铁道行业标准《铁道货车手制动机》解读
浅析铁道车辆制动技术的现状及发展
浅析铁道车辆制动技术的现状及发展铁道车辆制动技术是指用于控制列车速度和停车的技术，是确保铁路交通安全运行的重要手段。
随着铁道交通的发展，铁道车辆制动技术也在不断更新和发展。
本文将对铁道车辆制动技术的现状及发展进行浅析，主要从制动系统结构、制动原理、制动设备和制动自动化等方面进行介绍。
一、制动系统结构铁道车辆的制动系统一般由制动器、制动装置和制动控制系统组成。
制动器用于产生制动力，制动装置用于传递制动力给车轮，制动控制系统用于控制制动力的大小和时间。
目前铁道车辆的制动器主要包括手动制动器、气动制动器和电磁制动器。
手动制动器主要由司机操纵，通过拉动制动杆或踩踏制动踏板来产生制动力；气动制动器采用压缩空气来传递制动力，由制动控制系统控制气源的开闭来实现制动或松车；电磁制动器通过电磁力来产生制动力，由电磁阀控制电磁制动器的开合。
制动装置一般包括制动盘或制动鼓、制动片、撞击器、联锁机构等。
制动盘或制动鼓固定在车轮上，制动片则固定在车轮上方的制动机构上，通过制动器产生的制动力传递给车轮，从而使列车减速或停车。
撞击器主要用于保护制动装置和车轮免受外界撞击。
二、制动原理铁道车辆制动的基本原理是靠制动器产生摩擦力，通过制动器和车轮之间的摩擦来产生制动力，使列车减速或停车。
在实际应用中，一般采用摩擦制动和电气制动相结合的方式。
在列车高速行驶时，主要采用摩擦制动来实现快速减速和停车；在列车低速行驶或制动过程中，主要采用电气制动来实现缓慢减速和停车。
制动设备的发展主要体现在制动器的改进和制动盘或制动鼓的优化。
制动器的改进主要是为了提高制动力的大小和可靠性，减少制动器的故障和维护成本；制动盘或制动鼓的优化主要是为了提高制动力的传递效率和制动片的使用寿命。
四、制动自动化制动自动化是指铁道车辆制动控制的自动化程度。
随着科技的进步，制动自动化越来越普及和应用广泛。
制动自动化的核心是制动控制系统，通过安装制动传感器、制动计算机和制动控制装置等设备，实现列车的自动制动和停车。
铁路货车制动技术
1956年~1978年 GK三通阀→载重50T以上
1978年~1993年 103分配阀→载重60T以上
1993年~
120/120-1阀→载重70T以上
直通式制动
1865年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大 列车分离后制动失效
1915年
列车制动基础知识 有关制动的概念
制动装置的主要指标
制动装置的分类
我国铁路货车制动装 置的发展
直通式 K1、K2阀 GK阀 103、104阀 120、120-1阀
主型制动配件简介 空气制动装置的特点
基础制动装置的特点
典型制动配件简介
其他制动配件简介
新型制动配件介绍 ECP
单元制动缸
压缩式闸调器
一、列车制动基础知识
K1、K2三通阀
1915年
车辆编组20~30辆，总重量500~1000吨
副风缸
操纵阀
1949年
引进日本的KC、KD型三通阀， 即我公司前身30年代生产的K1、K2阀
K1阀+6”/8”制动缸→单车载重30t以下 K2阀+10”/12”制动缸→单车载重50t以下
特点： 司机一人操纵（制动、缓解、保压） 二压力直接作用式，有6个作用位置 具有局部减压作用 具有紧急制动作用
计算公式 S=T/w
t=VQ/gw
S----列车惰性运动的停车距离（米） t----列车惰性运动的停车时间（秒） w----列车所受阻力（公斤） Q----列车重量（公斤） V----列车运行速度（米/秒） g----重力加速度，其值为9.8米/秒2 T----列车动能（公斤*米），其值为T=QV2/2g
铁路车辆制动机知识
铁路车辆---制动机【2006-07-07】来源：点击次数：76制动机的意义及在铁路运输中的作用一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。
制动力的概念列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。
车辆制动机的分类车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。
三通阀产品分类介绍三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。
货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。
