩容，依照北京、上海、广州三大城市的未来地铁扩容规划，届时三地将注定跻身世界十大地铁城市行列。
最高兴的或许是开发商，地铁方案甫一通过，“某城迈入地铁经济时代”的房产广告已在媒体遍地开花。
地方政府也不例外。
“我们庆幸抓住了这个历史机遇。
如果没有国际金融危机，审批不会有如此…加速度‟。
”南昌市轨道办有关人士在接受采访时直言不讳的说法，代表了部分城市的惊喜心态。
以往城市地铁项目审批，至少需要三四年，而南昌地铁此轮借助扩大内需机遇，仅用一年时间便获批上马。
此轮“地铁热”还有国家能源战略的考虑。
地铁研究权威、中国工程院院士王梦恕在接受南方周末记者采访时说，汽车泛滥已造成了潜在的石油危机，国家推广地铁，部分基于减少用油的交通替代。
地铁建设还旨在解决中国10年城市规模高速膨胀后造成的交通堵塞难题。
“按照今后城市发展的交通规划体系，地铁要承担50％的客运量，公交负责30％，出租车负责20％。
三种系统并行，将是今后的发展体系。
”“中国需要开发地铁，这不单是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的潮流。
”王梦恕说，轨道交通建设在我国不是多了，而是太少了。
但现在的问题是，中国的地铁建设出现了一哄而上的急进局面。
中国铁路专家王梦恕：泛亚高铁下月开工从昆明直抵新加坡
中国铁路专家王梦恕：泛亚高铁下月开工从昆明直抵新加坡•多•（北京讯）中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕透露，纵贯东南亚的泛亚高铁今年6月就要开工，从云南昆明出发，南抵新加坡，成为中国通往东南亚诸国的一条便捷通道。
王梦恕前天接受《京华时报》专访介绍中国力推的跨境高铁线路进展情况，并在谈到泛亚高铁的建设时说，中国将从云南西部钻山建一条长约30公里的隧道通往缅甸，再从缅甸向东，伸出一条支线去往泰国，另一条主线则经由老挝、越南、马来西亚通往新加坡。
至于中国规划的另外两条跨境高铁线路——欧亚高铁和中亚高铁，王梦恕说，两者的中国国内段或已开工，或正在推动，境外线路如何建设则处于谈判期。
欧亚高铁分别从中国新疆和东北出发，一南一北连通欧洲。
王梦恕透露，就经由北线去往西欧的欧亚高铁而言，由于需要经过俄罗斯，中方主张采用国际上通行的1435毫米标准轨道，但俄罗斯铁路网一直采用迥异于国际标准的1524毫米宽轨，接驳上尚未谈妥。
与欧亚高铁相同，中亚高铁也处于谈判期。
王梦恕说，这条高铁线路经中亚、南欧前往德国，也就是古代的丝绸之路，以往中国与欧洲的贸易往来主要依靠轮船货运，譬如中国要从德国进口先进设备，目前需要轮船运输，但从欧洲到中国势必要经过马六甲海峡，海运起码要一个月才能抵达。
今后中亚高铁一旦建成，可以节省时间和成本，“通过高铁走陆路，中国到德国的货运可能只需短短五天”。
中国出资置换沿途国家资源三条跨国高铁都在筹备当中。
由于跨国高铁的建设涉及国家较多，其中就也牵涉沿途各国出资建设与建成后运营的问题。
对此，王梦恕透露，这些跨国高铁的建设都有一个原则，由中国出资金、出技术、出设备去建设，建成后也会由途经国家来参与运营。
在此过程中，中国将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，如中亚和欧洲的油、气资源，缅甸的钾矿，由此建立一个长效合作机制，以保障中国资源的使用。
王梦恕表示，中国目前规划的这几条跨国高铁都是参照这一理念在谈判和运作，通过“技术置换资源”的方式，一方面推动中国与周边诸国的连通，方便各国之间的贸易往来，另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，利于油路、气路畅通。
5、高铁,中国的骄傲1
►不同区段的试验是非常严格、严密、 科学、一丝不苟的，是从理论到实践 再反复试验、应用，再试验、再应用 的数十次的多反复过程。
三、高速外交的重大意义
3-1 高速铁路设计、施工总承包模式
高速铁路是一个非常大的系统工程，不 是任何国家都可以进行设计和施工的。我国 高速铁路的建成与通车得到了许多国家的敬 仰和认可，纷纷要求我国进行技术咨询帮助 和设计施工建设的有17个国家之多。
►土木工程大量的占用土地，侵害良田 沃土，已到了非常可怕的地步，摊煎 饼式的城市扩张，城市间采用双向八 车道、十车道高速公路的修建方式， 大量油耗的运输已产生了很大的灾难。
