地铁车站深基坑施工技术
某地铁车站深基坑开挖方案
某地铁车站深基坑开挖方案嗨，各位！今天咱们聊聊一个技术活儿——某地铁车站深基坑开挖方案。
这可是个技术含量相当高的活儿，涉及到安全、质量、进度，每一个环节都不能马虎。
下面我就用我那积累了十年的经验，给大家详细说说这个方案。
一、工程概况得介绍一下工程概况。
这个地铁车站位于繁华市区，周边建筑物密集，地下管线众多，所以开挖基坑的难度系数直线飙升。
基坑深度约为20米，相当于7层楼的高度，可不是闹着玩的。
二、施工目标明确了工程概况，就得设定施工目标。
咱们要确保基坑开挖过程中，周边建筑物、道路、地下管线等不受影响，同时确保施工安全、质量、进度达到预期目标。
三、施工方法1.土方开挖土方开挖是基坑开挖的第一步。
咱们采用分层开挖的方式，先挖表层土，再挖深层土。
每层土方开挖深度控制在2米左右，挖出的土方及时外运，避免堆放在现场影响施工。
2.支撑体系基坑开挖过程中，支撑体系至关重要。
我们采用钢管桩加混凝土板支撑，确保基坑稳定性。
钢管桩插入深度要大于基坑深度，以确保支撑效果。
3.基坑排水基坑排水是防止基坑积水的重要环节。
我们采用明沟加集水井的方式，将基坑内积水及时排出。
排水系统要定期检查、清理，确保排水畅通。
4.监测系统基坑开挖过程中，监测系统的作用不可忽视。
我们安装了位移传感器、沉降仪等设备，实时监测基坑周边建筑物、道路、地下管线的位移变化，确保施工安全。
四、施工安排1.施工顺序施工顺序要合理安排，确保各环节顺利衔接。
我们按照“先挖土方，再进行支撑，进行排水”的顺序进行施工。
2.施工进度施工进度要严格按照计划执行。
我们制定了详细的施工进度计划，确保各环节按时完成。
同时，要密切关注施工过程中的实际情况，对进度计划进行及时调整。
3.施工人员施工人员是工程顺利进行的关键。
我们要对施工人员进行严格选拔，确保他们具备丰富的施工经验和技术水平。
同时，加强安全培训，提高施工人员的安全意识。
五、安全管理安全管理是基坑开挖工程的重中之重。
地铁车站施工技术方案
地铁车站施工技术方案依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。
1.地下连续墙施工1.1施工概述地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。
1.2施工流程地下连续墙施工流程如下：1.3导墙施工1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。
在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。
如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。
2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。
若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。
3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。
导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。
4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。
5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。
沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。
6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。
7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。
地铁车站明挖深基坑施工方案
地铁车站明挖深基坑施工方案
一、前言
地铁项目是城市交通建设中非常重要的组成部分，而地铁车站的建设离不开深基坑的施工。
本文将围绕地铁车站明挖深基坑的施工方案展开讨论，以保障施工质量和工期的达成。
二、施工方案设计
2.1 前期准备工作
在开始明挖深基坑施工前，需要充分做好前期准备工作。
首先要进行现场勘察和设计，确保工程方案的科学性和可行性。
其次要进行地下管线的勘查，避免施工中发生意外。
2.2 施工工艺
明挖深基坑主要包括挖土、支护、注浆和下沉等工艺过程。
挖土时要考虑土质情况和周边环境，采取合适的挖土方式。
支护方面可以采用钻孔灌浆、槽槽打桩等方式来保证基坑的稳定。
注浆是为了加固基坑边坡和周围土体。
下沉操作要精确控制，防止基坑变形或破坏。
2.3 安全防护
在明挖深基坑施工过程中，安全防护是至关重要的。
要确保施工现场的安全，设置警示标识和安全带，划定危险区域和安全通道，严格执行安全操作规程，保障所有施工人员的安全。
三、质量控制
3.1 施工过程监控
在明挖深基坑施工过程中，应当进行严格的质量监控。
监控挖土和支护过程，及时发现问题并进行调整。
定期检查基坑的变形情况，确保工程质量。
3.2 施工成果评估
施工完成后要进行成果评估，检查基坑的支护质量和深度，确认基坑的稳定性和安全性。
如有问题要及时处理，保证施工合格。
四、总结
地铁车站明挖深基坑施工是一个复杂的工程，需要综合考虑设计、施工工艺、安全防护和质量控制等方面。