GK型三通阀GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。
GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速部、紧急部。
GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。
GK型三通阀常见故障及发生原因(一)充气时三通阀排气口漏气：·大量漏气，原因是紧急阀没有落座.·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面：(1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口；(2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。
(二)制动感度不良·充气沟过长过大·主活塞胀圈漏泄·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。
(三)缓解不良·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座上的制动缸孔开度过小，延长了缓解时间，造成缓解慢·主活塞胀圈漏。
《铁道机车车辆制动技术》第2章 主要部件的构造及作用
第一节 电空制动控制器
电空制动控制器，是制动机的操纵控制部件，用来控制 主控系统的电空阀，通过电空阀来控制气路的开通与截断， 实现全列车的制动和缓解。
逆时针排列顺序：
第一节 电空制动控制器
第一节 电空制动控制器
第一节 电空制动控制器
安全措施：
1、通过限位装臵，操纵手把只能在重联位取出或插入； 2、当在双端操纵的机车上使用时，两端电空制动控制器 只配一个操纵手把。 保证机车运用中只有一台电空制动控制器在工作，另一 台被锁定在重联位，而不会引起制动指令的混乱，确保行车 安全。
通过手把使转轴旋转，带动凸轮分别与各静触头接触或 分离，从而使相应的电路接通或断开。
第一节 电空制动控制器
插座——在电空制动控制器下部
底板上装有一个20芯插座，通过 它可以和外电路连接起来。
铭牌——安装面板上的铭牌显示了
电空制动控制器的六个工作位臵。
第一节 电空制动控制器
（二）作用及技术参数
该电空制动控制器在各型机车上的闭合表基本相同，唯 外接联线线号随不同机车、不同端别有所不同。
第一节 电空制动控制器
一、TKS13型电空制动控制器
主要配备在装用DK-1型机车电空 制动机的电力机车上（SS1、SS3、部分SS4、
SS5、SS3B、SS6等）。
（一）主要结构
该电空制动控制器主要由操纵 手把、凸轮轴组装、静触头组、定 位机构、面板、底板等组成。
第一节 电空制动控制器
凸轮轴组装系在转轴上装
第二章 主要部件的构造及作用
•主控系统的这些部件按作用原理可分三部分： 控制、中继、执行 •控制部分主要包括电空制动控制器、空气制动阀、电空阀、调 压阀等 •中继部分包括均衡风缸和中继阀； •执行部分包括分配阀、电动放风阀和紧急阀。
铁道货车制动体系探究
铁道货车制动体系探究本文作者：朱迎春安鸿作者单位：南车眉山车辆有限公司我国既有货车制动系统概况我国铁路货车制动系统经历了仿制、改造、自主研制的发展过程。
从建国初期的K1、K2、GK型三通阀到20世纪70年代研制的103型分配阀，车辆载重也发展到60t左右，运行速度提高到70～80km/h。
20世纪90年代到21世纪初，车辆载重提高到70～80t，运行速度提高到120km/h。
研制了以120型空气控制阀为代表的新一代货车制动系统，经过不断完善，逐步形成了目前我国铁路货车主型制动系统，包括120型空气控制阀、无级空重车自动调整装置、新高摩合成闸瓦、远心集尘器、球芯折角塞门、旋压密封式制动缸、闸瓦间隙自动调整器、新型组合式制动梁、不锈钢管系、嵌入式不锈钢风缸、NSW手制动机等。
我国现有铁路货车制动系统在检修周期、运用可靠性等方面存在较大差距，主要体现在2个方面。
（1）检修周期短、运用可靠性差。
现有货车制动系统制造工艺水平不高、缺乏基础性工艺研究，检修水平参差不齐，橡胶密封件质量不稳定，运用可靠性不高，检修周期较国外先进水平有较大差距。
（2）车轮擦伤较多、热负荷较高。
随着车辆轴重、牵引吨位不断增加，其所需的制动力也不断增加，制动距离、运行速度、牵引吨位与轮瓦关系、纵向冲动的矛盾越来越突出，导致车轮擦伤比例增加和轮瓦热负荷过高。
