案例分析研究空客与波音之争
战略管理案例空中客车vs波音
空中客车——从挑战者到行业领导者面对行业内的巨无霸，后来者有没有成功的机会、该如何发起挑战？空客的挑战经历想必会给众多企业以启示。
当今，空客就是空中客车工业公司和它生产的民用客机的代名词。
近四十年来，欧洲人用智慧和力量创建了一个研制民用客机的城堡，并从那儿不断推出品位高、舒适性好、价位适中的客机。
它占领了欧洲市场、亚洲市场包括美国市场，与民机老大波音公司共享世界民机市场的大蛋糕。
一、合作共赢敢于放弃眼前利益和局部利益“空中客车”是欧洲经济一体化的产物，区域一体化要想取得成功，必须在一些重要经济领域有一批成功的大型联合项目作为纽带，以支撑经济一体化的发展。
如果只有政治家的意愿，一体化将永远停留于空洞和虚化。
“空中客车”公司的组建，正是顺应了欧洲联合的需要，起到了欧洲经济一体化和政治联合的助推器作用。
区域性的工业一体化必须要有相关国家坚定的政治意愿和决断。
由多国组成一个大型企业，尤其是在象征国家独立主权的飞机制造业，谈何容易。
市场并不总是理智的，具有深远政治意义的经济联合，仅仅靠市场的自发力量是难以实现的。
因此，人们不能不佩服当年欧洲政治家们的远见卓识。
“空中客车”公司的创始人中，有法国总统戴高乐和蓬皮杜，还有德国的著名政治家施特劳斯等一批西欧国家的领导人，他们都曾亲自参与公司的组建工作。
实施区域化工业联合，在坚持共赢目标的同时，有关国家和企业必须要有牺牲局部利益的意愿。
在空客公司成立之初的上世纪６０年代，虽然西欧不少国家都有自己的飞机制造业，但由于力量分散，各自为政，任何欧洲单个国家都无法与强大的美国公司竞争。
出于对付美国航空工业对欧洲市场的侵占，不进则退的被动局面，法国和德国的政治家们认为：欧洲要想在民机市场有一席之地就必须进行合作联合研制；必须克服国家间分歧和有限市场；必须各国分担研制费用、共享资源、共同扩张财力和合作开发市场。
他们决定走联合研制的路。
但是，像“空客”这样大型的工业一体化项目，不仅涉及敏感经济部门，而且各国发展水平参差不齐，在联合过程中，必然出现有关国家及企业间利益分配等棘手难题。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》航空公司的市场争夺战
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》航空公司的市场争夺战Establish standards and manage them well. January 26, 2023最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第4章航空公司的市场争夺战2 对于美国和全球运营商来说,租赁飞机比购买更为便利;这是一个财政方面的策略,也是空客和波音的一种销售方式,特别是针对那些缺少资金的航空公司;20世纪90年代初,美国租赁公司的快速发展与一些航空公司以及其他行业企业的倒闭有着很大的关系,他们也是贸易行业中成长最快的一支;按照常规,购买一架飞机时必须在交货前两年内交付价格的1/3;假如飞机的价格是4 500万美元,那就意味着采购商在收货之前就要交付1 500万美元,这对许多航空公司来说是一大笔钱;但如果使用租赁的方式,经济上的压力就能减轻很多;只要在前三个月除租赁费用外另外交付一定的资金就可以了,总计或许不会超过90万美元,也就是说一个月交30万;航空公司租借设备就和普通人租用汽车一个道理;这种非负债型理财方式很有吸引力,只要将租金的数量在公司的开支账目上写上几笔就可以了,而购买一架飞机就要在资产负债表上增加一个负债记录,这对于公司财务来说显然是一个不小的压力;租赁可能是获得一架飞机非常好的方式,部分程度上是因为它拥有很大的灵活性;租期可以定为三年或四年,到期之后还可以延长,或者返还该飞机,而租用一款更为先进的机型;租赁业务能够让运营商们有效地组建自己的运输队伍,也可以在出租商持有一家飞机3～5年后以低廉的折旧价格把它买过来,还避免了一些税收;2004年12月,一篇由米什莱恩梅纳德Micheline Maynard撰写的文章在纽约时报New York Times刊登了出来,充分说明了美国运营商们这种“使用借来的翅膀飞行”的情况;美国西部航空和联合航空这两家最大的航空公司的飞机组成中分别有45%和41%是通过租借的方式所获得的;而在美国航空则占到了76%,大陆航空是65%；在低成本运营商中,西南航空租借的飞机占到了自己飞机运输队伍的23%,捷蓝航空是37%;综合起来,美国航空公司约有一半的飞机是租借过来的;该行业的租赁业务早在20世纪70年代就已经存在了,由一名在少儿时代就极其痴迷飞机的匈牙利移民史蒂芬爱德华哈滋一手创办;1972年从洛杉矶加利福尼亚大学毕业后,爱德华哈滋就通过将一架波音727飞机租赁给一个没有购买能力的运营商阿拉斯加航空公司,帮它解决了一大难题;一年后,爱德华哈滋就和一对同样是匈牙利移民的父子共同开办了一家飞机租赁公司;靠着一开始5万美元的资本,这家公司为航空业创造了一种获得飞机的全新方式;十几年后,爱德华哈滋和他的伙伴们发现在那部航线解除管制法的影响下,美国又产生了一个新的与航空业有关的市场：那些刚刚起步的运营商们迫切需要一家有着丰富的财力和物力,并且善于经营的租赁公司给予自己帮助;不过租赁商们也尽量避免与一些运营商的业务往来,包括刚成立的公司或在违反破产法第十一章的基础上建立起来的公司;其他大型航空公司当时的运作方向是在自掘坟墓,没有什么投资前景,这一切都给了租赁公司很好的发展机会;爱德华哈滋的公司名称叫做国际金融租赁公司,它的发展相当迅速,算得上是前途无量;爱德华哈滋自己则被人称作为航空业的巨星,虽然他对这个行业了解很少;不过,当这位杰出的人物向史密森尼博物院捐赠6 