只有充分准备和严格执行，才能保证工程顺利完成，为城市交通建设做出贡献。
地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术
地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术第一部分地铁车站深基坑工程概述 (2)第二部分基坑地质条件分析 (3)第三部分深基坑支护设计方法 (6)第四部分支护结构选型与计算 (8)第五部分施工技术方案选择 (12)第六部分工程监测与控制要点 (16)第七部分风险评估与应急预案 (20)第八部分结论与展望 (23)第一部分地铁车站深基坑工程概述地铁车站深基坑工程是城市轨道交通建设中的一项关键性技术，它涉及到建筑物的结构稳定、周边环境的安全以及地下空间的有效利用等多个方面。
随着城市的不断发展和人口密度的增加，地铁作为城市交通的主要载体之一，其建设规模不断扩大，地铁车站的建设也日益增多。
同时，由于地铁车站通常位于城市中心区域，地层条件复杂，地面建筑密集，因此对于地铁车站深基坑支护设计与施工技术的要求也越来越高。
在地铁车站深基坑工程的设计过程中，需要充分考虑基坑周围环境的影响因素，如地层条件、地下水位、相邻建筑物的距离等，并根据这些因素选择合适的支护结构形式和施工方法。
目前，在国内地铁车站深基坑支护设计中常见的支护结构形式有重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、拉锚式挡土墙、土钉墙、排桩加冠梁等多种形式。
不同的支护结构形式有不同的优缺点，需要结合实际情况进行选择。
在地铁车站深基坑工程施工过程中，需要注意以下几个问题：一是要严格控制支护结构的施工质量，保证支护结构的稳定性；二是要合理安排施工进度，避免对周边环境造成过大影响；三是要做好排水措施，防止地下水对基坑工程造成影响；四是要加强对施工过程中的监测和预警，及时发现并处理可能出现的问题。
总的来说，地铁车站深基坑工程是一项技术难度高、涉及面广的关键性工程，需要在设计和施工过程中充分考虑各种因素，确保工程质量和安全。
同时，随着科技的发展，新的技术和方法也在不断涌现，为地铁车站深基坑工程的设计和施工提供了更多的可能性。
在未来，我们期待看到更多优秀的地铁车站深基坑工程案例，为城市的建设和人们的生活带来更大的便利。
地铁站深基坑土方开挖施工方法比较（明挖法、盖挖法、暗挖法）
地铁站深基坑土方开挖施工方法比较（明挖法、盖挖法、暗挖法）地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
根据《地铁设计规范》，盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
各施工方法详述如下：1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
明挖法施工具有以下特点：1）施工安全，质量容易保证。
2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4）施工降、排水容易。
结构防水简单，质量可靠。
5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。
当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设臵临时封堵墙。
具体实例如图图2-1明挖法施工现场图一图2-2明挖法施工现场图二图2-3明挖法施工现场图三图2-4明挖法施工工序图-叠合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施随着各大城市的快速发展，地铁基坑设计深度也在不断加深，同时，地铁建设的难度也在不断加深，尤其是超深地连墙施工也越受关注与重视，施工时，应从地质水文、泥浆制作、钢筋笼吊装、砼浇注等多个环节进行研究，确保施工质量、安全。
标签：地铁;超深地连墙;施工技术某地铁站为地下明挖三层岛式站台车站，地下连续墙为1m厚C35P8混凝土，地连墙埋深65m。
结构底板主要位于中粗砂层、粉质黏土上，局部位于中细砂中。
基坑开挖深度24～26m，地下水水位埋深为2.4～4.0m。
按规范要求，水位应降至基坑底以下0.5～1m，本工程按1m计，地下水降深23.5m。
1、主要施工方案为确保车站主体结构成型后的建筑限界、净空要求、结构厚度要求，根据设计图纸要求并结合以往施工经验、施工误差等因素，在施工导墙时，进行外放处理，外放为150mm。
1.1 槽壁加固由于该站地质情况复杂，地下水较丰富，为确保地下连续墙成槽质量，采用850mm@600mm三轴搅拌桩加固的方法进行改良土层，对槽壁进行加固处理后再行施工地连墙，有效的防止槽壁坍塌，改善地连墙外观质量，节约后续基面处理成本。
加固范围为地面以下16～18m，地连墙墙缝处的加固为坑底以下3m，避免接缝处渗漏水。
1.2 泥浆制作与管理地连墙在成槽施工过程中及浇筑砼前的槽壁稳定主要由泥浆来保证，确保槽段的稳定性、墙体表面的平整度。
施工前需结合工程的地质情况进行泥浆材料的比选、配比、试验等工作，通過泥浆的各项物理、化学指标来检验，各项参数如下表：1.3 成槽施工与清底换浆根据成槽设备机械性能与施工经验，地连墙开槽时采用三抓成槽法，槽壁垂直度偏差≤0.2%，相邻槽段的中心线偏差必须≤60mm。