重载货车制动距离的分析1运用工况制动系统的性能直接影响列车的运行速度、牵引吨位、制动距离，这些指标也直接影响铁路运输效率。
根据铁路主要技术政策，对重载货车的运行速度、牵引吨位、制动距离的要求见表2。
2制动距离的分析制动距离、列车阻力等均按TB/T1407―1998《列车牵引计算规程》之规定进行计算。
考虑6%关门车，计算采取实算法。
80t级通用车、100t级运煤专用车制动计算结果见表3。
从表3可以看出，既有车辆都是按照紧急制动距离1400m设计的（干线车辆速度为120km/h、专线车辆速度为100km/h）。
铁路货车制动技术
基础制动配件特点及制造工艺流程
结构特点： • 基础制动配件零部件以铸锻件和冲压件为主，加工件材质多为黑色金属，且精度要求不高，对
组装环境和零件清洁度没有特殊的规定和要求。性能试验较为简单，除闸调器外都采用手动试 验台进行最终性能试验。
空气制动配件制造工艺特点
微机控制试验设备 机械手清洗 数控加工设备 精密加工
空车 安全阀
14”制动缸
降压气室
GK阀配套基础制动系统
棘轮链条 手制动机
特点： ➢ 无闸调器，人工调节拉杆孔 ➢ 棘轮链条式手制动机
闸瓦间隙调节孔
GK阀系统的结构和生产工艺
结 金属密封：GK阀涨圈鞲鞴、滑阀，安全阀阀口、折角截断塞门的锥芯等
构 特
灰铸铁阀体阀盖：制动缸缸体、端盖，GK阀体、塞门体等
GK阀+14”制动缸→单车载重50t
特点： ✓ 基本功能和作用位置与K2阀相同 ✓ 配用14”制动缸，制动力增大 ✓ 附带两级手动空重车调整装置，重 车制动率提高 ✓ 非常制动时制动缸压力分三段上升， 适应较长编组列车
以GK阀为核心的空气制动系统
截断塞门 远心集尘器
GK阀
缓解阀
副风缸
空重车 转换塞门
1956年~1978年 GK三通阀→载重50T以上
1978年~1993年 103分配阀→载重60T以上
1993年~
120/120-1阀→载重70T以上
直通式制动
1865年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大 列车分离后制动失效
1915年
以压力空气为动力，用电气来操纵控制。 其最大优点是全列车前后动作一致
铁道机车车辆 第六章 制动装置解读
(一)充风缓解作用
1一空气压缩机；2--总风缸；3--自动制动机；4一制动软管；5一折角塞门；6一制动主管；7一制动 支管；8一控制阀；9一副风缸；10一制动缸；11一基础制动装臵；12-闸瓦；13一车轮。 11
2018/9/29
在总风缸向副风缸充风的同时，若制动机原处于制动状态，即制动缸 有风，则通过控制阀(分配阀)的作用，使制动缸内的气体经控制阀(分配阀) 的排气口排向大气，制动缸活塞在缓解弹簧的作用下被推回原位，再经基 础制动的联动作用使闸瓦离开车轮而缓解，此过程称为缓解作用。 因此充风作用和缓解作用是同时产生的，故称为充气缓解作用。
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(二)排风制动作用
司机将大闸手柄臵于制动位时，大闸等部 件遮断总风缸与制动管的空气通路，连通制 动管与大气的通路，则制动管的风经排气口 排向大气，使制动管呈减压状态，通过控制 阀(分配阀)的作用，使副风缸的风经控制阀 (分配阀)进入制动缸，推动制动缸活塞，压 缩缓解弹簧，伸出活塞杆，经基础制动装臵 的联动，使闸瓦压紧车轮踏面而起制动作用。
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2．电空制动机 电空制动机是以压缩 空气为动力，用电来操纵 控制的制动机。为防止电 控系统发生故障，列车失 去制动控制，现今的电空 制动机仍保留压缩空气操 纵装臵，以备在电控系统 发生故障时，能自动的转 为压缩空气操纵。电空制 动机最大优点是全列车能 迅速发生制动和缓解作
用，列车前后部制动机动作一致性较好，列车纵向冲击较小， 制动距离短。同时，在折角塞门被关闭后仍能实行制动作用。 适用于高速旅客列车和长大货物列车。
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第二节 列车自动空气制动机 列车自动空气制动机由机车制动机和 车辆制动机构成，分别装在机车、车辆上， 列车运行时由司机统一操纵。
铁路货车制动技术探析
铁路货车制动技术探析目前，我国现有的货车车辆制动机采用是120型货车制动机，其控制阀的设计上按照车速小于等于90千米每小时，载重物在*****吨以内的货车进行制定。