600万美元建造了国家航空航天博物馆的第二个场馆——爱德华哈滋中心后,他的名字便逐渐被人们遗忘;80年代,国际金融租赁公司大展拳脚之后又过了几年,一家爱尔兰公司开始购买了一些飞机主要是空客的产品,然后将他们租赁出去;它将两种爱尔兰的象征混合起来作为自己公司的名称——吉尼斯匹特航空公司Guinness Peat Aviation,这是一个很有意思的名字;不过这家公司并没能做大,在购买的飞机超过自己能够支付的范围后,吉尼斯匹特航空公司倒闭了;通用电气将它残存的一些资源收购了过来,成立了通用商业航空服务公司General Electric Commercial Aviation Services,简称GECAS;接着,通用商业航空服务公司成为该行业最大的租赁公司,紧随其后的是爱德华哈滋的国际金融租赁公司;他们的操作方式差异很大,国际金融租赁公司的业务针对的是最新的机型,而通用商业航空服务公司则倾向于更大的飞机；国际金融租赁公司是波音和空客宽体客机的最大采购商,而通用商业航空服务公司主要购买机身窄一点的飞机；国际金融租赁公司不提供贷款服务,而通用商业航空服务公司则相反；国际金融租赁公司主要在美国之外开展业务,而通用商业航空服务公司则针对的是美国国内市场;另外,通用商业航空服务公司是通用电气的一个机械产品推销者,如果通用商业航空服务公司需要购买几架波音飞机,通用电气就会为这笔采购业务进行担保,前提是波音必须为这些飞机安装上通用电气制造的发动机;911事件后,通用商业航空服务公司发展非常迅猛,一跃成为大多数美国运营商唯一依靠的大型租赁商;一些公司对通用商业航空服务公司必然会有些怨言,但它们也不得不承认,这家公司在财政方面给了那些在竞争中变得穷困潦倒的航空公司获得重生的希望;不过通用商业航空服务公司里的评论家却主张,使用优胜劣汰的自然方式来加强航空运输业的整体实力;西南航空公司的财务总监劳拉莱特Laura Wright说：“航空运输市场这种租赁业务资本的流入使一些弱小的玩家能够一直存活下来,这给西南航空带来了一定的危害;”不过一些与之有着业务往来的运营商的破产也给通用商业航空服务公司带来了不小的损失,他们留下的只有几架无家可归的飞机,弄得通用商业航空服务公司一无所获;。
空客与波音竞争分析及其对中国民航市场的影响
空客与波音竞争分析及其对中国民航市场的影响随着全球经济的不断发展和人们对航空旅行需求的增加，空客与波音作为全球两大主要航空制造商，展开了一场激烈的竞争。
这个竞争对于全球航空产业来说具有重要的意义，同时也对中国民航市场产生了一定的影响。
本文将从竞争格局、产品差异化、技术竞争以及对中国民航市场的影响等方面展开分析。
首先是竞争格局。
空客和波音一直以来都是航空产业两大巨头，他们之间的竞争可以追溯到20世纪70年代。
这两家公司几乎垄断了全球航空市场，他们所生产的飞机占据了全球市场份额的80%以上。
然而，空客与波音的竞争并不仅仅局限于产品本身，还涉及到政治、经济以及科技等多个领域。
空客和波音之间的竞争不仅对于公司自身的发展至关重要，同时也对全球航空产业格局产生了重要的影响。
其次是产品差异化。
空客与波音在飞机产品方面存在着一定的差异化。
例如，空客的产品以空中客车系列为主，主要包括A320、A330和A380等。
而波音的产品线更加丰富，包括787、777和737等型号。
这两家公司的飞机在机体设计、燃油效率、载客量等方面存在一些差异。
此外，空客在研发环保型飞机方面取得了一定的成果。
这一差异化的产品线不仅满足了不同航空公司对于飞机的需求，也确保了航空产业的竞争。
同时，技术竞争也是空客与波音竞争的关键。
空客和波音都在不断推陈出新，将各种先进技术应用于飞机的设计和制造中。
这其中包括机翼设计、材料工艺、节能环保技术等。
波音公司推出的787梦想客机采用了复合材料机身和先进的航电系统，大大提高了燃油效率。
而空客公司则将重点放在A320neo系列上，通过安装更节能的发动机和翼尖小翼等措施来提高燃油效率。
因此，技术的创新和应用对于这两家公司来说至关重要，也在一定程度上决定了它们在全球航空市场的竞争地位。
最后，对中国民航市场的影响。
中国是全球最大的航空市场之一，空客和波音对中国市场的竞争至关重要。
过去几十年，中国航空市场发展迅速，航空公司对空中交通工具的需求也在不断增长。
案例分析研究空客与波音之争
案例研究：空客与波音之争背景波音787波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。
波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。
2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。
波音787于2 006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。
波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。
这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。
这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。
2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。