成槽后应及时对槽底进行清理，槽底沉渣≤100mm，槽底0.5m处泥浆密度≤1.15，为保证槽段稳定性，槽内液面应高于地下水位0.5m。
槽底标高满足设计标高后，方可按清底流程进行清底换浆工作。
广东地铁车站深基坑开挖支护施工总体方案
第二层开挖至第二道支撑底0.5m
及时架设第二道支撑
⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖
第四部分 施工方法
第三层开挖至第三道支撑底0.5m
及时架设第三道支撑
⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖
CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖时，也分四层进行，即第一台反铲挖机置于底部台阶，挖掘最底层土石方，挖土甩放在底层台阶后部，由上层台阶反铲接力，直至顶层台阶，然后由最上层反铲负责装车（运输车辆停于基坑边安全位置）。每层均开挖至下一道支撑以下0.5m（钢支撑中轴线距开挖底0.8m）。
（2）竖向分层
第一部：为负二层底板施工，主要包括接地网，垫层底板防水层，底板钢筋砼施工，水平施工缝预留位置与底板倒角位置平齐，距负二层底板顶面0.3m。底板砼强度达到设计强度的85%时，拆除第三道支撑。
拆除第二道支撑
施工负一层侧墙
第四部分 施工方法
3、主体结构施工方案
第四部分 总体施工方案
第一层开挖：深4.26m至第一道钢支撑下0.5m；
第二层开挖：深5.64m,至第二道钢支撑下0.5m；
第三层开挖：深5.09m，至第三道钢支撑下0.5m；
第四层开挖：深2.6m,开挖至坑底上0.2m，采用人工开挖找平基底；
第四部分 施工方法
第一层开挖至第一道支撑底0.5m
及时架设第一道支撑
⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖
降水井在基坑内沿纵向每10m设置直径φ600mm，深约18～21m的管井进行降水。 降水井成孔孔径为φ800mm，滤管采用φ600mm钢筋笼外裹细眼钢丝网，滤管四周回填砾砂。 做好基坑面四周的排水沟，开挖至设计标高立即做基坑底面两侧排水沟，每隔30m 设置集水井，并在基坑四角设置集水井。施工过程中保证排水顺畅，并随时将积水井中的水抽排出坑外。
地铁深基坑土方开挖及钢支撑架设技术
深基坑土方开挖及钢支撑架设技术一、工程概况及地质描述（一）工程概述xx站位于xx大道与xx交叉路口南侧，沿xx大道南北布置，与5号线通过联络线换乘。
车站总长为226m，标准段宽度为21.1m，顶板覆土3～3.5m，标准底板埋深16～17m，端头井底板埋深17.8～18.3m；南北端头均为盾构接收井，车站共设4个出入口和2个风道和一个消防疏散通道，其中西侧2个出入口预留。
车站采用明挖顺作法（局部盖挖）施工，主体围护结构采用φ1200＠950（盖挖路面西侧部分，其平面尺寸为51.9*12m）／φ1000＠750套管咬合桩＋水平内支撑体系。
基坑标准段设置4道支撑、端头井设置5道支撑（1～7轴设置换撑），其中首道支撑均为钢筋砼支撑，其余支撑均为Ф609×16钢支撑。
钢筋混凝土支撑间距一般为8～9m，盖挖节点采用400mm厚砼盖板，第一道砼支撑局部加密（间距6m左右）兼做路面梁体；钢支撑间距约为3.00m～3.5m左右，由于基坑较宽，砼支撑下方增设格构柱，采用型钢梁支承钢支撑，以减小钢支撑的长细比，增加稳定性，支撑横梁采用2I45b型钢焊在钢格构柱上，钢支撑共260根。
第一道混凝土支撑与冠梁同时施工，第二～五道钢支撑均支撑在钢围檩上，换撑两端支于结构侧墙上，钢围檩与围护桩之间间隙采用C30细石砼填充。
（二）工程地质及水文地质1、工程地质拟建场地地貌单元属岗间坳洼区地势比较平坦，地面高程在8.61～9.66之间，基坑范围内土层从上到下依次为：为①-1杂填土，②-1b2-3粉质粘土、②-2b4淤泥质粉质粘土、②-3b3-4软流塑粉质粘土、③-2b2-3粉质粘土、③-2c-d2-3粉土夹粉砂、③-4e含砾石混合土、K1g-2强风化泥质粉砂岩等；车站底板位于淤泥质粉质粘土和软-流塑粉质粘土高压缩性土层中。
主体围护结构插入强风化岩深度约2～4米。
见xx站工程地质层剖面图。
2、水文条件本区间场地地下水主要为孔隙潜水，局部分布有弱承压水，其中孔隙潜水主要赋存于杂填土。
常见的地铁车站施工方法
常见的地铁车站施工方法地铁车站的施工，听起来是不是有点枯燥？其实，别小看这项工作，里面可是门道多多，技艺高超，真的是一场“地底之舞”呢！今天，我们就来聊聊常见的地铁车站施工方法，顺便轻松一下，让你知道这些看似复杂的工作其实也能很有趣。
1. 开挖法开挖法，听起来是不是有点像挖宝藏？没错，就是这样！在地铁施工中，开挖法就是从地面开始挖土，直到达到所需的深度。
你可以想象一下，工人们像小蚂蚁一样，在地面上忙碌，铲土、运输，简直是“动土如春”的热闹场面。
1.1 明挖法明挖法就是把整个施工区域挖开，直接在地面上操作。
想象一下，你在挖一个大沙坑，旁边还有小朋友在玩耍。
明挖的优点是设备简单、施工快速，但缺点就是会对周围环境造成影响，噪音和尘土飞扬，简直是“打扰了邻居”的节奏。
1.2 深基坑法而深基坑法则有点不同了。
这种方法是在地面上先修建一个围墙，把整个施工区域圈起来，然后再挖。
好比你在家里弄一个“迷宫”，不让外人进来。
这样不仅能保护周围的环境，也能有效控制施工的安全。
可是，施工周期就会拉长，工人们得“加把劲”了！2. 隧道施工如果说开挖法是“明晃晃”的，那隧道施工就是个“隐秘行动”了。