随着铁路运输事业的稳步发展，我们发现现有的货车制动技术已经很难满足发展需求，因此制定快速、优良的铁路货车制动技术成为铁路运输工作的重点与努力的方向，本文针对铁路货车制动技术进行深入分析，从多个方面探究铁路货车制动技术的发展前景及预期。
一、铁路货车制动技术研究性分析铁路货车制动技术存在以下特点，首先当铁路货车的车速的达到160千米每小时时，制动、缓解及充气时间明显加快，在缩短空走距离并满足轴承小于等于18吨要求。
当铁路货车回送与普通货车婚变，一般置于普位，定600kpa压力，此时性能发挥与120阀门一致。
其次实现无极空重车情况下的自动调整，不需要进行降压，在非全重车位的情况下压力空气消耗逐渐降低。
（一）自动随重调整装置分析。
在自动随重调整装置中最为重要的是随重阀门，结合杠杆原理，当车辆载重有所增加时，称重阀门的信号压力有所增高，副风缸的制动充气压力不断提高。
当车辆的载重有所减少时，称重阀会逐渐减弱信号压力，在制动缸随着车辆载重变化、连续成正比变化，实现制动速度的均匀一致减弱。
根据称重阀传来的载重信号压力，控制缸内的压力会发生与之对应的调整需要，以来保证列车的运行安全。
（二）平均阀门分析。
平均阀的主要作用是将称重阀传输过来的信号压力导入到信号活塞中，该信号压力的大小不受制动机限制，可以有效的緩解工况影响。
当载重车辆载重变化时也随之发生改变。
二、我国现有铁路货车的制动技术发展现状从目前的铁路整体运输情况来看，我国铁路货车制动技术逐渐发展完善，现有的铁路货车制动技术各项指标已经接近世界先进水平，货车的运行速度在保证运行安全的前提下已经接近世界先进水平。
在运力与速度一致的条件下，其制动距离在世界上属于短暂之类，一定程度上我们可以认为我国的铁路货车制动技术走在了世界的前列，这是已经具有的显著优势。
铁路货车NSW手制动机
NSW型手制动机由手轮、主动轴、大齿轮、棘轮、离合器、箱壳、底座等组成。
手轮直径为Φ400mm，以适合平车或其他车辆使用。
手轮由4mm厚钢板压制而成型，其上印有"制动"、"缓解"等方向指示。
底座和箱壳由6厚钢板压制成型。
箱壳上有产品铭牌，内容包括其主要技术参数。
■ 使用◆ 制动按照手轮上的方向指示，顺时针方向转动手轮，可使链条产生并保持制动拉力。
◆ 缓解按照手轮上的方向指示，逆时针方向转动轮手约40℃，手制动机就会缓解。
缓解所需扭矩约为制动时输入扭矩的50％。
◆ 锁为了防止手制动机轻易被缓解，设有制动锁闭装置。
该锁采用客车门锁通用三角钥匙操作。
如果需要锁闭，制动后用三角钥匙逆时针方向转动位于主动轴和大齿轮中心之间的锁柄，直到钥匙不动为止，此位置可将缓解功能锁闭。
顺时针方向转动180°后，锁闭功能解除，可实施缓解功能操作。
■ 安装NSW型手制动机底座上有4个安装孔，呈矩形布置，孔中心线垂直距离为305mm，水平距离为286rnm。
考虑到制动时链条在卷链轴上的缠绕，与手制动机链条相对应的曲拐或滑轮的垂直中心线与卷链轴中心线错开40mm。
手轮中心与制动踏板或车端平台的垂直距离最好为762mm，最小为635mm，最大不应超过1016mm。
该手制动机装于平车时，手制动机顶面不应与端板放平位置相干涉。
滑轮中心线应在手制动机安装面前方10mm，垂直中心应在手制动机大齿轮垂直中心线右方40mm。
■ 检查与维护◆本手制动机应在车辆段修、厂修中进行检查和润滑。
◆段修、厂修时，应在车上检查手制动机的制动、缓解功能。
功能齐全者润滑后继续使用，不合格者从车上拆下修理。
◆润滑时，打开涂油孔塞，在手制动机内部发生摩擦的部位涂润滑脂。
■ 质量保证期：6年。
铁路车辆制动机知识doc
铁路车辆---制动机【2006-07-07】来源：点击次数：76制动机的意义及在铁路运输中的作用一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。
制动力的概念列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。
车辆制动机的分类车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。
三通阀产品分类介绍三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。
货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。
GK型三通阀GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。
GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速部、紧急部。
GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。
GK型三通阀常见故障及发生原因(一)充气时三通阀排气口漏气：·大量漏气，原因是紧急阀没有落座.·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面：(1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口；(2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。
(二)制动感度不良·充气沟过长过大·主活塞胀圈漏泄·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。
(三)缓解不良·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座上的制动缸孔开度过小，延长了缓解时间，造成缓解慢·主活塞胀圈漏。
货物列车常用制动时如何掌握机车制动力
货物列车常用制动时如何掌握机车制动力1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系1.1 机车制动力既受空气制动机的自动制动阀或电空制动机的电控制动器（简称自阀，俗称大闸）的控制，又可受单独制动阀或电空制动机的空气制动阀（简称单阀，俗称小闸）的单独控制。
使用自阀减压制动时，机车制动缸压力约按列车管减压量的2.5倍成比例上升，同时也可根据需要操作单阀单独增加或减少机车制动力。
1.2 列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体。
缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。
当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。
当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。
因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减少车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。
1.3 当列车施行常用制动时，可以通过增加或减少机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减少机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。
无论增加还是减少机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突如其来，否则适得其反。
2 常用制动时司机掌握机车制动力存在的问题《机车操纵规程》（简称操规）第二十四条规定：“（常用制动时）单阀缓解量每次不得超过30kpa。
牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa”。
但在实际操纵中，司机们的掌握五花八门，有不少干法不符合平稳操纵要求，有的干法有待于探讨。
概括起来有以下几点：一是“大劈叉”，即自阀减压制动时，全部缓解机车制动力。
有的司机“大劈叉”是一劈到底，即不管何种线路纵断面、不管减压量有多大、不管运行速度的高低、不管列车编组情况，无论调速还是停车，无论初始制动还是追加或是缓解，一律“大劈叉”。
铁路车辆制动机知识
铁路车辆---制动机【2006-07-07】来源：点击次数：76制动机的意义及在铁路运输中的作用一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。
制动力的概念列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。
车辆制动机的分类车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。
三通阀产品分类介绍三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。
