夏季飞行饶飞雷雨及雷达使用
雷暴天气及雷达的使用
雷暴天气及雷达的使用根据NASA早期对航空安全报告系统的报告数据的分析，有相当一部分飞机事故及事故征候是由不同的外界环境因素导致的。
不幸的是，相比较人的因素或飞机系统故障引发的事故或事故征候，航空业在环境因素上的影响最小。
认识到这一点，我们所能做的就是通过加强训练来减少不利的环境因素带来的危害。
在我们日常飞行中遇到的不利外界环境因素有很多，其中有相当一大部分是由天气造成的，例如颠簸，积冰等。
而雷暴只是这些不利因素的一小部分，但因为它在我们商业飞行中较为常见且带来的危害通常较为严重，所以在这里我认为有必要详细讨论一下雷暴天气的一些基本情况以及作为飞行员应该如何合理使用记载雷达来避开不利的天气。
首先，雷暴的形成及特征。
雷暴大体上有两种类型：气团型和锋面型。
气团型雷暴可在不稳定大气中随时出现，并且由地球局部表面受热而发展，受热空气上升冷却以形成积状云。
当积状云继续发展，在云的上部降水形成并下落。
降水是该型雷暴成熟期开始和存在下降气流的征兆。
大约一小时后，受热的上升气流被降水切断，热量散发后雷暴消散。
在下沉气流和降水冷却气流的作用下许多雷暴产生一道相关的冷空气阵风锋面。
这些阵风锋面通常气流非常紊乱，导致非常严重的飞机性能丧失，尤其是在起飞或进近过程中。
气团型雷暴的周期：锋面型雷暴与大的天气系统的锋面，高空低压槽有关。
锋面型雷暴通常呈长线状，持续几个小时，产生大到暴雨或冰雹，产生强烈的阵风甚至龙卷风。
这些更危险的雷暴在形式上最重要的区别是在这种雷暴中不同高度上存在水平方向上巨大的风（方向和速度）的变化。
降水从受热的上升气流中落下导致一个更长的雷暴发展期。
一个典型的锋面型雷暴的下沉气流的柱状范围相当大，直径可达到1到5海里，由此而产生的向外的气流可能会导致水平方向上很大的风速改变。
锋面型雷暴的图示：其次，雷达的特点。
自1980年后作为在所有新飞机上标准配备的雷达，具有低发射功率，平板天线，数字化处理，窄波束和彩色显示的特性。
气象雷达的使用及雷雨绕飞(最终版R1)【运行知识】
自动增益与人工增益
提供更清晰的绕飞路径选择
静谧
杂波 消除
简洁
更清晰的 绕飞路径
选择
自动 增益
路径衰减补偿 PAC
雷达波束受干扰，无法有效显示雷暴后方天气，注意选择绕飞路径
风切变警告
气象雷达
起飞过程 着陆过程 2300英尺以下
.
风切变 警戒
EGPWS
1500英尺以下 抬机头时
湍流探测
雷暴绕飞的距离
对于雷暴覆盖面积超过60%的区域，就应该对该区域进行整体绕飞； 云顶高度达到10000米以上的雷暴是极其危险的；
决策：绕飞路径、等待？备降？
我们的武器： 气象雷达
了解气象雷达的各项功能
波束功率比对
以温度为基础的自动增益 与地域相关的天气探测
辅助技术
MultiScan 关键功能& 湍流探测
路径衰减补偿（PAC) 前方风切变探测 湍流探测
如何设置多功能气象雷达面板 推荐将气象雷达设置在 AUTO、CAL Gain 和 WX+T模式。
飞越保护
随着飞机接近雷暴单体，波束照射到单体更高层的非反射区域，因此雷暴单 体可能从显示屏上消失。飞越保护功能可以探测飞机下方6000英尺的区域， 采用计算机记忆来防止其从显示器上消失
以温度为基础的自动增益
AUTO 模式时，随着高度上升 外界空气温度下降，雷达自动 提高增益以提高对弱反射性的 雷暴顶部的探测
绕飞限制
进跑道前尽早打开气 象雷达
起飞前需与ATC协同 离地后的绕飞意图
推迟起飞，直至雷暴 通过机场
雷暴绕飞的预案 ---- 尽早与ATC沟通
需要申请绕飞或者寻求绕飞建议，应尽早联系ATC
地形 限制
机载气象雷达和天气绕飞
机载气象雷达和天气绕飞每年的雷雨季节来临之后，我们或多或少会听到类似于：某某航班被雹击了、某某飞机被雷击了的不安全事件。
这些事件的当事人中也不乏有经验丰富的飞行员和行业的精英；被雹击或雷击的飞机中，很多都配备了当前最先进的机载气象雷达。
抛开概率学的问题，面对雷雨绕飞，我们飞行员该如何去做，才能降低被雹击、雷击的风险？面对雷雨天气，我们需要的是统一的绕飞标准还是统一的认识呢？根据民航局的数据统计，每年的2—4月份以及在雷雨消散期间造成的雷击事件相比于夏季的雷击事件并不“逊色”多少，这里面多少有认识上的疏忽和大意。
这也是值得我们每个飞行员去思考和探究的问题！拿笔者飞行的空客机型来说，A320机型最初的雷达增益设置为“+8”到后来的“+4”再到厂商一直以来推荐的增益“CAL”位。
但在实际飞行中，对于增益的使用，会因人、因地域而异。
从机载气象雷达诞生以来，大家对于雷达的使用就都有着自己的理解和标准。
即便是我们的机型手册，现在也不再具体规定雷达增益的设置。