它通常是在地下进行，施工时要用到一些先进的机器，比如盾构机，这可是个“大块头”，可谓是“地下之王”！2.1 盾构法盾构法是现在最流行的隧道施工方法。
想象一下，盾构机像个巨大的“挖土机”，可以在地下游刃有余。
施工时，工人们就在机头后面，像是在进行一场“地下派对”。
这种方法不仅施工速度快，还能减少对地面交通的影响，真是个“明智之举”！2.2 喷射混凝土法喷射混凝土法就像是在地下进行“喷绘”，把混凝土通过喷枪喷到隧道的墙壁上，形成一个坚固的保护层。
这种方法施工灵活，适合各种复杂的地质条件。
而且，喷出来的混凝土就像是给隧道披上了一层“防护衣”，让它更安全、更耐用。
3. 车站结构施工车站结构施工是地铁工程中最重要的一环，毕竟乘客们可不能在“土堆”上等车啊！这部分的施工通常分为几个步骤，每一步都得精益求精，才能建出一个“安心车站”。
地铁车站深基坑支护施工技术
地铁车站深基坑支护施工技术地铁作为城市交通的重要组成部分，随着城市化的进程，地铁建设越来越受到重视。
而地铁车站作为地铁线路的重要节点，其建设往往需要进行深基坑支护施工。
深基坑支护施工是地铁车站建设中的重要环节，需要采用专业的技术和设备来确保施工质量和安全。
本文将就地铁车站深基坑支护施工技术进行探讨，希望能为相关工程技术人员提供参考。
一、深基坑支护施工的背景地铁车站建设需要进行较深的基坑开挖，使得周围建筑物、地下管线等受到不同程度的影响。
深基坑支护施工成为了地铁车站建设的关键环节。
深基坑支护施工需要考虑土层的稳定性、周边环境的影响、施工安全等多方面因素，施工过程中需要严格遵守相关的施工规范和安全标准。
在深基坑支护施工中，常用的技术包括钻孔灌注桩支护、钢支撑支护、深圳桩支护等。
钻孔灌注桩支护是一种常用的深基坑支护技术，它适用于较深的基坑支护，可以有效地提高基坑的稳定性和安全性。
钢支撑支护是一种传统的支护技术，可以提供较好的抗压和抗弯承载能力，适用于较大的基坑。
深圳桩支护是一种新型的基坑支护技术，可以减小基坑周边的变形和沉降，提高了基坑的稳定性。
在地铁车站建设中，深基坑支护施工技术常常会根据实际情况进行灵活运用。
工作人员需要根据基坑的设计要求和地质条件选择合适的支护技术。
施工单位需要对基坑周边的建筑物、地下管线等进行全面的勘察和评估，确保支护施工的安全和稳定。
施工中需要对支护工程进行严格的监控和检测，及时发现并处理施工中的问题，确保施工质量和安全。
随着城市地铁建设的不断推进，深基坑支护施工技术也在不断得到创新和发展。
未来，深基坑支护施工技术将更加注重施工的安全和环保性，采用新型的支护材料和设备，提高施工效率和质量。
深基坑支护施工技术还将更加注重施工的智能化和数字化，采用先进的监控技术和信息化手段，实现对支护施工过程全方位的监控和管理。
地铁车站深基坑明挖法施工技术要点探讨_1
地铁车站深基坑明挖法施工技术要点探讨发布时间：2022-12-20T08:01:53.868Z 来源：《城镇建设》2022年16期作者：李旺[导读] 在地铁车站建设过程中，深基坑施工易出现地面坍塌、基坑围护结构失稳、管线变形以及李旺中电建铁路建设投资集团有限公司摘要：在地铁车站建设过程中，深基坑施工易出现地面坍塌、基坑围护结构失稳、管线变形以及周边建筑物沉降过大等现象。
相应的风险分析和风险管控不仅可以保证整个工程建设的安全性，还可以提高施工质量和施工效率。
本文主要对北京大兴国际机场快线金融岛地铁车站深基坑明挖法施工技术要点进行探讨，详情如下。
关键词：地铁车站；深基坑；明挖法；施工技术引言目前，地铁工程建设日益增多，地铁车站的建造难免需要开挖深基坑，深基坑工程的规模越来越大，地下空间已经得到广泛开发利用，因此，深入研究深基坑开挖引起的支护结构受力特性对于基坑工程防灾减灾具有重要意义。
作为枢纽的地铁车站施工会对周边构建筑物产生不利影响，如引起建筑物变形沉降等。
因此，基坑施工对周边建筑物的影响问题已成为当前研究的热点之一。
1地铁车站深基坑明挖法施工背景金融岛车站为明挖地下三层侧式，车站主体长265.6m，站台层宽31.6m，站厅层宽55.9m，基坑深为21.47~25.47m，两层外挂部分基坑深度12.36~14.76m。
地面层为规划道路，地下一层为公共活动层（城市层），地下二层为车站站厅层，地下三层为车站站台层。
本站与南侧M5线、M1与M2线四线换乘。
车站及两端相接区间均采用明挖法施工，属超过一定规模的危大工程。
基坑放坡开挖采用四级放坡开挖的形式，第一、二、三、四级坡比分别为1:1.4、1:1.1、1:1.13和1:1.13，各级坡高5~7m，一、二级边坡设3.5m平台，三级边坡坡脚设置8.5m平台。
各级坡面均设置构造土钉，并挂网喷射护坡混凝土，止水帷幕采用三轴搅拌桩，长度22.94m~28.04m，位于坡面二级平台处，深入下层粉质黏土层不小于1.5m。
软土地区地铁车站深基坑工程施工控制技术研究
Value Engineering0引言近年来，随着我国整体经济的发展，越来越多的一线城市加快了城市轨道交通工程的建设。
宁波市为适应新时期城市经济社会发展的需要，先后编制三轮建设规划，当前第二轮建设正在推进中。
因软土地质的流变特性而导致的围护结构地下连续墙施工质量缺陷及基坑开挖过程中围护结构变形量过大可能造成的基坑风险问题迫切需要解决，设计方通常通过加大围护结构截面尺寸、嵌入深度、提高支撑刚度等方式来提高安全系数，施工方主要是依靠类似工程施工经验来控制。