首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。
[1]1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。
随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”<Sonic Cruiser）及“747X”。
“音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度<约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而“747X”则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中客车A380竞争。
航空市场普遍并不热衷于747X，但对“音速巡航机”的期望则高得多。
美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
“欧盟空中客车与美国波音公司的竞争”案例分析
民用飞机市场
机，意在抢夺由波音747把持的大型客机市场，空中客车公司 提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发 展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念， 即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送 到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客 车公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运 力；空中客车公司推出超大型运输机计划项目曾引起不少人 担忧，空中客车公司则认为大型客机市场前景十分乐观，同 时为了完善空中客车的客机系列，占据更有利的地位与波音 公司竞争，值得承担巨大的商业风险。 END
各国主要的国际贸易政策措施
国际贸易自由化趋势的相关保护措施对国内市场、产业、企业进行适当的必要的保 护。．立足于本国的发展现状，制定符合本国利益的贸易法律体系。不同国家的经济实力大 不相同，因而对他采取的贸易政策也不相同。所以每个国家在制定国际贸易政策时，必须结 合本国的经济发展水平以及本国的具体法律制度，而不能盲目地采用西方国家的政策策略。 在本国行业遭遇外国贸易保护主义冲击时，比如反倾销、反补贴、绿色壁垒、技术壁垒时， 中国应适时地制定相关应对措施，加强贸易保护政策中国已成为世界上遭受贸易保护主义打 击最大的国家之一因此，中国必须制定实易自由化的过程中，对非关税壁垒的使用作了诸多禁止性规定。 可是它的思维模式则是用规则、规范来消除贸易中存在的障碍，但同时它的规则、规范还允 许在贸中进行合理的保护。这些保护的手段主要就是非关税性壁垒的措施。比如反倾销、检 疫措施、技术标准、环境标准等等。许多国家特别是西方发达国家非常注重这些非关税措施 的应用。因此中国也应该在 WTO框架范围内，巧妙地利用这些国际贸易中的保护措施，构筑 起除关税外的非关税壁垒保护体系。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕行业霸主的挑战
最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第1章行业霸主的挑战220世纪80年代中期,当威尔逊告别波音公司总裁的座位时,对手公司的皮埃尔松开始走马上任,率领空客在航空业的舞台上向波音发起了攻击;空客在技术上摸爬滚打,着手研制了各种型号的飞机来满足整个市场各方面的需求,向业界展示出它的雄心壮志;而就在此时,波音仍然依靠60年代设计式样已经陈旧的737和747分别控制着低端和高端市场;它的大部分生产工艺不仅落后于空客的同类产品,甚至可以说还停留在第二次世界大战时制造的轰炸机的技术水平;从80年代开始,波音的傲慢自大逐渐造成了自己商战的失利——公司在飞机制造能力上不再占有绝对的优势,而且这一情况还在不断恶化;于是这位霸主不得不以更为严肃的态度来对待空客所产生的威胁,不过它还是保留着规避风险的一贯作风,虽然这种理念也曾经为它的发展腾飞做出过一定的贡献;空客的信心越来越足,这从它的内部员工不再把波音的工程师和高级决策者当作与自己平级的竞争对手中可以看出来;在那个年代,空客完全就是欧洲公司成功地战胜美国最优秀和最成功的产业对手的范例,也因此被人们赞扬;不过这种洋洋自得的心情只是昙花一现,没多久欧洲的生产商们就立刻意识到,在满足飞机制造业的市场需求和提供必要的产品技术支持方面,他们仍然存在太多的缺陷;由于内部的某些人有着其他的想法,与公司总体思路背道而驰,空客没能取得更进一步的发展;这些想法暴露了英国、法国和德国力图要保护本国的飞机产业的忧虑,而这些国家的公司如果只是依靠自己又无法与美国同行平起平坐,欧洲人只能把他们最初使用的合作方式当作唯一的出路;直到现在,美国的同行们仍然认为空客是欧洲耻辱的象征,因为它在人们眼里只是个不折不扣的法国公司——它的总部就设在该国的图卢兹;更有甚者,有些人认为空客只是一个因为需要安排一些政府人员就业而实行的一个政府工程,而它所有新式飞机的研发能够取得成功完全依靠了欧洲政府机关的支持;表面上因为空客有着政府直接的支持而给予它信任的美国公司其实也觉得,这个内部政治结构