不难发现这些背后有着它的道理和原因。
面对不同的天气、不同的地域、不同的季节、不同的高度，不同强度的对流天气，我们的绕飞标准也会不一样。
所以，统一的绕飞标准和统一的机载气象雷达操作标准在这样的条件下是很难具体推行的。
机载气象雷达之地面滑行测试换个角度来看，飞行员对于基本的气象知识、对于气象雷达的功能及局限、对航路天气的关注、对ND上天气信息的正确理解、对天气绕飞策略的制定以及时间裕度等方面的理解和认知，这些方面是更容易入手的，也是我们更需要去关注和统一的。
有了这些方面知识的掌握和统一看法，对于雷雨天气、气象雷达的使用会有更深的理解，飞行安全的裕度也会随之提高。
本文将围绕机载气象雷达的基本知识和局限以及天气分析和绕飞策略方面的知识来进行具体阐述。
（文中关于机载气象雷达的介绍内容和图片部分源自Rockwell Collins 多种扫描雷达操作指南）1一、概念介绍1、机载气象雷达的工作原理雷达的英文词Radar，实际上是“无线电探测和测距”(Radio Detecting And Ranging)的缩写。
气象雷达的使用及雷雨绕飞(最终版R2)(带近期事件宣贯)【运行知识】
人工模式
自动模式
静谧简洁功能
静谧简洁功能： 低于6000英尺的天气不显示
手册要求：飞越雷暴需5000英尺间隔
只要不显示，说明天气符合手册飞越标准
飞越保护
随着飞机接近雷暴单体，波束照射到单体更高层的非反射区域，因此雷暴单 体可能从显示屏上消失。飞越保护功能可以探测飞机下方6000英尺的区域， 采用计算机记忆来防止其从显示器上消失
下降前操作建议
下降开始时，暂时将雷达置于 MAN 模式下，并将俯仰调节为沿着下降飞 行通道进行扫描以发现下方的天气状况。随着飞机的下降，雷达应恢复 AUTO模式，下方的天气状况将显示在显示屏上
雷雨天气的应对
冰晶结冰 零度等温线：
雷电击
雷雨天气的判读
云砧的危害 雹击、强颠簸
气象雷达不工作
地面阶段
地面准备阶段
雷暴的种类
单体雷暴运动 剧烈并可能产 生冰雹及微下 击暴流
单体雷暴
பைடு நூலகம்
飑线是活跃的雷暴群 所形成的带状区域。 有些飑线长度长、宽 度大、强度剧烈，难 以轻易穿过
飑线雷暴
雷暴群（多体）
雷暴群经常由多 个单体雷暴发展 而来，覆盖范围 较广
超级单体雷暴
超级单体雷暴是 独立的、持续时 间较长的雷暴。 可产生大型龙卷 风以及大的冰雹
安技室针对IRS故障制作了故障处置流程，供大家参考。
故障通报
2020年2月28日，B738/B1377飞机郑州—深圳航班，下降进近时放襟翼5后， 驾驶盘向左偏斜，机组检查发动机参数正常，燃油未出现不平衡，前缘装置放出 正常，后缘襟翼指示未出现不对称。机组协同，如果后续放襟翼倾斜增加则中止 进近，执行后缘襟翼不一致检查单。正常建立盲降，机组尝试设置襟翼15，驾驶 盘倾斜未进一步加大，继续建立着陆形态。场高1300FT机长脱开自动驾驶人工操 纵，安全落地深圳，填写FLB并报告值班。
3.11 雷雨绕飞和雷达的使用
三、雷暴的危害
• 容易电击的情况 • 飞机遭闪电击高度大部分发生在4000～9000•米，
其中5000米左右为集中区。 96％的电击出现在 7600米以下。
• 雷击大多发生在大气0℃左右雷暴云中，84％发生
在云中。
• 飞机遭雷击大部分发生在飞机处于云中雨中和上
升下降状态时，88％发生在降水期间，68％发生 在飞机上升下降进近着陆阶段
六、雷达使用注意事项
• 5、平飞：既测水平又测低于飞行高度的天气，天
线要放在0至-1度位置。
• 6、下降前：天线要放在-1至-2度探测下降中的天
气情况，距离圈防在40-80为佳。
• 7、下降中天线随高度的降低而增加，从
0.1.2.3.4.5频道逐渐变化或天线上、下调整循环 使用观察。低空放天线过低,可能探测到地面山区 回波,影响判断的准确性和精力干预。
藏、华北北部、西北部分地区，年雷暴日数在 40~70 天之间。
• 东北、华北、江淮、黄淮、江汉、西北东部及内
蒙古中部和东部的雷暴活动较少，年平均20~40 天，西北地区大部、内蒙古中西部更少，不足20 天。
四、我国雷暴天气特点
• 近年我国雷暴活动趋势 • 在我国，雷暴活动也是跟随全球变化的，
总体上雷暴活动越来越强。按照中国气象 局资料表明，全国雷暴日每一年都有变化， 有增有减，但这并不能说明雷暴活动在减 弱，下图显示了我国2004-2007 年四年间 的雷击密度活动变化。
一、 云的形态分类
• 直展云族： 积云（Cu） 积雨云（Cb） • 直展云有强上升气流，可以从底部长到更
高。有大量降雨和雷暴的积雨云可以从地 面开始一直发展到七万五千尺。
二、雷暴种类及特点
二、雷暴的分类及特点
使用气象雷达绕飞雷..