因此充分掌握软土地区地铁车站深基坑工程施工的控制技术来保证软土地区深基坑施工安全，进而指导后续工程施工显得尤为重要。
1工程背景宁波地铁6号线春华路站车站主体为地下二层岛式单柱双跨（局部双柱三跨）车站，基坑全长203.6m ，标准段基坑宽度19.70m ，标准段基坑深度约18.21~18.551m ；端头井基坑宽度为24.4m ，端头井基坑深度19.978~20.407m 。
车站主体围护结构采用地下连续墙+内支撑形式，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。
基坑地层从上到下依次为：①1a 杂填土、①2黏土、①3T 泥炭质土、①3a 淤泥、②1黏土、②2b 淤泥质粘土、④1b 淤泥质粉质粘土、④1a 淤泥质粘土、④2a 黏土、⑤4a 粉质黏土、⑥4b 圆砾、⑦1粉质黏土。
2软土地层的特性众所周知，软土地层通常具有强度低、压缩性高、含水率高、灵敏度高、流变性大等特性，而土的流变规律又包括蠕变性、流动性、应力松弛性、长期强度特性等，土方开挖后，原状土土压力平衡被打破，土体变形不会发生突变，在“时间”和“空间”上存在滞后性。
因为软土的流变特性显著，所以在地下连续墙施工成槽后槽壁暴露时间与土体位移之间存在关联性，槽壁暴露的时间越长，缩孔、塌孔越明显，越容易造成卡笼或混凝土充盈系数小于1的结果；在深基坑土方开挖时，分步开挖的支护开挖部位土体、空间尺寸的暴露时间和土体的位移之间也有着一定的相关性，其围护结构的位移随着土方开挖时间的延长而逐步扩大，土方开挖越深，围护结构暴露的范围越大，意味着流变现象会越显著，围护结构变形越明显，意味着基坑安全风险也就越大。
地铁车站深基坑施工安全监理控制要点（4篇）
地铁车站深基坑施工安全监理控制要点地铁车站深基坑施工是地铁车站建设的重要环节，也是复杂的工程过程。
在深基坑施工过程中，安全监理控制是非常重要的，它能够确保施工过程的安全性，并及时解决施工中的安全隐患。
下面就深基坑施工安全监理控制的要点进行详细阐述。
一、施工前期的安全监理控制1. 确定施工方案：安全监理应仔细审核施工方案，确保方案符合相关规范和标准。
对于复杂的基坑工程，应进行仿真模拟验证，确保施工方案的可行性和安全性。
2. 地质勘探：安全监理应参与地质勘探工作，并及时了解地质情况和地下水位，对可能的地质灾害进行评估，提出相应的建议。
3. 周边环境调查：安全监理应调查周边的交通情况、居民区和公共设施等，制定相应的交通管理和安全防护措施。
4. 隐患排查：安全监理应组织隐患排查工作，及时发现并消除潜在的安全隐患，确保施工过程的安全。
二、深基坑开挖阶段的安全监理控制1. 周边建筑物的稳定：安全监理应对周边建筑物进行监测，确保其在施工过程中不受到影响，并及时采取相应的措施保护其稳定。
2. 地下水位控制：安全监理应对地下水位进行监测，并制定相应的水位控制措施，确保施工过程中没有积水。
3. 施工设备监控：安全监理应对施工设备进行监控，确保设备正常运行，并有计划地进行维护和检修。
4. 施工人员安全培训：安全监理应组织施工人员进行必要的安全培训，确保施工人员了解施工过程中的安全要求和措施。
三、基坑支护阶段的安全监理控制1. 支护结构的安全监测：安全监理应对基坑支护结构进行监测，及时发现并处理可能存在的安全问题。
2. 施工现场安全巡视：安全监理应定期进行施工现场的安全巡视，确保施工过程中的安全措施得到落实，并及时指导施工方改进施工方法。
3. 施工进度控制：安全监理应对施工进度进行控制，确保施工过程中的安全措施按照计划进行。
4. 紧急事故应对预案：安全监理应制定相应的紧急事故应对预案，并组织演练，以便在发生紧急事故时能够及时响应和处理。
地铁深基坑支护结构设计及支护施工技术要点
地铁深基坑支护结构设计及支护施工技术要点摘要：地铁深基坑工程在现代城市中具有重要的交通作用，其建设不可或缺地涉及深基坑的开挖与支护。
地铁深基坑工程的支护结构设计与施工技术对于确保工程的安全、稳定和顺利推进至关重要。
本文通过对地铁深基坑支护结构设计及支护施工技术要点的深入探讨，旨在为地铁工程的设计与施工提供有益的指导与借鉴。
关键词：地铁深基坑支护结构设计、支护施工技术、工程安全、施工稳定性1.地铁深基坑支护结构设计1.1地铁深基坑概述地铁深基坑工程作为地下空间的重要组成部分，在现代城市交通系统中扮演着至关重要的角色。
这些深基坑通常被用于地铁车站、换乘节点等城市交通关键位置的建设。
在地铁深基坑的规划、设计与施工过程中，支护结构的作用不容忽视，它在维持周围土体的稳定性和工程安全方面具有关键性作用。
深基坑工程的设计与施工需要充分考虑地下复杂的地质条件、土层特性以及工程用地的周边环境等因素。
深基坑作为地铁站点等重要节点的一部分，其稳定性和安全性对于整个地铁系统的运行和乘客的安全都具有至关重要的影响[1]。
1.2支护结构设计流程1.2.1地质勘探与风险评估支护结构设计的第一步是进行地质勘探与风险评估。
通过地质勘探，我们获取关于地下地质条件、岩土特性、地下水位等方面的详细信息。
这有助于准确了解施工现场的地质背景，识别潜在的地质风险，如土体不稳定、滑坡、地下水渗流等。
基于风险评估结果，制定合理的支护策略以应对可能的风险因素。
1.2.2支护结构选择与方案比较在地质勘探和风险评估的基础上，选择适当的支护结构类型成为关键。
根据地质条件、基坑尺寸、工程要求等因素，设计师需要从各种可能的支护方案中进行比较与评估。
这可能涉及不同类型的支护结构，如桩柱支护、桩－板支护或其他创新的支护方式。