货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。
GK型三通阀GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。
GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速部、紧急部。
GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。
GK型三通阀常见故障及发生原因(一)充气时三通阀排气口漏气：·大量漏气，原因是紧急阀没有落座.·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面：(1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口；(2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。
(二)制动感度不良·充气沟过长过大·主活塞胀圈漏泄·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。
(三)缓解不良·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座上的制动缸孔开度过小，延长了缓解时间，造成缓解慢·主活塞胀圈漏。
铁路货车制动系统技术结构及常见故障判别方法
铁路货车制动系统技术结构及常见故障判别方法
一、技术结构
铁路货车制动系统一般由货车本身的制动器、投币器、制动缸、控制器、液压助力器等构成。
货车本身的制动器是制动系统的核心，由制动片、轮毂、制动器板、泄漏器等组成，它的作用是使货车的轮胎与车轮打滑后
停车，即实现货车的制动。
投币器的作用是根据货车在轨道上行驶的速度、轨道曲线的曲率、货物的重量等参数，当货车驶进制动区时，投币器自动
投出币至制动缸，以调节货车的减速度，使货车安全到达停车位置。
制动缸是制动系统的重要组成部分，它的功能是利用压力对货车的制
动片施加压力，使货车的轮胎与车轮打滑，以实现制动。
控制器的功能是
控制制动缸的工作，当投币器投出币到制动缸时，控制器便会根据投币的
类型和数量来控制制动缸的工作，从而调节货车的减速度。
液压助力器是制动系统中的最后一部分，它的作用是使货车的制动片
可以更有效地抓地，达到更快的减速效果。
1、检查货车轮胎是否正确，如果轮胎被损坏，可能会导致货车无法
进行制动。
2、检查制动缸是否正常，如果制动缸出现故障，可能会导致货车制
动能力降低，造成意外情况发生。
铁路货车车辆制动技术
铁路货车车辆制动技术摘要近年来，我国经济建设取得了很大的成功。
各地的建设热情非常高涨，需要的建设物资随之也大为提高。
铁路货物运输作为物资运输的一个重要途径，越来越受到人们的关注。
人们在希望铁路运输加大运力的同时，可以提速，这就对铁路运输车辆的制动提出了更高的要求。
本文在对铁路货车车辆制动技术的相关概念、我国铁路货车车辆制动技术的现状、铁路货车车辆制动技术存在问题进行分析研究的基础上，提出了一些提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议，希望为其技术更为成熟提供一定的帮助。
关键词铁路；货车；车辆制动近年来，我国的铁路相关事业得到了快速的发展。
铁路在运力提升的同时，速度上也有了很大的提高。
但是目前铁路货车车辆制动技术存在不完善的地方，其为铁路货车车辆的运输安全埋下了隐患，需要引起我们足够的重视。
本文在对铁路货车车辆制动技术的相关概念、我国铁路货车车辆制动技术的现状、铁路货车车辆制动技术存在问题进行分析研究的基础上，针对相关问题提出了一些提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议，希望为铁路安全运输提供一定的帮助。
1铁路货车车辆制动技术的相关概念1.1铁路货车车辆制动技术的内容铁路货车车辆制动制动技术对于铁路货车车辆的运输安全具有非常重要的意义。
其主要包括以下几个方面的技术内容：货车控制阀技术、自动随重调整装置技术、机械式防滑器技术、基础动装置技术。
其中货车控制阀具有快普转换、能适应压力保持式的操纵、便于检修维护的特点。
自动随重调整装置又是由随重调整阀、平均阀、称重阀等组成的。
而机械式防滑器的组成包括防滑调节器、排风阀和安全阀。