１ 飞行前准备时， ， 当收到天气资料后， 分析起降机场、 航路上的雷雨情况， 作
一个系 统性的了 对其发展趋势， 解。 移动方向和速度做到心中 有数， 从而制定绕
飞预案， 选择好不受影响的 备降场和航路。了解可能接近的禁区、 限制区等， 避免 绕飞时误入。 合理增加油盆， 确保绕飞和备降够用。 并检查和测试雷达、 防冰系 统、 放电刷等设备工作正常。 ２ 起飞滑行时要及时打开雷达， ． 将天线角度调到十 ． ３５ 左右（ ０ 山地地形调＋ ４５ 或以上）观察起飞方向的雷雨分布， 制定最佳离港绕飞方案并向Ａ Ｃ ． ０ ， 动向， 丁 申 请。 如果天气不具备离港条件或舫路不适航时， 推迟起飞在地面等待。 如起飞 方向上雷达显示全为红色时， 将雷达天线角度打高些来确定是降水还是雷雨， 判 断其强弱来确定是否可以 起飞。 不要在攀雨和大雨中 起飞， 在较强的降 雨中 起飞不要使用灵活推力。 ３ 爬升过程中， ． 应尽快争取高度， 必要时可申 请盘旋爬升。 我们知道， 飞行易 遭雷击的高度集中 ５０－６０ 米高度且大气温度为摄氏０ 在 ００ ００ － 度左右的雷暴中。
一 １ 盯 一
．． ‘ ．二 ， 吸 ‘ ． ． ‘ 件 ． ． ． ｒ 万 ‘ 奋 ． ‘ 谧 ‘ 龟 ． Ｊ ． 眨 ． 己 Ｔ 匕 厂 ． 下 ‘ ． ． 叹 甲 ‘ ． Ｉ
圈必须保证有一侧的放在 ４ 海里位（ 以下， ０ 含） 这样既能尽早发现飞机前方的雷 雨及其分布情况， 决定绕飞方案， 又能观察到使用大距离圈时易忽视的受到衰减 的， 小的局部孤立的积雨云和雷雨区。随着雷雨区的靠近， 距离圈的使用应逐渐 减小， 以便更清楚地观察雷雨的局部情况和强度。 决定绕飞后， 左右座的距离圈 主飞的 要更上一点， 而不飞的 一度。 决定绕飞 后。 左右座的距离圈主飞的要更小 一点， 而不飞的一侧放远一些， 远近结合以便全面掌握雷雨动态， 防止钻人“ 死胡
2020年夏秋航空飞行换季培训题附答案
1. 航线上避开雷雨的横向距离至少应： 20000英尺高度多少 NM ，25000 英尺高度多少 NM 、 30000英尺高度多少 NM ？（ C ） a) A ．5、 1015b) B ．10、10、10 C ． 10、 20D 15、252. 气象雷达：简洁、静谧驾驶舱是指 : （ B ） A ．气象雷达简洁、驾驶舱没有什么噪音 B ．仅对飞机构成实际威胁的天气才会被显示 C ．驾驶舱要保持简洁、关键阶段不要谈论与飞行无关的话题 D ．1000 英尺以下用简洁的喊话，保持驾驶舱静谧3. 气象雷达基于温度的自动增益补偿：自动校准增益（ CAL ）与 （ ） 的增益基本上相同，建议将增益保持在 （ ） 位？（ A ） A ．人工最大位；校准增益 CALB ．人工最小位；校准增益 CALC ．人工最大位；人工位D ．人工最小位；人工位4. 按下多功能气象雷达面板中的 WX+T 键，气象雷达将显示 （ ）NM 内的湍流，以（ ）颜色显示：（ B ）A ．20；琥珀色B ．40；品红色C ．60；琥珀色D ．80；品红色5. 气象雷达在自动模式下，飞机下方（ ）英尺以下的不具有威胁的天气不会 在显示屏上显示 : （ C ）A ．3000B ．5000C ．6000D ．80006. 气象雷达的 PAC 和 PAC 警告只有在选定（ 离飞机（ ）NM 范围内的情况下才有效 ? （ A ．VAR 和 CAL ；40 B ． AUTO 和最大增益； 80C ．校准增益 CAL ；80D ． VAR 和最大增益； 407. 由于在巡航高度，气象雷达不会显示飞机下方约 议机组（ ）以激活雷达的下降模式。
（ C A ．下降开始时，将雷达置于 MAN 模式下，随着飞机下降， 再将雷达恢复 AUTO 模式。
B ．下降开始前，将雷达置于 MAN 模式下，随着飞机下降， 再将雷达恢复 AUTO 模式。
C ．下降开始时，将雷达置于 MAN 模式下，并将俯仰调节为沿下降通道进行 扫描，随着飞机下降，再将雷达恢复 AUTO 模式模式，并且雷暴单体处于距C ）6000 英尺以下的天气，建）8. 除非在飞越雷暴区域上方有至少 （ ） 英尺的裕度， 否则不应飞越该雷暴区域。
3.11 雷雨绕飞和雷达的使用解析
• •
三、雷暴的危害
• 容易电击的情况 • 飞机遭闪电击高度大部分发生在4000～9000•米，
雷暴天气的特点和 雷达的使用
104中队系列教材
雷暴天气的特点和雷达的使用
• 一、云的分类 • 二、雷暴的分类及特点 • 三、雷暴的危害 • 四、我国雷暴天气相关统计数据 • 五、雷暴天气的绕飞规则 • 六、雷达使用注意事项
一、 云的形态分类
• 云有三种形态：积云、层云和卷云。 • 1929年，国际气象组织以路克· 何华特的分
多单体雷暴、超级单体雷暴，飑线风暴（飑 线）。
二、雷暴的分类及特点
• 按照雷暴的冲击力形成对我国雷暴特点进行细分 • 1、气团雷暴 • ⑴、热雷暴：在7－9月份，受地表面局部增热产
•