在方案比较中，需要综合考虑结构的稳定性、经济性、施工难度以及对周围环境的影响，以确定最合适的支护方案。
1.2.3结构设计和参数优化一旦确定支护结构类型和方案，便需要进行具体的结构设计。
地铁车站明挖深基坑施工技术-精品文档
地铁车站明挖深基坑施工技术序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。
一、工程概述车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20。
7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20。
5m，采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。
明挖段基坑围护结构采用φ10001200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm)，主体明挖段基坑竖向设六道支撑。
沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。
二、施工工序1、施工钻孔桩―施工桩冠梁―土方开挖至冠梁下0.5米――架设第1道钢支撑2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行：土方开挖至钢支撑下0。
5米并挂网喷射砼―三角托架―架设钢围檩―架设钢支撑―安装千斤顶施加预加轴力―开挖至下一道钢支撑下0。
5米并挂网喷射砼3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。
三、施工安排1、开挖前准备工作1）认真审查施工设计图纸,填写图纸审核记录。
2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。
3）基坑降水工作应在基坑开挖前达到设计要求，保证土方开挖在无水状态下施工.4）按设计要求备足钢支撑,备好出土、运输和弃土条件,确保连续开挖。
5）对基坑周边30m范围内的建筑物进行调查，并编制详细的监控和保护方案。
6)配备足够的开挖及运输机械设备，做好机械的检测、维修保养等工作.2、施工原则土方开挖原则为水平分段、竖向分层、中间拉槽、随挖随撑.3、开挖机械设备主要开挖设备： 1台挖掘机pc400—5、1台VIO55小型挖掘机、1台装载机zl50、1台25t吊车等。
主要运输设备：若干辆重型自卸汽车,保证每天最大出土能力250立方。
桩间网喷主要设备:1台电动空压机6m3/min、2台TD-9砼喷射机、1台强制式砼搅拌机YSC-500。
成都地铁文武路车站深基坑施工技术
２ ２ 水 文地质 ．
型式为整体式钢筋混凝土矩形结构 ， 主体为单柱双 层 双跨框 架结构 ， 柱 为方 形 ， 板 为 梁板 式 体 系 。 立 各
车站所 在 的ห้องสมุดไป่ตู้ 民 中路 两侧 均 为 临 街 建筑 ， 房密 集 楼
且 以大型 建筑物 为 主 ， 分 高层 建 筑 物距 离基 坑 边 部
地铁 文 武路 车站位 于人 民北路 站 与骡 马市站 之 问， 横穿 江汉 路 与文 武路 ， 车站 起点 里 程为 ＹＣ Ｋ６＋
８０９ 终 点 里 程 为 Ｙ Ｋ ＋ ２７ ６ １． ｍ， Ｃ ７ ５ ． ｍ，总 长 ４６７ ４ ． ｍ。车站结 构包 括车 站 主体 部 分 和附 属 部分 ，
３ ２ ５ 桩 芯 混 凝 土 浇 筑 ．．
本 场地 采 用 封 闭式 管井 降水 形 式 布井 ， 有 井 所
位 均沿开 挖 基 坑 外缘 的 围护 桩 外 １ ５ 左 右 布置 。 ．ｍ
水 电站 设 计 第 ２ 卷 第 ２ ６ 期
Ｄ Ｈ Ｐ Ｓ
２ ０年 ６月 １ ０
成 都地 铁 文 武 路 车 站 深基 坑 施 工 技 术
饶仁 强， 苏 鼎
（ 四川二滩 国际工程咨询有限责任公 司， 四川 成都 ６ ０７ １０ ２）
摘
要： 成都地铁一号线文武路车站为采用明挖法施工的深基坑 车站 。本文结合文武路 站工程 实例， 详细阐述 了文武路 车站 深基
车 站地处 闹 市 区 ， 地 表 水 系流 过 。根 据 地 下 无 水 的赋 存条 件 ， 下 水主要 有两种 类 型 ： 地 一是 基 岩裂
沿水 平距 离仅为 １５ 给基 坑 开挖及 高层建 筑 物 的 ． ｍ， 保护提 出了很高 的 技术 要 求 ， 同时 也 为基 坑 开 挖 过 程 中的支撑 及边 坡 支护 提 出 了更 高 的要 求 ， 了解 据
地铁车站深基坑盖挖法钢支撑施工技术
及地表沉降的影响 [J]. 科学技术与工程 ,2019,19(1):213-220. [5] 魏波 . 钢支撑滞后架设对深基坑围护结构及地表的影响 [J]. 中
华建设 ,2019,(11):118-119.
车站西侧、地下两层运用事先搭建好的竖井出土，通过 门式起重机对多余的土体进行运输。通过斜坡道对地下一层 多余的土体进行运输，并将土体开挖到地下 3 层位置，对基 坑多余土体进行开挖，对联络线土体进行开挖。对地铁 1 号 线一层和二层土体进行开挖，将马道口多余的土体运出场地， 防止对进出场地的车辆造成不良干扰。
204 工程机械与维修
距离腰梁 0.5m 位置时，按照预设的钢支撑轴线，对腰梁进 行作业施工。
3 钢支撑施工关键技术 3.1 施工准备
在对土方进行开挖之前，需要按照基坑的大小对钢支撑 结构进行配模处理。