奇特复杂的欧洲公司并不能马上给他们带来应得的利益,无法与波音这样的美国公司真正抗衡;这种看法使得波音总部的那些管理决策者们没有怀疑自己当时的论断和态度,拒绝从长远的角度考虑问题,仍然认为自己可以高枕无忧;时至今日,还可以听到波音现任或以前的员工对空客的不屑论调;认为空客公司的建立只是一个“政府工程”这种想法过于幼稚,但欧洲的航空工业就是从这种角色成长起来的,从产品仅仅适应顾客需要的基础设备,发展到生产出性能很高、迎合市场需要的飞机;然而这个欧洲公司的大多数员工都受到了过度的社会福利的恩惠,加上另一个非常麻烦的社会问题——这些员工如何进行社会人口统计就摆在面前,这让欧洲各国的政府十分头疼;波音习惯于在公司不景气的时期将几千名受过高级培训的技术人员辞退,然后一旦需要时又重新雇佣他们,只要他们还没被自己的行业竞争对手招走,这一行为一直让空客的员工们大加批判,欧洲人无法理解波音的这种做法;相对来说,缺乏技术工人和无法有效地控制生产成本的问题,让空客在创立初期感到有些棘手;但到了20世纪90年代公司成功地解决了这个问题,那时它建造飞机的成本已经低于竞争对手波音;空客是一个由法国、德国、英国和西班牙的国有航空公司组建的财团创办的联合公司;在2000年夏季,这四个参与方中的三方合并成了另一个规模巨大的公司,这家代表着三国利益、主要从事商业活动的欧洲航空防务航天公司把自己的总部设在了巴黎;到现在,戴姆勒克莱斯勒公司Daimler Chrysler把持着欧洲航空防务航天公司股份的22.5%,法国政府和该国的拉加代尔航空集团则控制了30%,西班牙政府拥有5.5%,余下的股份则放在欧洲的股票交易所里进行交易;英国宇航公司之后更名为英国宇航系统公司并没有参与欧洲航空防务航天公司的组建,不过在空客中保有了20%的股份;空客和欧洲航空防务航天公司是一个奇怪的公司组织,而且有着不少的缺陷;欧洲航空防务航天公司控制着前者大部分的股份,不过空客一个公司的整个资源规模就等于是欧洲航空防务航天公司的一大半;欧洲航空防务航天公司高层管理中设置了两个总裁——一个是法国人,一个是德国人,但他们只是名义上拥有空客的管理权这可能是因为这两个国家控制了欧洲航空防务航天公司大约65%的投资额,并享有它80%的利润分成;简单地说,空客仍然拥有很大的自主权来进行公司运营,这也是它能够迅速成长的原因之一;不过空客的员工们对这种附属于欧洲航空防务航天公司的状态很是不满：“欧洲航空防务航天公司对我们来说有什么好处我们是一个自主的企业,却要供养欧洲航空防务航天公司半数的工作人员,他们70%的收入都是从这里拿走的;我们的空客为什么就要把股份拿出来给别人购买或掌控呢”这些员工觉得这一切简直就像是一条狗在摇尾乞怜;。
战略管理经典案例..
案例一：波音与空客：商用飞行器生产的全球霸权之争长期以来，波音公司一直是商用飞机生产的全球领先者。
然而2001年，空客在其竞争历史上第一次获得了比波音更多的订单。
但是，波音在2006年以1044：790的商用飞机订单重新夺回了自己的霸权。
显而易见，扭转局势的这次订单之争主要集中在超大型飞机上，即空客A-380飞机和波音787飞机。
表面上，波音和空客的母公司EDAS在1992年达成协议，希望在未来联手研究超大型飞机，而促成这项研究的是中国和印度逐渐上升的航线需求。
然而，空客和波音对于市场的趋势得出了不同的结论，于是联合研究终止了。
波音787针对远程高效飞行而设计，载客250人，而空客战略是更大型飞机，A-380载客550人以上。
在双方不同的战略中，空客聚焦于使用中心辐射系统的大型机场，而波音公司聚焦于点对点系统，因为使用该系统的机场数量更多。
实际上，由于其体积和重量的原因，空客的A-380飞机目前只能在大约35%的机场起降。
另一方面，波音的飞机却能在更多的机场起降，而且由于新兴经济体的原因，这类机场的数量还在不断增长。
2001-2005，空客赢得了竞争，因为它的战略也关注中型客机市场，用A-320与波音737和757对抗，A-320比波音的飞机更加高效，波音飞机没有针对客户的需求研制更加先进和高效的飞机。
实际上，这也减缓了波音公司对于新机型的创新过程。
除了新机型的缺乏，商用飞机业务也缺乏活力，发展缓慢；由于恐怖袭击及其引发的行业衰退，新的订单明显减少。
相对于空客来说，这段时间的确是空客的寒冬。
后来，波音公司对787飞机进行全新设计的战略在订单战中取得了胜利。
波音公司也通过在生产过程中使用不同战略而实现成功。
这能够加速创造高效的全球供应链的过程，而这条供应链将日本、中国以及其他一些国家包含其中。
并且，空客在A-380飞机和其中型客机的生产已经落后于原来的计划，而A-350也需要重新设计。
相比于波音的787飞机，中型的A-350飞机在时间表上已经落后，空客不得不通过大幅的刺激性降价来增加未来的订单。
空客与波音竞争对手分析
下一轮竞争——决战中国市场
• 预测：今后20年，中国将成为仅次于美国的 预测： 世界第二大民用航空市场。 • 政府公关，政治关系 美国政府施压，2004.7.24 《中美扩展航空 服务协议》 中欧高层互访，推动定购协议的签订
对中国民航领域的渗透
• 波音&中国民航总局合作设计《中国十年空中交通 管理计划》。 • 空客进一步拓展市场和用户范围，逐步增加与中 国新兴的地区性航空公司、民营航空公司的合作。 不再单纯强调其某一种机型，不再去争论“是超 大飞机还是小飞机更符合未来市场的趋势？”， 而是强调空客飞机家族的全面性和通用性：其产 品包括12种机型，从107座单通道的A318客机到目 前全球最大民用客机——拥有双层555座的A380.