生。在夏季华南东南午后出现，傍晚后消散。发 展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般是孤 立、分散的。 ⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地 形抬升产生。发展迅速，很少移动，出现和消散 时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰 雹，常常和锋面雷雨相伴生，在我国东南沿海丘 陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。
暖锋雷暴
特征： 不如冷锋雷暴强烈， 与静止锋雷暴相似 但夜间出现更多些。
二、雷暴的分类及特点
• 冷锋雷暴 • 冷锋强、锋面坡度大、移动快、暖空气不
稳定、湿度大时，有利于冷锋雷暴的形成 。 • 冷锋雷暴出现时间，大约在冷锋过境前后2 －4小时内。 • 冷锋雷暴在昼间、夜间、陆地、海上都能 出现，日变化较小，一般下午和前半夜较 强，早晨减弱。移动速度40－60km/h。
气象雷达的使用及雷雨绕飞(最终版R2)(带近期事件宣贯)
以温度为基础的自动增益
AUTO 模式时，随着高度上升 外界空气温度下降，雷达自动 提高增益以提高对弱反射性的 雷暴顶部的探测
自动增益与人工增益
提供更清晰的绕飞路径选择
静谧
杂波 消除
简洁
更清晰的 绕飞路径
选择
自动 增益
路径衰减补偿 PAC
雷达波束受干扰，无法有效显示雷暴后方天气，注意选择绕飞路径
事件回顾
3 月 X 日， A320 飞机执行昆明-南京航班，在起飞离场过程 中受地形影响，管制员不同意机组绕飞方案，飞机进入天气， 遭遇电击。
2016年3月B737执行福州-南宁航班，福州起飞后西边有大片天 气，上空通场后向南离场，绕飞过五边上雷达红色区域后发现 后面有两块黄色区域，但是管制员说只能向东偏航5海里，而5 海里不够绕过黄色区域。机长观察后认为黄色区域可以穿越， 遂进入黄色区域，之后感觉飞机遭到雷击。
雷暴的种类
单体雷暴运动 剧烈并可能产 生冰雹及微下 击暴流
单体雷暴
飑线是活跃的雷暴群 所形成的带状区域。 有些飑线长度长、宽 度大、强度剧烈，难 以轻易穿过
飑线雷暴
雷暴群（多体）
雷暴群经常由多 个单体雷暴发展 而来，覆盖范围 较广
超级单体雷暴
超级单体雷暴是 独立的、持续时 间较长的雷暴。 可产生大型龙卷 风以及大的冰雹
经机务检查，飞机右内侧襟翼后部连杆断裂，后缘襟翼部分不对称，该部位 出现不对称不会造成后缘襟翼指位表不对称指示，安技室正在编写该故障的处置 指南，会尽快下发各中队。
安全提示
一．做好疫情防控工作，不要忽视疫情的影响； 二．机组飞行间隔时间较长，容易出现飞行程序生疏，操作动作粗猛，“错、忘、
漏”等情况导致的不安全事件，历史数据显示3月份仍是“五防”事件高发 期； 三．运行过程中需提高情景意识和风险识别、增强防控能力；加强对重要系统和 参数，尤其是飞机状态或参数指示异常情况的监控： 四．现阶段个机场飞机停放密集，交通复杂，视线受阻，停机位往往不是常规停 机位，做好滑行路线确认，地面多观察，防止地面剐蹭； 五．冬春交替，祖国幅员辽阔，各种天气现象交织，提醒大家： 1、注意冬季运行特别是除防冰的提醒； 2、大风乱流天气开始出现，机组要注意防止起飞擦机尾、着陆冲偏出 跑道，空中颠簸的预防和处置； 3、雷雨已悄然来临，要注意防雷电击，按规定正确使用雷达，严格绕飞 规定。
雷雨天气飞行规定
关于执行雷雨天气飞行规定的通告（摘自民航总局发明电【2006】1383号）雷雨活动区的飞行（1）飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行；（2）飞行前机组在进行飞机外部检查时，核实所有放电刷完好无损。
检查机载气象雷达处于完好状态，工作正常。
制定绕飞计划时应充分考虑飞机机载雷达的工作特点，以及各机型放电避雷击的能力；（3）当天气预报或天气实况表明在起飞机场或附近有雷雨活动时，起飞前机组应按规定使用气象雷达，观测起飞离港路径雷雨情况，选择绕飞计划，提早通知空中交通管制部门。
防止起飞后误入雷雨区域；（4）飞行中遇到雷雨时，机长必须正确及时地使用机载气象雷达，判明雷雨的强度、性质、范围、以及移动方向、云底和云顶的高度，根据季节、飞行区域的不同特点，分析情况尽早决定绕飞或返航备降，并将所做出的决定立即报告空中交通管制部门并获得许可；（5）绕飞雷雨时严禁飞入积雨云和浓积云，严禁穿越雷雨。
在绕飞雷雨时必须考虑到绕飞要转弯和退出的余地，尽可能选择从雷雨的上风面绕飞。
绕飞雷雨时必须保持与积雨云（浓积云）的距离至少为：a．飞行高度6000米以下，昼间5公里（2.7海里），夜间10公里（5.4海里）；b．航线飞行高度6000至7500米，8公里（4.3海里）；c．航线飞行高度7500至9000米，16公里（8.6海里）；d．航线飞行高度9000米（含）以上，32公里（17海里）；e．云上飞越雷雨区域时，必须保持距云顶垂直距离不得少于1500米。
要考虑飞机升限和飞行的安全余度；f．云下绕飞雷雨时，只准在昼间进行，距云底垂直距离不得少于400米，飞机真实高度不得低于所飞航线或扇区的最低安全高度，距离主降雨区不少于10公里（5.4海里）。
（6）在有空中走廊的机场，机组再进入走廊前，使用雷达判明雷雨活动情况，如需要绕飞时提前向空中交通管制部门（ATC）报告绕飞意图，得到允许后方可进入；进入走廊后如发现雷雨，应尽快向ATC提出绕飞计划，或在管制员的协助下，安全飞出雷雨区域，未得到ATC许可不得偏出空中走廊；（7）当距着陆航道5公里或复飞航道3公里有雷雨时，禁止机组继续进近着陆。