3.2 钢支撑安拆
按照地铁基坑的大小以及位置，确定在钢支撑结构设计 过程中各个位置的受力点，在盖板位置安装 Φ24mm 螺栓对 工字钢进行固定。将中部钢支撑作为电动葫芦轨道，方便材 料的运输。钢结构两侧的工字钢主要作为手拉葫芦滑道装置， 主要目的是方便盖板以下钢支撑结构的搭建。
按照项目施工进度要求，对车站西南竖井进行施工，在 西南方向增设一个竖井以及斜坡道出口处，对于竖井和斜坡 道都采取钢支撑进行加固。在项目施工过程中，运用分段式 作业方式，将土体开挖到钢支撑轴线 1m 及以下位置。在完 成对上述土体开挖以后，再对第 2 层土体进行开挖，采取循 环反复的方式将土体开挖到基坑底部的位置。将土体开挖到
3.8 钢支撑拆除运输
待项目达到方案预设标准以后，对第 2 道钢支撑进行 拆除，顶板位置的钢支撑需待到顶板达到预设强度后，采取 逐层的顺序对钢支撑进行拆除，并将多余的钢支撑运输往 场地外。
双层岛式地铁车站深基坑专项施工方案(中铁)
双层岛式地铁车站深基坑专项施工方案(中铁)一、前言地铁是现代城市交通的重要组成部分，其中地铁车站的建设对地铁线路的正常运行至关重要。
双层岛式地铁车站深基坑施工是一项复杂的工程，需要结合地质条件、施工技术等多方面因素进行综合考虑和方案制定。
本文通过对双层岛式地铁车站深基坑专项施工方案的探讨，旨在提出一套符合中铁实际情况的有效施工方案。
二、地铁基坑施工特点1.地铁车站基坑一般较大，对周边环境具有一定影响；2.地铁基坑施工需要考虑地质情况、地下管线等多种因素；3.地铁基坑施工具有一定的复杂性和技术难度，需要合理规划和施工方案。
三、施工方案制定1.前期调查：对地铁车站基坑所在地区进行详细勘察，获取地质条件、地下管线等信息；2.施工方案设计：根据勘察结果制定合理的双层岛式地铁车站深基坑施工方案；3.安全保障：制定安全管理措施，确保施工过程中工人及周边居民安全；4.资金投入：合理规划资金投入，确保施工的顺利进行；5.进度控制：制定施工进度计划，严格按照计划进行施工，确保工程按时完工。
四、施工流程1.地面平整：对施工区域进行地面平整，确保施工车辆和设备能够正常进出；2.基坑开挖：采用合适的挖掘机械进行基坑开挖，确保开挖质量和安全；3.支护加固：对基坑进行支护加固，防止坍塌和地面陷落；4.地下连续墙施工：进行地下连续墙施工，确保地铁车站基坑的稳定与安全；5.地下结构施工：进行地下结构施工，完善地铁车站基坑的各项设施；6.地面恢复：进行地面恢复工作，确保地铁车站周边环境的整洁与美观。
五、总结双层岛式地铁车站深基坑专项施工方案的制定需要考虑多方面因素，包括地质条件、安全管理、资金投入等。
制定科学合理的施工方案可以有效保障地铁车站基坑施工的顺利进行，确保地铁线路的正常运行。
随着城市发展，地铁基坑施工技术将不断提升，为城市交通发展做出更大的贡献。
六、参考文献1.XXX, XXX. (XXXX). 地铁工程施工实用手册. 人民交通出版社.2.XXX, XXX. (XXXX). 地下工程施工管理. 交通出版社.3.XXX, XXX. (XXXX). 地铁基坑施工技术研究. 科学出版社.以上为双层岛式地铁车站深基坑专项施工方案的相关内容，希望对您有所帮助。
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地铁车站深基坑施工技术
作者：黄建强
来源：《建筑工程技术与设计》2014年第12期
【摘要】随着经济的快速发展，多样的交通工具也给人们的生活带来了学多方面，地铁车站这种交通工具也越来越受欢迎，而深基坑施工技术是地铁车站工程中重要保障。
【关键词】车站；深基坑；施工技术
一、前言
地铁车站在人们的生活中占有一定的地位，给人们的出行带来了方面，同时地铁车站发展越来越多，也为社会经济发展做出贡献，虽然对于地铁车站的深基坑施工技术还存在一定的问题，但是相信会在以后的日子中做出改善。
地铁深基坑开挖对周围环境的影响
二、深基坑开挖对周围建筑物的影响
1、地铁深基坑一般在城市主城区，建筑物密集，基坑施工场地狭小，另外有重要的建筑和文物等要保护，所以深基坑施工对周围建筑物的影响备受关注。
如果支护不及时和支护强度不够就会引起变形过大，甚至深基坑会坍塌，不仅造成经济损失，而且危及人身安全。
2、深基坑对周围地下管线的影响随着城市的发展，市政地下管线越来越密集，在基坑施工场地周围可能存在各种各样的地下管线，如果被破坏就会直接影响到人民的生活和财产安全，所以深基坑在开挖前就需要对坑内的地下管线进行处理或改迁。
3、深基坑开挖对地表和道路的影响在深基坑开挖时，因为土体的平衡状态被破坏，所以周围环境的平衡状态也受到影响。
尤其一般基坑工程都需要进行降水，地下水位下降，势必会引起地下水位越来越深，对大城市水供应是一个问题，对生态环境亦是一种损害。
一般深基坑工程建设在城市繁华地带，灰尘、噪音、建筑垃圾等难免会污染周围环境。
而且深基坑在施工其间，场地周围都要封闭，占用交通道路，这样增加了交通压力，给人民的生活带来不便。
三、地铁车站深基坑施工中遇到的问题
1、围护结构渗漏水造成周围地块水土流失。
围护结构渗漏是基坑施工中较常见。
在地下水位较高地层进行土方开挖时，如果围护结构存在缺陷，渗漏就会发生。
2、围护结构施工质量差造成安全隐患。
围护结构施工质量差主要表现为围护结构施工方法不当造成夹渣、断桩或强度不足，进而影响围护结构的水平向刚度，造成重大的安全隐患。
3、随土方开挖未及时支撑造成围护结构变形过大、甚至失稳。