1.2铁路货车车辆制动技术的特点随着铁路货车运力和速度要求的不断提高，铁路货车车辆制动技术有了不小新的的特点。
总结起来主要有以下几个方面：1）选用的制动机需要具有较好的制动波速及较好的缓解波速；2）在使得制动波速得到提高同时，制动缸需要使用有快到慢的变速的充气方法，使得制动缸获得需要充气时间；3）选取闸瓦时需要选择摩擦因数较大的，并且制动缸及副风均改用较小型号的设备，从而保证重载货车的初充风时间不会太长；4）为了确保货车空车时不发生滑行，同时重车拥有满足要求的制动力，我们需要选用性能较好的空重车自动调整装置；5）为了减少铁路货车管压力的衰减，我们在选用制动管系列和配件时需要选用内壁有较小的气体流动阻抗的制动管和配件；6）铁路货车的制动机的压力保持性能和制动缸密封性能应满足使用要求。
《铁道货车通用技术条件》GB
铁道货车通用技术条件GB/T5600-2006铁道货车通用技术条件General technical specification for railway freight car目次前言引言1 范围2 规范性引用文件3 一般要求4 材料要求5 制造要求6 涂装与标记7 各车种要求附录A(规范性附录) 通用敞、棚、平车技术要求附录B(规范性附录) 专用货车技术要求附录C(规范性附录) 罐车通用技术要求附录D(规范性附录) 机械冷藏车通用技术要求前言本标准代替GB/T5600-1997《铁道货车通用技术条件》。
与前版标准相比，本标准的主要内容变化如下：——一般要求中，新增了结构、运用、安全性等方面的内容；——材料要求中，取消了各类铸件、锻件、焊丝、弹簧等的材质要求，新增耐大气腐蚀钢、不锈钢、铝合金、铸钢件、涂料及其他金属、非金属的材质要求；——车体制造要求、转向架、制动装置、车钩缓冲装置、落成要求、涂装标记等按现车结构和新标准进行了修订；——新增了附录A“通用敞、棚、平车技术要求”；——新增了附录B“专用货车技术要求”；——新增了附录C“罐车通用技术要求”；——新增了附录D“机械冷藏车通用技术要求”。
本标准规定了铁道货车的基本要求，铁道货车的检查与试验规则见GB/T5601《铁道货车检查与试验规则》。
本标准的附录A、附录B、附录C、附录D为规范性附录。
本标准由铁道部提出。
本标准由铁道部标准计量研究所归口。
本标准起草单位：铁道部标准计量研究所、齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司、株洲车辆厂、四方车辆研究所、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂、武昌车辆厂、眉山车辆厂。
本标准主要起草人；齐兵、孙琰、卢静、雷青平、朱森、孙明道、田葆栓、章薇、肖江石、朱秀琴、刘翀原、王宏。
本标准所代替标准的历次版本发布情况为：——GB/T5600-1985、GB/T5600-1997。
在铁道标准体系中，货车整车标准除GB/T5600《铁道货车通用技术条件》外，对不同类型的货车还制定有单项标准。
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摘 要 ：介绍 Ｔ Ｂ ， ｒ ２ ９ ７ ８ －２ ０ １ ６《 铁 道货车 制动机 》 的修订 背景 ，包括标 准范 围的变化 、 手 制动机分 类 、手 轮外径要求 、手制动机 逐渐缓解及调力 功能 、冲击试 验以及输 出力试 验中的输入扭矩 、考核行程 的 确定依据等 ，解 析标 准主要技 术项点。
ｌ ｎ ｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｈ ａ ｎ ｄ ｗ ｈ ｅ ｅ ｌ ｓ ，ｔ ｈ ｅ ｇ ｒ ａ ｄ ｕ ａ ｌ ｒ ｅ ｌ ｅ ａ ｓ ｅ ａ ｎ ｄ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ａ ｄ ｊ ｕ ｓ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｈ ａ ｎ ｄ ｂ ｒ ａ ｋ ｅ ｓ ，ｔ ｈ ｅ ｉ ｍ ｐ ａ ｃ ｔ ｔ ｅ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｐ ｕ ｔ ｔ ｏ ｒ ｑ ｕ ｅ
平轮链 式 手制 动机 的技 术要 求 、组 装 要求 及性 能要 求 。这 ２个标 准均 针 对链式 手制 动机 而制 定 。Ｔ Ｂ ／ ｒ ｒ
２ ９ ７ ８ －２ ０ ０ ０则针 对垂直 轮齿轮手 制动机 而制定 。