雷雨和雷达使用
爬升的天线角度设置随飞行高度的增加而减小，可参考
高度每升高5000英尺雷达角度减小1度或根据每架飞机雷 达实际的操作情况掌握，以能准确判断天气为原则。巡 航阶段天线角度的设置根据巡航高度不同而不同，但 30000英尺（约9000米）以下的巡航，角度不应该选择 为负数。 下降阶段天线的角度设置随飞行高度的降低逐渐增加至 与起飞接近的角度。初始下降应使用较小的角度设置， 以保证尽可能捕获低高度的雷雨等天气。非主飞者可以 通过对该侧雷达的角度调整来帮助主飞者判断所要进入 区域的气象雷达回波的可靠和精确性。 对于每架飞机的雷达安装带来的角度误差，机组应该在 使用中通过对天线角度的多次调整来判断，从而选择所 飞飞机最佳的角度设置。 五边进近中，为便于给复飞选择合适的上升躲避路线， 天线仰角宜上调为+6-+8度。
雷雨的南北差异
南北方的气候特点也导致了雷雨的差别。南方相比
北方空气的湿度大，同等条件下形成的降水天气在 北方所蕴涵的能量要比南方大。同时因为雷达回波 是空气中水含量的显示，导致接近的天气现象在雷 达上的回波出现了南北差异。在北方飞行，雷达回 波显示为绿色或黄色的降水区域，其能量往往比南 方同样的显示要强很多，所以在飞行中应尽可能的 避免进入这样的区域。北方天气干燥，飞机与空气 的摩擦产生的电荷积累不容易被释放掉，导致飞机 与空气中其他带相反电荷的载体出现高电压差的可 能增加，当条件一旦具备的时候，很容易出现放电 现象，严重者造成飞机被雷击。
雷雨的基本分类
航空气象学大致将雷雨分为“热雷雨”、“地形雷
雨”、和“锋面雷雨三种。“热雷雨”呈孤立分散 状态，范围小移动慢，她是由地面热气流增温，空 中水汽充足膨胀发展而成，夏季午后2小时最为强 烈，很像原子弹爆炸后形成的蘑菇云柱子，无论是 目视还是气象雷达都好判断。“地形雷雨”大多生 成于丘陵、山区，是夏季的潮湿气流被地形抬升而 成，发展快而不大移动，降水中常夹杂冰雹，升降 气流非常强，临近这种雷雨，会感觉有很强烈的颠 簸。“锋面雷雨”由系统天气形成的，有的甚至连 绵数千里，除非有空隙可钻，否则对于飞机来说无 疑是一个不可逾越的障碍。
A320机型雷雨飞行及雷达的使用
中 国 南 方 航 空 大 连飞行部
CHINA SOUTHERN DA LIAN
雷雨天气条件下绕飞雷雨操作程序：
• 经ATC许可，可以绕航。如果联系不上 ATC，机长可以行驶应急权力，以便绕 飞存在的危险天气 • 当已知飞行航路有雷雨，并且可以绕飞 时，起飞前飞行机组必须使用气象雷达， 判断雷雨的分布，确定其飞绕飞航路， 并监听塔台的指挥，必要时向塔台报告 起飞后绕飞意图
中 国 南 方 航 空 大 连飞行部
CHINA SOUTHERN 影响飞行的我国主要雷暴种类： －气团雷暴（热雷暴、地形雷暴） －锋面雷暴（冷、暖、锋面雷暴） －槽线雷暴（不是很强，主要是降水） －西南槽雷暴（两广地区的初夏雷雨） －西南低涡雷暴（西南四川盆地、不强） －台风（严重的颠簸、阵雨、大风、低 云、低能见度）
中 国 南 方 航 空 大 连飞行部
CHINA SOUTHERN DA LIAN
雷暴对飞行的危害（续）
• 能产生下冲暴流和微下冲气流 －一旦飞机进入微下冲气流，可能会遇到增加的 顶风，并伴有相应的能量增加，当飞机进近接 近地面时，可能要减小发动机推力以保持在下 滑道上。然而，当穿越微下冲气流中心时，飞 机会进入到增强的顺风区，并伴有相应的性能 降低，如果飞行员不知道这一现象的话，那么 在接近地面、小推力的情况下，会导致空速的 迅速减小。
中 国 南 方 航 空 大 连飞行部
CHINA SOUTHERN DA LIAN
6、如果按ATC的要求飞机可能进入不安全 状态，机长应要求改变航线，必要时可 行使应急处置权来避开极其恶劣的天气 7、利用雷达确定降雨量最少的区域，选择 穿过雷暴区相对垂直的航线，雷达回波 为钩形、手指形、圆点形和扇形表示存 在极大的湍流、颠簸和冰雹区域，还有 可能是飓风区域，飞行时必须避开
夏季飞行饶飞雷雨及雷达使用
• 一、雷暴的特点及危害 • 众所周知，雷暴天气是夏季常见的天气现象。 它是由对流旺盛的积雨云所产生。由于积雨云的 强烈发展，常常伴有闪电、雷鸣、暴雨、大风， 有时还会出现冰雹、龙卷风和下击暴流等灾害性 天气，人们习惯把只有伴有雷声、闪电或阵雨的 雷暴称为“一般雷暴”或“弱雷暴”，而把伴有 暴雨、大风、冰雹、龙卷风等严重的自然灾害性 天气现象的雷暴叫做“强雷暴”。一般雷暴强度 弱，维持时间短，多为几分钟到一小时，但出现 次数较多，强雷暴强度大，维持时间长，一般为 几十分钟到几小时，个别可间歇维持数小时到几 天。一般雷暴和强雷暴都是对流旺盛的天气系统， 它们所产生的天气现象统称为对流性天气。
• 二、避免措施。 • 我们了解了雷暴是一种危及航空飞行安 全的危害天气，所以应避免在雷暴区中飞 行，但在夏季是不容易做到的，特别是民 航运输飞行，每天有固定的航班要飞，就 不免遇到雷暴，因此，必须采取预防措施， 保证安全完成航班飞行任务，这里提供以 下几条措施供大家参考。