土方开挖过程中为了出土方便或赶进度等原因，不按规范要求及时支撑的现象普遍存在，需加强施工管理。
4、车站深基坑周边地表沉陷过大。
正常情况下深基坑施工随着土方开挖卸载，均会造成周围地表沉陷，但如果沉陷过大，会造成周边市政道路开裂、管线变形过大开裂、周边建构筑物倾斜甚至开裂。
5、基坑坍塌和掩埋。
一般发生在基坑土方开挖至主体结构完成之间的阶段，随着土方的开挖，基坑内外的不平衡荷载越来越大，当不平衡荷载超过围护结构的横向承载力时就会发生基坑坍塌。
四、实例分析
1、工程概况
某地铁呈南北走向，总长446.7m。
车站结构形式为上下两层的单柱双层双跨矩形钢混框架结构。
车站所在的道路两侧均为临街建筑，楼房密集，大部分侵占道路红线，且以大型建筑为主。
车站中部路口南北两侧各15m采用盖挖顺作法施工，其余均为明挖法施工。
明挖法施工部分设计为"人工挖孔桩+钢管内支撑"作为支撑体系。
人工挖孔桩和基坑内施工时同步进行降水。
2、降水方案设计
（1）降水方法的拟定
在充分研究地质资料、认真分析其他工程降水试验失败原因的基础上，结合现场施工条件，并将电渗、喷射、轻型和管井等几种降水方式的效益分析合理性进行对比，同时考虑到降水方式对挖孔桩和基坑开挖的影响程度，决定采用大口径管井工法进行降水。
因为大口径管井工法适用范围广，不仅适用于渗透性强的各类砂性土，而且也适用于淤泥质粘性土。
基本思路是将承压水降至开挖面以下，同时疏干潜水含水层。
降水需达到的目的和要求：疏干基坑开挖范围内土层中的地下水及确保在基坑开挖时地下水位控制在开挖面以下2-3m，满足基坑无水开挖施工的要求；通过降水提高整个土壤层的土体强度，以提高土体水平抗力，减少基坑位移和周围地基沉降，便于机械施工；降低承压水头高度，确保基坑稳定开挖和结构施作。
（2）井点布置形式此工程基坑平面为长方形，南北长44617m，东西宽1815m，可采用两侧平行布置；根据降水层主要为基坑底部的承压含水层且降水较大的特点，宜采用基坑外部降水。
优点是对以后各工序的施工影响小，结构完成后不用考虑封井问题。
实际管井布置时，为了保证道路东西方向的正常通车和施工工期不受影响，同时尽可能为主体结构施工完成后附属
风道和出入口基坑开挖创造便利条件，布井时过风道和出入口处以及两端头盾构井处降水井距加密加深。
3、基坑周围沉降控制及设计参数
由于井点埋设完成开始抽水时，井内水位开始下降，周围含水层的水不断流向滤管，经过一段时间，在井点周围形成漏斗状的弯曲水面，即所谓的"降水漏斗"。
这个漏斗状水面需几天至几周才能稳定，漏斗范围内地下水位下降以后，必然造成地面固结沉降。
降水期间，降水面至原地下水位面之间的土层因排水固结，会在所增加的自重应力条件下产生较大沉降。
因此通常降水引起的地面沉降即以这一部分沉降量为主，所以可采用以下简易方法估算降水所造成的沉降值：
即沉降量约1～1.3cm，该方案已考虑施工周围有邻近建筑物，故选用小排量深井水泵（功率2.2kW，扬程大于30m，流量20m3/h），不会对周边建筑产生影响。
4、管井施工技术要点
成孔后，替浆是控制单井涌水量的关键。
替浆后泥浆比重控制在1103-1105。
防止泥浆过浓影响出水，也须防止泥浆过稀造成塌孔事故。
在下管前探测孔深，当与井管长度不符时，要重新成孔。
成孔后立即安装井管，防止暴露时间过长出现塌孔，管节逐节深入，使接头对正。
下管时轻提慢放，并使井管居中；当上部孔壁缩径或孔底淤塞，应向孔内注水，缓慢放入，禁止上下提拉和强行冲击。
管井下放完成后，及时向孔内投入滤料。
滤料为4-6mm干净砂砾，滤料要一次连续完成，要避免填料速度过快或不均造成滤管偏移及滤料在孔内架桥现象。
洗井后滤料下沉及时补充滤料，要求实际填料量不小于95%理论计算量。
滤料从井底填到井口下115m左右，上部采用不含砂石的黏土封口。
洗井采用活塞水泵相结合的方法，间隔反复进行，直到满足洗井前后两次涌水量差值
降水尽量用市电，并配备柴油发电机，保证24h不间断抽水。
工地配备备用水泵，以便及时更换有故障的设备。
5、降水效果以及注意事项
（1）降水效果
1）地下水位及桩孔开挖情况。
自挖孔桩实施开挖及至440根灌注桩完成，桩孔内基本没有遇到地下水。
有少数桩遇水后2-3d降不下去，马上检查临近降水井水位和抽水泵，将抽水泵位置降低或更换稍大功率水泵，地下水位很快降到桩孔底部，基本没有影响到桩孔开挖。
2）地下水位及基坑开挖情况。
工程施工期间，虽遇数次大雨，但检测水位变幅较小，均控制在基底以下，未对施工及基坑造成任何影响。
（2）降水注意事项
1）严格密封降水井井管，保证真空管路系统在土方开挖前真空度达到0.06MPa以上，土方开挖过程中，真空度会有所下降，但须控制在0.03MPa以上。
2）降水井随着基坑开挖，暴露井管随时割除封堵。
为方便挖掘机住基坑内作业，井管随着土方开挖而分段割除，并用粘土回填密实，保证有足够抽水能力的真空度。
五、结束语
综上所述，对地铁车站深基坑施工技术而言，随着科学技术不断进步，深基坑施工技术也在不断的完善，为人们的出行带来了安全的保障，相信对于社会经济发展做出贡献。
参考文献
[1]刘均红黄土地区地铁车站深基坑变形监测与分析中国铁路 2009年
[2]周勇黄土深基坑土钉支护结构设计四川建筑科学研究 2008年
[3]徐杨青深基坑工程设计的优化原理与途径岩土力学与工程学报 2001年
[4]熊兴国湿陷性黄土地区地铁车站深基坑降水施工技术城市轨道交通研究 2009年
[5]张思峰深基坑施工的现场监测及其时空效应分析建筑结构 2007年。