重庆轨道交通二号线
京石客专-石家庄隧道
►结构必须调整，每个人的生活方式必 须改变，而且要快。因此，发展铁路 快速交通体系，发展城际铁路高速体 系，发展城市地铁交通体系是非常必 要的，也是非常紧迫的。轨道交通也 是属于低碳交通的范畴，尽快调整运 输方式的转变迫在眉睫。
2008年通车的京津城际高铁
►对于许多无车族、收入少的广大农民用不起， 又严重污染环境的这种出行方式，必须改掉， 必须用省内城际铁路所取代，如珠江三角洲， 许多高速公路被闲置，在规划建设1800 Km长 珠江三角洲城际铁路时，从节约土地出发将一 些区段铁路规划到高速公路上。城际铁路的建 设标准也按200 Km/h和140～160Km/h进行建 设，以适应发展的需要。
►铁道部已将时速200公里等级客货共用线运行
技术成功应用在委内瑞拉DINACO—ANACO铁 路，全长471.5km，设车站10座的双线电气化 铁路中。
►在高速铁路快速修建中，铁道部各级领导正确决策，采用
大投标，选用具有特色的设计院及强大的具有特级、一级 的施工集团，在严格纪律、严格管理、严格工艺的几十万 高素质、高水平，勇于创新、敢于拼搏、勇于奉献的两大 施工、设计集团及两大机车车辆设计制造集团的大兵团联
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，不能因为贫困就不发展高铁。
他认为，关键问题是要提高民的生活水平。
王梦恕曾多次参与铁道部高铁项目的规划，是高铁领域专家。
他认为，中国要富强，必须要加强基础设施建设，要舍得在铁路等交通设施上投入。
“高铁的费用是高了点，但社会在发展，我们是迁就贫困还是迁就先进呢？我们不能因为贫穷，就放弃高铁，就修低标准的铁路。
如果老百姓没钱，就不修高铁了，那永远都发展不了”。
王梦恕认为，关键的问题应该是提高全体民众的工资水平，国家应该在社会福利上多一些投入。
王梦恕提出，中国要在全国范围内形成一个大的铁路网，省和省之间、城市之间再形成小网，小网和大网之间相互连接。
“一旦高铁普遍成网，春运一票难求这种场面就不会再有了”。
他还说，未来还应该将地铁网和城际铁路网连起来，“铁路进城都走地下，和地铁进行换乘”。
《华夏时报》记者
刘志军案发后，相关话题成了今年全国两会上的热点。
3月3日，全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受《华夏时报》记者独家采访时对诸多质疑一一作答。
“前些年，张曙光想评院士，我们就没有同意，因为我们的原则是，没品德的人不能评院士，品德好坏是评院士的第一个条件。
”王梦恕称。
而此前不久，刘志军被免去铁道部党组书记职务，随后又被免去部长一职。
王梦恕认为，刘和张的腐败是个人的腐败问题，不应上升到一个部门的腐败。
他认为，高铁80%的负债率是在合理范围内。
他不主张进行铁路体制改革，他也不主张把铁道部划入交通部，他甚至对“高铁工程师不坐高铁”一事深恶痛绝，说这些人是伪专家，还不如普通老百姓懂常识。
刘志军上台后即重用张曙光，先是任命其为北京铁路局副局长，接着一路升迁至铁道部运输局局长。
王梦恕说：“我们在很早以前就知道张曙光有问题，但刘志军一直很袒护他。
”
刘志军在2月12日被免去铁道部党组书记职务，接受调查后，外界便有传言认为，张曙光作为刘志军的嫡系将难逃干系，被调查是迟早的事。
“不过，对刘志军案，我当初说过，这是刘志军的个人问题，不应把他个人的腐败问题上升到一个部门的腐败。
”王梦恕告诉本报记者，“后来铁道部方面说我实事求是地对他们进行了评价。
”
至于高铁的高消耗和高负债问题，王梦恕说，工程建设本身就需要高负债，80%的负债率在合理范围内，这是铁道部在用钱赚钱，提高资金的周转率，这是个很好的方法，为什么会有那么多非议呢？
针对外界对高铁上座率低的非议，王梦恕却有自己的看法：“铁路主要靠货运赚钱，而不是客运，客运是铁路在履行社会的责任，铁路现在不赔钱，而且还向国家缴税，贡献了不少钱。
”
外界对铁路体制改革滞后也不满意，王梦恕对此并不认同，他说：“铁路体制改革要服从规律，此前的房地产改革、教育改革都失败了，我觉得凡是改革的事情就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要改革。
”
他解释说，改革会触及安全问题，还有比现在的体制更好的吗，还有什么高招吗？“大家说，铁路要政企分离，敢分离吗？”