竞争优势
• 政府的财政支持：法、德、英、西四国政 府以“启动基金”这一津贴形式对其进行 大规模经济援助。 • 国与国之间的联合达到优势资源互补。 • 欧洲主要工业国家良好的工业以及制造基 础，不缺少研发设计人才、制造加工体系 等基础性工业基础雄厚。
• 精准的市场定位、标准的产品线、高效的 生产工艺、成功的营销策略是其成为行业 巨头的保证。 • 空客目前没有与超大型客机A-380相当的产 品。 • 产业链上将外包工作量降到最低（15%）, 对专业技术有很强的控制，不存在像波音 （外包为85%）在其外包国家中国或日本 终将创造出一个新的竞争者的风险。
波音737-800 波音 机长（ 机长（米） 翼展（ 翼展（米） 高度（ 高度（米） 宽度（ 宽度（米） 空重（kg） 空重（ ） 单级布局载客 两级布局载客 货舱容积(立方米 货舱容积 立方米) 立方米 最大起飞重量(kg) 最大起飞重量 最大油箱容量(升) 最大油箱容量 升 最大燃油航程（公里） 最大燃油航程（公里） 最大航速（马赫） 最大航速（马赫） 动力装置
波音与空客40年缠斗
迅速增加。
未来的民航飞机不一定要求可以容纳更多乘客，但要求飞机在便捷性和经济性方面取得较好的平衡。
波音的对策是推出了双发、最大航程与A380相当的波音787，但最多乘坐人数只有335人，比波音777还少几十个座位。
这两款飞机的研制都很不容易。
波音787的研制投入超过320亿美元，研制后期还因为锂电池存在火灾隐患而遭人诟病。
A380从研制开始就没有足够的订单。
事实证明，空客对未来航空市场发展趋势出现了误判。
即使从大型航空枢纽起飞，A380也还是显得太大，常常无法满座而不得不赔本飞行，而且这架飞机对机场廊桥和跑道要求都很高。
相比A380的4个发动机的维护保养，双发的波音787维护保养成本更低，更容易得到航空公司的青睐。
目前来看，双方在中远程干线客机的胜负已分。
波音靠波音787和波音777两款双通道飞机碾压了空客的宽体客机产品。
A380在2021年停产将意味着这场竞争以空客落败而告终。
但在中短途干线飞机上，波音的好日子却到头了。
波音737折戟波音737一直是一款经典民航客机。
50多年来，波音对波音737进行各种改动，以便充分发掘这款飞机的潜力，结果总共以737机体为母体发出了13款机型，在全球卖出了超出1万架，还有将近5000架订单。
在赚得盆满钵满之时，波音737的机体设计也逐渐落后于时代发展。
随着技术的发展，航空发动机功率越来越大，也越来越省油，对应的是风扇直径也越来越大。
如果按照波音737最初的设计高度安装发动机，发动机距离地面太近，不符合安全要求。
要抬升波音737的高度，就要求重新设计起落架，改变起落架舱的空间，这又带来一系列飞机外形的改动。
最终，因工程设计量太大，737外形的重新设计变得不可行。
最后的解决办法是修正发动机外形和挂架外形。
波音737 Max 8就因为这一外形的修正带来了飞机起飞抬头过高的毛病。
设计人员在编写飞控软件时加入了MACS系统。
一旦发生抬头过高，MACS指挥自动驾驶系统自动纠偏，以避免失速。
空客挑战波音营销案例分析讲解
驾驶舱
客舱
座位
发动机
目标市场营销战略-市场细分
空客公司根据自身条件和营销目标，进行 大型远程民用运输机开发，发现了市场机会。也增加了 产品组合的长度。
目标市场营销战略-市场选择
差异性市场营销战略：空客公司大型远程民用运输机的 开发，针对细分的空白市场而来，也是有优有劣。
优：针对性的满足了市场需求，提高了产品的竞争能力。
空客A380与波音747-400ER对比
油耗：A380百公里每乘客耗油量为2.9升，波音747400ER为3.1升。
座位：空中客车A380与波音747-400相比，A380多提供约 35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、 开阔空间，而且座位英里成本比最有效的飞机低15% 至20%。 最大航程：A380为1.5万公里，波音747-400ER为1.43万 公里。 最大起飞重量：A380为560吨，波音747-400ER为413吨。 最大载重量：A380为150吨，波音747-400ER为113吨。
空客A380与波音747-8对比
载客量：波音747-8： 三个等级客舱布置可装载467名乘客。空中 客车A380：三个等级客舱布置可装载525名乘客。 售价： 波音747-8： 3.175亿美元，空中客车A380：3.753亿美元 （ 空中客车A380的售价比波音747-8贵了五千八百万美元。此价 格根据客户的个性化需求情况和引擎型号的不同会有所变 化）。 航程:波音747-8：8,000海里;空中客车A380：8,300海里 波音在 747-8在提高机翼性能的同时降低了噪音。空中客车A380，采用 了铝合金来制造机翼和机身，而用合成材料来制造中部翼盒，这 样减轻了飞机整体的重量。
燃油消耗:波音747-8： 2.8升/每座位/每100公里 A380：2.9升/每座位/每100公里（据国家地理杂志有关文章）
波音与空客：40年缠斗
波音与空客：40年缠斗作者：孟秋来源：《中国对外贸易》2019年第06期2018年10月和2019年3月先后发生的两次空难，机型均为波音737Max 8飞机。
据事后调查显示，该型飞机上的飞行控制软件MACS（机动特性增强系统）在编写过程中未能充分考虑飞机飞行的具体姿态，导致机载电脑在飞行满足一定条件的情况下控制权限高于飞行员，最终出现误判，导致飞机加速、俯冲和坠毁。
调查报告显示，埃塞航空公司在3月10日坠毁的这架737 Max 8在最后时刻飞行时速高达500节（900公里/小时），俯冲角度为40度。