链 式 手制 动机 是我 国沿 用 多年 的手 制 动机 ，主 要特 点是 结构 简单 ，但 制动 力小 ，制 动 、缓 解作 用 不灵 活 。 由于链 式 手制 动机 手轮 往往 高于车 地 板面 或端墙 ，装 车或 装 卸车 时容 易被损 坏 。鉴于 链式 手
制 动机 》 。
止 装用 链式 手制 动机 。因此 ，对 于水平 轮链 式手 制 动机 ，Ｔ Ｂ ／ Ｔ ２ ９ ７ ８ －２ ０ １ ６只是将 Ｔ Ｂ ／ Ｔ ｌ ６ ｌ ３ 一ｌ ９ ８ ５和 Ｔ Ｂ 厂 ｒ ２ ４ ２ ４ －１ ９ ９ ３中相关的内容做了引入及修改。 １ ９ ９ ７年 ，中车 青 岛 四方 车 辆 研 究 所 有 限公 司 首 次研 制 成 功 Ｆ Ｓ Ｗ 型垂直轮齿轮传动手 制动机 ，
Ｉ 标 准 修 订 背 景
随着 我 同铁 路 货 车载 重 的不断 增 加 ，手 制 动机 作 为停 车 防溜 及调 车作 业 的重要 装 置 ，其制 动 能力 要 求越 来 越高 。 目前我 国铁路 货车 手制 动机 主要 有 ２种 ：垂 直 轮 齿轮 传 动手 制 动 机和 水平 轮 链式 手 制 动机 。 Ｆ ｝ １ 于Ｔ Ｂ ／ ｒ ｒ １ ６ １ ３ —１ ９ ８ ５《 货 车 手 制 动装 置 设 计 参数 》 、Ｔ Ｂ ／ ］ ｒ ２ ４ ２ ４ 一ｌ ９ ９ ３《 货车水 平 轮链 式手 制
Ｃ ａ ｒ ｓ ，ｉ ｎ ｃ ｌ ｕ ｄ ｉ ｎ ｇ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ｓ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｓ ｃ ｏ ｐ ｅ ｏ ｆ ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｂ ｌ ｅ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｓ 。ｔ ｈ ｅ ｃ ｌ ａ ｓ ｓ ｉ ｆ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｈ ａ ｎ ｄ ｂ ｒ ａ ｋ ｅ ｓ ，ｔ ｈ ｅ ＯＤ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ —
第４ ５卷
Ｖ ０ ｌ Ｉ ． ４ ５
第１பைடு நூலகம்２期
Ｎｏ ． １ ２
铁 道 技 术 监 督
标准化工作
Ｓ １ １ Ａ ＮＤＡ ＲＤＩ Ｚ Ａ－ Ｆ Ｉ Ｏ Ｎ Ｗ Ｏ ＲＫ
铁道行 业标 准 《 铁道货 车手 制动机 》解读
王林 美 ，毕 经全 ，李德祥
（中车青岛四方车辆研 究所有限公 司，山东 青 岛 ２ ６ ６ ０ ３ １）
关键词 ：货车手 制动机 ；技术项 点 ；行业标准 ；解读
中 图分 类号 ：Ｕ ２ ７ ２： Ｕ ２ ７ ０ ． ３ ５ ８ — ６ ５ 文 献 标 识 码 ：Ｂ 文章 编 号 ： １ ０ ０ ６ — ９ １ ７ ８（ ２ ０ １ ７）１ ２ — ０ ０ ０ ６ — ０ ２
Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ａ ｒ ｔ ｉ ｃ ｌ ｅ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｂ ａ ｃ ｋ ｇ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ｏ ｆ ｒ ｅ ｖ ｉ ｓ ｉ ｎ ｇ Ｔ Ｂ 厂 ｒ ２ ９ ７ ８ — — ２ ０ ｌ ６ Ｈ ａ ｎ ｄ Ｂ ｒ ａ ｋ ｅ ｓ ｏ ｆ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｆ ｒ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ
制 动机 的 同有 缺点 ， 目前 国内外铁 道 货车 已基 本停
动机技 术条件 》和 Ｔ Ｂ ／ ］ ｒ ２ ９ ７ ８ －２ ０ ０ ０《 铁道 货车垂 直轮齿轮传 动手制 动机技术 条件 》均 已不能完全 适 应现 有手 制动 机技 术要 求 ，故 为进 一步 规 范铁路
货 车手 制 动机 ，提 高铁 路货 车 行 车安 全 ，将 上述 ３ 个 标 准合 并 修 订 为 Ｔ Ｂ ， ］ ｒ ２ ９ ７ ８ －２ ０ １ ６《 铁 道 货 车 手