• 1、飞行前要认真向有关部门详细了解飞行区域和 航线情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域 和航线，要认真研究，雷暴的性质，位置、范围、 程度、高度、移向移速及变化趋势，同时考虑到 绕飞方案及注意事项。 • 2、飞行人员只要有可能就尽量避开雷暴活动区， 其方法是推迟起飞时间，改变航线及飞行高度， 空中等待，绕飞，备降或返航等。
• （二）、采用偏离航线的方法： • 用此方法要考虑禁飞，危险区、限制区， 需经管制员同意。如厦门区域，杏林向东 只能偏3海里，深圳机场在H21航路淡水至 蛇口向东最多3海里。首都机场大王庄走廊 内禁止向西偏航。这些都是要提前考虑到， 给自己留有充分的余地，同时还要考虑到 偏航应向上风面等。
• （三）、雷达使用常识： • 在绕飞雷雨过程中，天线角度和增益位置的正确 选择是非常关键的。因为天线在水平状态有一个 波瓣角度，一般在起降过程中，雷雨密集的时候， 增益位放在“CAL”位。天线的角度在地面可放在 +5度，当在山区时可适应再增加1—2度，随高度 的增加每隔5000英尺天线角度减1度。在30000英 尺左右巡航时，天线角度在0— -1度之间。飞机 下降时，则每降低5000英尺，天线增加1度，当 EHSI距离选择在80海里位置时，以不见地面回波 为准，在起飞过程中，有时会遇到低高度改平， 则适当降低天线角度至+3度较好。
A380气象雷达介绍及雷雨绕飞
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
A380雷达原理和其他飞机雷达一样
WXR使用 WXR天线探测周围区域的降水。 WXR探测： ‐ 降雨 ‐ 湿的冰雹及降水颠簸 ‐ 冰晶、干的冰雹和干雪。但是，这三种现象回波较弱。 WXR 不能探测： ‐ 云、雾或风(太小的涓滴或根本无降雨) ‐ 晴空颠簸(无降雨) ‐ 沙暴（雷达波束几乎探测不到固体 颗粒） ‐ 闪电。
‐ 若飞机低于50 ft，则所有警戒被抑制。 ‐ 从370 ft AGL到50 ft AGL之间以及在0.5 nm到 1.5 nm的范围内，目视和音响警告降级为注意。 ‐ PFD上的W/S AHEAD目视警戒 ‐ ND上的PWS区域指示。 WX 按钮也是在EFIS CP上自动选择的。
雷达天气显影的高度差别：
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
‐ 根据这一垂直包线，必须强调的是，当飞机在高 高度（即 30 000 ft 以上）飞行时，即使有些天 气位于远低于飞行航径的地方，也能显示在航径上 。飞行机组可用 VD 来评估天气的高度，并与飞行 航径对比。 ‐ 对于 160 nm 范围之外的天气，因为天线波束宽 度的角度，WXR 可能无法区分航径上和航径外的天 气。因此，机组不应因为飞机前方160 nm 外的航 径上的天气而决定改航。（160nm天气不能作为判 断的依据）（FCTM）
TURB（颠簸气流）功能 颠簸气流探测（TURB）功能方式是默认选择的（MFD SURV 页面上为 AUTO）。 TURB 功能显示飞机前方 40 nm 以内的潮湿颠簸气流。 它不受增益影响。 TURB 功能应用来将颠簸气流从降水中隔离出来。
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
气象雷达的使用及雷雨绕飞2013
MAR 2010
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3.2 气象雷达的控制界面 —— 天线倾角
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
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3.2.1 气象雷达的控制界面 —— 天线倾角
Tilt / 倾角
仰角 TILT天线倾角 如何实现？
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
雷达屏幕图像分别以黑、绿、黄、红等不同颜色来表示。 只有增益控制在自动/校准（AUTO/CAL）位时，图像 才能正常反映降水强度。
颜色 黑 绿 黄 红
洋红
强度 很轻或无回波
轻度回波 中度回波
强回波 颠簸
降水率 少于0.7mm/小时
0.7-4mm/小时 4-12mm/小时 大于12mm/小时
不适用
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
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3.4 气象雷达的控制界面——ND范围
在空中近距离观察分 析天气的同时，注意 不时切换ND至远距 离的显示，避免进入 天气陷阱。
操作建议：机长和副驾驶侧选择不同的距 离圈，全面掌握大范围和近距离天气情况
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
WX/TURB –除提供WX位的气象信 息外，在40海里范围内以洋红色额 外显示湿的颠簸。增益旋钮只影响 天气显示，不影响颠簸显示。