波音的股票在事故后第二天，较事故前一天下跌幅度达到13.8%，市值蒸发数百亿美元。
作为竞争对手，空中客车虽然没有遭遇恶性飞行事故，但2019年年初的日子也很不好过。
今年2月，空客首席执行官托马斯·恩德斯宣布，計划在2021年暂停空客A380客机的交付，这就意味着这款世界上最大的飞机在与波音的竞争中落败，在首飞15年后就不得不退出商业市场。
空客对A380的研发成本高达250亿美元，需要售出超过420架才能维持收支平衡。
但据空客官网数据显示，目前A380的交货数量仅有290架，而剩余订单只有几十架。
停止生产A380，成为财务止损的唯一选择。
这是几十年以来，航空飞机制造巨头们首次共同陷入困境。
这是市场的选择，但是也同时意味着，全球航空市场可能会迎来新的变化。
百年老店vs后起之秀波音是全球熟知的老牌飞机制造商。
它成立于1916年，早期主要制造军用飞机和邮政飞机。
二战前后，波音先后设计了一系列客机，但它最著名的作品还是军用飞机，其中包括向广岛和长崎投掷原子弹的B-29轰炸机以及现在仍在服役中的B-52轰炸机。
1958年，波音推出了自己的首款喷气式客机波音707。
这款客机成为一代名机，甚至成为美国总统的“空军一号”。
美国前总统尼克松在1972年对中国历史性的访问中，乘坐的就是这款机型。
二十世纪五六十年代是波音先进航空产品爆炸式诞生的年代。
空中客车与波音的竞争策略
空中客车与波音的竞争策略在全球航空制造业的舞台上，空中客车和波音这两大巨头的竞争从未停歇。
它们的竞争策略不仅影响着自身的发展，也左右着整个航空业的格局。
空中客车，这个来自欧洲的航空巨擘，以其创新和多元化的策略在市场中占据一席之地。
从产品研发的角度来看，空客注重满足不同客户的需求，推出了一系列多样化的机型。
例如，A320 系列在中短程航线市场上表现出色，其舒适性和燃油效率备受航空公司青睐。
同时，空客在大型客机领域也不断发力，A380 曾一度成为航空业的明星产品，尽管后来由于市场需求的变化，其生产计划有所调整，但这也反映出空客敢于尝试和突破的精神。
在技术创新方面，空客投入大量资源，致力于提升飞机的性能和环保指标。
例如，他们积极研发更先进的航空材料，以减轻飞机重量，降低燃油消耗。
此外，空客在飞机的智能化和自动化系统方面也取得了显著成果，提高了飞行的安全性和可靠性。
市场拓展也是空客竞争策略中的重要一环。
他们与全球各地的航空公司建立了紧密的合作关系，通过定制化的解决方案，满足不同地区和不同规模航空公司的特殊需求。
而且，空客注重售后服务，通过建立高效的全球服务网络，为客户提供及时、全面的技术支持和维修保障，这无疑增加了客户的忠诚度。
波音，作为美国航空业的代表，有着自己独特的竞争优势和策略。
波音在航空技术的积累上有着深厚的底蕴，其飞机产品以高效和可靠性著称。
波音 737 系列是其经典之作，长期以来在中短程航线市场占据主导地位。
在研发方面，波音持续投入，不断对现有机型进行升级改进，以保持其市场竞争力。
同时，波音也在积极探索新的技术和设计理念，为未来的航空市场做准备。
波音的市场策略注重与大型航空公司的长期合作。
通过与这些航空公司建立战略合作伙伴关系，波音能够更好地预测市场需求，提前规划生产，降低市场风险。
此外，波音还善于利用其在美国本土的优势，与政府和军方保持密切合作，获得政策支持和订单保障。
在市场营销方面，波音也有着出色的表现。
案例8：竞争策略
案例8 竞争策略空中客车挑战波音位于法国图卢兹的“空中客车”公司安装大厅后面，一架“协和”飞机孤独地矗立在阳光下。
三十年前，它和它的超音速姐妹曾是整个欧洲工业界的骄傲。
时过境迁，这架被法国航空公司淘汰的飞机如今默默地站在角落里，等待和其它“协和”飞机一起进博物馆。
就在它的前面不到一百米的地方，一个银灰色的飞机修理棚正吸引全世界的目光，因为那里将诞生世界航空业的新奇迹——世界最大的客机“空客380”。
体积最大客机美国的波音747是现在的“客机之王”。
而“空客380”将是欧洲航空制造业向美国同行挑战的新巨人。
“协和”一向以速度取胜，“空客380”这一次凭的却是体积。
它将是天空中飞行的最大客机，可以搭载555名乘客，比波音747多载150人。
在那座银灰色的飞机修理棚里，制造“空客380”的工程正处于关键阶段。
“空中客车”公司(简称空客公司)已经组装了几架试验用飞机，正在积极筹备明年春天“空客380”的首次试飞。
组装过程并非一帆风顺，最大的难题是飞机重量。
为了从这个560吨的庞然大物身上再减掉几公斤，多国工程师组成的设计队伍日思夜想；这听起来有点夸张，但只有丢掉这几公斤“赘肉”，“空客380”的飞行表现才能达到他们理想的“灭掉747”的标准。
负责“空客380”计划的法国工程师查尔斯·尚皮翁对新闻媒体说：“时间相当紧张。
我们取得了不少成绩，但还面临一些挑战。
”紧张可以想象。
制造“空客380”是一场筹码昂贵的赌博。
空客公司为此花费了110亿美元，其中三分之一是欧洲纳税人的钱，因此只能成功，不能失败。
然而，面对“9·11事件”、伊拉克战争和全球经济增长迟滞打击下的航空市场，“空客380”要想取得成功颇为不易。
挑战波音747福雅尔1998年进入空客公司，执掌这家历史辉煌的企业。
该公司成立29年来，超出了所有人的想象，成为二战后美国商用飞机制造企业最有力的挑战者。
然而它正处在十字路口上。
一度，是否要制造与波音747相竞争的飞机成为“空中客车”公司内部最大的争论。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