“以前说要把铁道部合并到交通部里面，做大交通，现在能合并成吗？”在王梦恕看来，这样的合并是不可能的。
他反问记者：“难道合并到一起就更完美了吗？”“铁道部是半军事化管理，涉及到国家安全，而交通部是协调各省的交通，可以说一点权都没有，而铁道部有权，而且要集中。
”
“把铁道部改制成为铁路总公司是个趋势，这家公司还有把机车制造企业、中铁等公司合在一起，这是比较好的模式。
”王梦恕说。
目前表面上看似分开着，而实际这些处在上下游的公司始终都没有分开。
但铁道部要更好指挥，就必须“把机车制造企业以及铁路建设和物流企业都纳入到总公司里面，目前的铁道部对一些央企有些指挥不动了”。
“那时的高铁，铁道部指挥不动，以后成立的总公司，将不光干铁路，还可以干别的。
”在王梦恕看来，现在制度设计上的问题是，统一不够。
而目前的问题是，各个设计院无法脱离，如果设计院脱离了铁道部，他们不听铁道部的。
“我们的高铁技术在国际上已经达到领先水平，经过了很多次试验，已经很成熟了，而且每天我们都在检查，所以我们的高铁是很安全的。
”王梦恕说，“有人不愿坐高铁很正常，还有好多人不愿坐飞机呢。
”
《科技报》记者操秀英
为什么我国高铁建在高架桥上？高铁速度是越快越好吗？我国高速铁路运营里程已经居世界第一位，高铁是否在“大跃进”？
今年2月份，有媒体爆料称，某退休铁路工程师在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。
这一表态再次引起人们对于高铁安全性的质疑。
中铁隧道集团有限公司副总工程师的身份、曾参与铁道部高铁项目规划的背景，以及院士的头衔，让王梦恕不得不面对媒体的提问。
因为此前知道他力挺“高铁绝对安全”，记者没想再对这一问题发问，但王梦恕还是强调：“如果有人因为担心高铁不安全而不坐的话，那只能说他是‘科盲’，我们的高铁技术已经很成熟。
”
“有人质疑，高铁对地层的影响是出现在若干年后的，而我们不可能做这样的试验。
”记者确实在不止一个场合听到这样的担心。
“这都是经过测试的，而且在每天火车停运的4个小时里，铁路系统的车机供电全部都要进行检查，包括测量地面沉降，一旦发现问题就立即处理。
”王梦恕说。
“那为什么我们的高铁都是建在高架桥而不是地面上？”
“如果在路基上建轨道的话，路基肯定要高出地面几米，它需要长达四五年的沉降时间，像沪杭线那样的软地层，则需要6年时间，也就是说，轨道建成要等6年才能使用，而高架桥则可以建好就用。
”他说，而且，高架桥不占地、不妨碍地面交通。
高铁建设是否在“大跃进”？
对此，王梦恕说，美国铁路总长达27万公里，我国8.5万公里。
从能源消耗角度看，“高速公路一顿货物的运输成本比高铁高出5倍，消耗大量燃煤。
2000年，全国用煤10亿吨，2011年用了32亿吨，照这个速度消费的话，我们国家的煤只够用40年，”他对记者开玩笑道，“等你到我这个年龄的时候，恐怕就没有煤用了。
”
“我们必须加快发展，尽早实现铁路运输量占全国运输总量的70%。
”他进一步解释道，目前我们的铁路大部分还只能跑80—120公里/小时的列车，在运输速度方面已经无法适应社会经济发展的需要，在原有线路的提速方面，一些线路经过6次提速才达到200公里的时速，可见难度之大。
“所以，现在高铁都是按照时速350公里的标准来修建的，这样的高标准主要是为未来考虑。
”王梦恕说，铁路建设是百年大计，如果现在建设的标准太低，过不了多少年就遭到淘汰，会造成巨大浪费。
将来的高铁会越来越快吗？
“目前京沪高铁实现的时速480公里是个瞬间指标，这仅仅表明，在这个速度下，测试车轮与铁轨之间不会因为摩擦阻力而打滑，实际运行的时候绝对不会跑这么快。
”王梦恕说。
速度越快，空气阻力越大。
“京津城际铁路设计时速虽然是350公里，但实际运行在270
公里到310公里之间，此时的空气阻力最小，是经济速度。
”王梦恕说，只有傻瓜才会一味追求高速度。
他认为高铁运行最重要的指标是稳定、可靠，“不能动不动就坏了”。
而且，还要建成合理的铁路网络。
“除了乌鲁木齐、拉萨、海口和台北之外，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈；邻近的省会城市形成1至2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。
”
他说，如果高铁普遍成网，春运“买票难”就不再是问题了。