MAP – 地图模式。
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
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3.1.2 操作建议
建议使用WX/TURB模式
A320夏季秋航空 训练室
MAR 2010
防雷击和雷达使用
• Rockwell Collins生产的WXR-2100MultiScan
• honeywell生产的RDR-4B，这款是公司最先装配的雷达，使用 相对简单明 了，雷达使用效果较好，对雨量的 判断比较准确。 后两种雷达在技术上 有了一定进步，但在使用上存在一定差 别。下面我们来学一下几种种雷 达的区别以及使用的注意事 项。
与太行山平行；
➢ 第二区域位于北京东北方向并分为两支分别延伸至渤海和鲁
北一线，本区为雷电活动的最密集区域；
➢ 第三区域位于北京西北方向， 此高值区的范围比前两者小，
但仍分为两支分别向西北及正西方向扩展。 三个高值区与山脉、河流等地理地形密切相联。
07 :00～12 :00 主要集中在北京东及东北方向。
南方地区的雷暴特征
➢ 我国南方雷暴分布总趋势为自南向北递减，最大值出现
在海口。
➢ 多雷暴带大多与地形关系密切，主要多雷暴带有：我国
东部的两广丘陵地区——南岭——武夷山、浙闽丘陵和 江南丘陵一带；两广——武陵山一带；云贵高原西部大 巴山以西一线；庐山——大别山一线；大巴山——秦岭 一线；湖南西北——湖北西部一线。
霍尼韦尔公司的autotitl雷达
Rockwell Collins生产的WXP-701X系列雷达
Rockwell Collins生产的WXR-2100MultiScan雷达
下面来简单介绍一下MultiScan新增加的一些主要功能
1，Fully Automatic Operation 全自动操作 2，Optimized Weather Detection at all Ranges and Altitudes 最佳的全方位距离天气探测 3，OverFlight™ Protection 飞越保护 4，True 320 NM Weather 320海里范围圈的真实天气显示 5，Extended Range Weather at Low Altitudes 低高度延伸方位气象信息 6，Improved Turbulence Detection 增强的颠簸探测
夏季飞行特点与飞行安全
夏季飞行特点与飞行安全南航哈尔滨飞行部南航黑龙江分公司飞行部一提到夏季飞行，大家首先想到的是雷雨天气，的确，雷雨天气确实极大的影响了我们的飞行安全和正点率，下面本文就着重分析一下雷雨天气对飞行的影响和飞行中应采取的措施。
形成雷暴的条件：不稳定大气，冷锋，山地效应，午后增温。
主要有以下几种类型：1.热雷暴：一般出现在6-9月份，主要是受地表局部增热作用而产生的，常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散，所以夏季下午飞华南、东南地区，要特别注意天气变化。
这一类天气的特点是：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的，空中可绕飞。
2.地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形抬升而产生的，特点是：发展迅速，很少移动，出现和消散的时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常和锋面雷雨同时出现，在我国东南沿海丘陵地区，华南，西南高原等山区出现较多。
3.暖锋雷雨：主要出现在东北华北和华东地区，特点是云层厚，云底过低，降水范围很大，能见度低，飞行时要谨慎并选好备降机场。
4.冷锋雷雨：是我国重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷雨带，是最强烈的雷暴。
特点是夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。
5.静止锋雷雨：常在长江流域出现，主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。
特点是到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃，一般是分散和孤立的。
掌握了雷雨形成机理和特点，我们飞行员就应掌握如何判断和躲避雷雨，即：绕飞、穿越、飞越等。
对雷雨的躲避，首先源于正确的判断。
所谓正确的判断，不仅仅是雷雨的“有无”问题，还包括范围大小、程度强弱、发展快慢、发展方向与飞行航迹的关系等要素，只有把这些要素都搞清楚了，才能有实际意义的正确判断。
一般来说，范围大小（包括顶高和底高），程度强弱在雷达上有明显的显示，较容易看清楚，而发展趋势是不好显示出来的，必须通过飞行员的分析，才能观其端倪。