案例研究：空客与波音之争背景波音787波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。
波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。
2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。
波音787于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。
波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。
这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。
这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。
2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。
首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。
[1]1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。
随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”<Sonic Cruiser）及“747X”。
“音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度<约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而“747X”则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中客车A380竞争。
航空市场普遍并不热衷于747X，但对“音速巡航机”的期望则高得多。
美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
9·11事件发生后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲，它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及，在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。
由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其他计划给客户，原有的747X计划被取消。
波音787的生产线“音速巡航机”被一新计划取代，称为“7E7”，当中的E字可以有不少解法，例如“Effi ciency”<有效）、“Environmental Friendly”<环保）等。
后来，波音宣布“E”只是英文的8<eight）。
自从波音发展出第一架喷射客机以来，波音所有客机都是以7x7命名，从70 7、717、727，顺序至现时的777。
而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名；当客机方案正式启动后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现时的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。
787使用了“音速巡航机”所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近两成的燃料，主要来自效能更高的发动机<占总体燃料节省的三分之一）、增加使用较轻的复合材料<也占总体燃料节省的三分之一）以减低机身的重量、以及使用了不少新科技<亦占总体燃料节省的三分之一），例如使用了以太网路作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，而机舱空调用空气，就从以前发动机取用压缩空气，改用电动压缩机。
简言之，787的新系统，大体上朝向“电气化”的方向发展。
787与“音速巡航机”使用的科技，将会被用于波音整个飞机系列的替代计划，称为“黄石计划”<Yellowstone Project），而787本身，其“黄石计划”代号为Y2。
最后一架用于试飞的波音7872004年4月6日，波音宣布787客机使用的发动机有两个选择，分别为通用电气的GEnx 及劳斯莱斯的Trent1000发动机，这使普惠发动机公司无法推出自家的787用发动机。
不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的发动机互换，不存在不兼容的问题；这在商用航空业界历史上实属首次。
面对空中客车A350的挑战，以及满足英航及阿联酋国际航空的要求，并从其取得订单，波音宣布研发“787-10”型号。
该型号是“787-8”的加长版本，载客量可达290至310人。
2007年5月下旬，首架787开始总装。
同年7月8日，首架787下线。
波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”，刚好拼成“78 7”。
1. 工程与战略的匹配2018美国当地时间9月26日上午，波音787梦想飞机开始交付使用，比原定交付使用时间推迟了3年多。
目前，波音公司已经接到来自全球55家航空公司的800余架波音787客机订单，未来数月内，波音公司将陆续交付各航空公司订购的数十架787客机。
首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本ANA航空公司。
来自波音公司、罗尔斯。
罗伊斯公司、日本ANA航空公司的代表，以及波音公司的500余名工人冒雨出席了今天的交付仪式。
波音公司董事长、总裁兼首席执行官吉姆。
迈克纳尼在仪式上致辞说，787梦想飞机是第一个由复合材料制作的中远程航线飞机，“是商业航空史自波音707喷气式客机以来最大的创新”。
1.1 战略定位787梦想飞机拥有数项“第一”波音787飞机是波音公司1990年启动波音777计划后推出的首款全新机型，研发费用高达上百亿美元。
这架航空史上首架超长程中型客机，最多可以搭载330名乘客，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里，几乎能直飞世界上任何两个城市。
为此，波音为这款飞机取了一个另人充满遐想的名称——“787梦想客机”<Dreamliner）。
波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。
这些改进使787梦想飞机拥有数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。
这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85赫马力，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。
同时，波音787飞机行李舱、空气压力、湿度等方面的改进，使乘客在万M高空旅行时，可以感到更加舒适的环境，尤其是客舱湿度的提高，让乘坐飞机的人们不会再感到令人厌烦的干燥不适。
空客A330是波音787的主要竞争机型上世纪90年代后期正是由于波音767在与空中客车A330的竞争中处于下风，波音公司才决定启动787客机的研发计划。
A320与波音737是目前单通道客机中两款最主要的竞争机型2018年A320客机的标价为8140万美元，空客表示A320改良版(即A320neo>的成本将增加600多万美元。
空客将从2018年初起交付，并预计未来15年内航空业将需4000架改良版A320。
空客介绍说，A320neo配备更加高效的新型发动机和较大的鲨鳍翼梢，可降低燃油消耗15%，相当于每架飞机每年减少二氧化碳排放3600吨。
同时，A320neo还具有减少有害气体排放并降低噪声的优点。
专家:波音空客模式不同可互补2018年12月30日波音公司表示，在安装了更新过的配电系统软件的中期版本，并进行了一系列严格的检查后，公司恢复了波音787飞机的试飞，之前七次宣布推迟交付时间的波音787飞机有望2018年进入中国市场，但中国航空公司对此态度不一。
具体来说，空客A380和波音787体现了波音和空客两家公司对于航空市场不同的理念。
波音认定未来的航空市场应更多以点对点的直航为主达到给枢纽机场减压的目的。
因此推出核心产品787，发展定位于远程的217-257座级的中型飞机。
空客的理论则是“容量解决现状”，超大型飞机能减少机场航班流量，增加效率，有效解决枢纽机场拥堵的问题。
因此空客A380能载客550人，是迄今为止世界上最大的飞机。
目前来说，尽管波音787比空客380飞机拿到的订单数要多，但380飞机已经交付市场快两年了，要波音787还在试飞。
波音787和空客A380突出体现了航空运输史上的两种不同模式。
一种是“出租车模式”，点对点，不要求飞机特别大，但续航能力要特别强，中间不经停。
比如，波音787的续航能力能达到16000公里，非常有利于商务客人。
另一种是“公共汽车模式”，以空客为代表，强调大运输量，续航能力无需很强，从枢纽到枢纽。
中国商飞公司预测未来20年中国需新增4700架飞机2018北京9月21日，中国商飞公司发布《中国商飞公司市场预测年报<2018 2030）》。
报告指出，未来20年，预计中国市场的航空运量增长需要新机约4700架，市场价值超过5000亿美元<以2018年目录价格为基础），占全球需求量的15%。
到2030年，中国客机数量将达到近5400架，占全球客机机队比例将从现在的9%增长到15%。
1.2 客户需求面对日益涌现的众多新机型，航空公司选择购买飞机的标准又是什么？近几年，航空公司订空客飞机的数量远远超过波音飞机。
早些年则正相反。
很难说航空公司倾向于哪一个飞机制造商。
事实上，航空公司更愿意将二者结合起来，一方面可以降低经营风险，另一方面可以用不同的飞机飞不同的航线。
航空公司更倾向于采用既购买空客A380，也购买波音787的模式，可以实现互补。
随着航空业的发展，国内的航空公司未来几年都希望尽快开拓国际市场，而像787飞机这样的双通道长航线飞机原本正合需要。
但是由于一直无法接收到波音787飞机，国内航空公司已经在使用并考虑更多的替换机型。
比如厦航将其确认的3架787置换成了737。
国航把15架787-8置换成了15架787-9。
看来，航空公司对于机型的选择还是多元化的，并不仅仅依赖于某一机型。
东航购买15架空客A330系列飞机，将主要用于满足今后国内、国际及地区中、远程客运市场快速增长的需求。
而在此之前，这一需求原本计划由波音787来完成。
东航总经理马须伦曾私下表示，787交付拖了这么久，性能其实没有原来设计的好，比如自重多了8吨，东航一直在与波音协商解决。
而东航的机队还是以空客为主，所以除了已经确定好的A330-200 16架，还会寻求更多的空客远程机。
东航于2018年12月30日与空客签订50架空客A320系列飞机的购买协议。