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• （四）、绕飞雷雨时的一些规定： • 绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的 余地，根据当时的地速和转弯半径，一般 不小于5海里，并且应遵守以下规定： • （1）、只准有雷达的航空器或者根据气象 雷达的探测资料能够确切判明雷雨的位置， 方可在云中绕飞，但距积雨云（浓积云） 不少于20公里。
• （2）、只准机舱有增压或氧气设备和具有相应升 限的航空器，方可从云上绕飞。 • （3）、只准在安全高度以上，偏离航线不超过导 航设施的有效半径范围内绕飞（有惯导设备的航 空器除外）在云外绕飞时，距离积雨云（浓积云） 昼间不小于5公里，夜间不少于10公里，两个云 体之间不少于20公里方可从中间通过。 • （4）、只准昼间从云下目视饶飞，到航空器与云 底的距离不得少于400米，飞行真实高度在平原、 丘陵地区不得低于300米，在山区不得低于600米， 航空器距主降水区不得少于10公里。
• 3、飞行时应用机载雷达监视天气变化，当 发现积雨云回波时，应不间断注意其程度 变化。 • 4、绕飞雷暴时，基本原则以目视不进雷达回波边缘25公里以外 通过。穿越两块积雨云空隙时一定要慎重， 防止从两块强积雨云回波之间通过。
• 5、尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间 雷击的次数最为频繁，飞机也最容易遭到电击。 • 6、在云中飞行时遇到的天气复杂多变，不仅要根 据机上雷达判断情况，同时要请求地面雷达进行 配合，听从空管指挥。 • 7、尽量不在中等强度以上降水中飞行，其原因： 其一是容易遭遇降水静电闪电击；其二降水对雷 达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。
夏季飞行绕飞雷雨及 雷达使用
授课: 张东宁
•
飞机在暖季飞行，尤其是夏季飞行时， 常会遇到雷雨天气。因此对于飞行人员来 说，了解雷暴的形成机制，清楚雷暴的危 害，掌握雷暴信息，采取有效措施，避开 或飞越雷暴天气区，对于确保飞行安全具 有十分重要意义。下面我主要谈谈雷暴的 形成，活动特点及危害，夏季飞行避免雷 暴危害的措施以及雷达的使用和绕飞雷雨 的方法和原则。
• 三、雷达的使用及绕飞雷雨的方法。 • （一）、采取改变高度的方法： • 1、上升高度：要通过气象雷达探测云体的高度 （100海里内） 计算公式：H=d×a×100+h • 其中：H—绕飞所需高度 • d—飞机离云体的距离 • a—天线的角度 • h—飞机当前的高度 • 2、下降高度：云体底部高度探测方法同上，此种 方法一般在飞机下降中采用，但要考虑到航路的 安全高度。
• 当各方面条件都允许时，在绕飞时可以考 虑走近路，以达到节油的目的。 • 以上是本人对机载气象雷达使用及注意事 项和有关规定的一些粗略看法，欢迎大家 批评指正，最后，祝大家飞行愉快，圆满 顺利地度过雷雨季节的飞行。
掌声!
谢谢!
• 1、主要特点：雷暴有明显的季节变化和日变化， 一般是夏季最多，春季次之，冬季除热带地区外， 其他地区很少。雷暴受大气层及日变化影响明显， 往往有明显的日变化、通常是大陆地区午后到傍 晚最多，前半夜次之，清晨最少。 • 2、危害：雷暴是目前被世界航空界和气象部门公 认的严重威胁航空飞行安全的天敌。据统计，全 球每小时发生雷暴1820次，根据美国民航近年来 因气象原因发生的飞行事故分析统计，48起飞行 事故中有23起与雷暴有关，占事故总数的47．9 ％，另据美国空军气象原因发生飞行事故分析统 计，雷暴原因占59-60％，这些统计数字也充分证 明，雷暴仍然是目前航空活动中严重危及飞行安 全的重要因素。
• 一、雷暴的特点及危害 • 众所周知，雷暴天气是夏季常见的天气现象。 它是由对流旺盛的积雨云所产生。由于积雨云的 强烈发展，常常伴有闪电、雷鸣、暴雨、大风， 有时还会出现冰雹、龙卷风和下击暴流等灾害性 天气，人们习惯把只有伴有雷声、闪电或阵雨的 雷暴称为“一般雷暴”或“弱雷暴”，而把伴有 暴雨、大风、冰雹、龙卷风等严重的自然灾害性 天气现象的雷暴叫做“强雷暴”。一般雷暴强度 弱，维持时间短，多为几分钟到一小时，但出现 次数较多，强雷暴强度大，维持时间长，一般为 几十分钟到几小时，个别可间歇维持数小时到几 天。一般雷暴和强雷暴都是对流旺盛的天气系统， 它们所产生的天气现象统称为对流性天气。
• 二、避免措施。 • 我们了解了雷暴是一种危及航空飞行安 全的危害天气，所以应避免在雷暴区中飞 行，但在夏季是不容易做到的，特别是民 航运输飞行，每天有固定的航班要飞，就 不免遇到雷暴，因此，必须采取预防措施， 保证安全完成航班飞行任务，这里提供以 下几条措施供大家参考。
• 1、飞行前要认真向有关部门详细了解飞行区域和 航线情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域 和航线，要认真研究，雷暴的性质，位置、范围、 程度、高度、移向移速及变化趋势，同时考虑到 绕飞方案及注意事项。 • 2、飞行人员只要有可能就尽量避开雷暴活动区， 其方法是推迟起飞时间，改变航线及飞行高度， 空中等待，绕飞，备降或返航等。
• 8、当起飞机场有雷暴时，通常不要起飞，如果雷 暴较弱，又有绕飞的可能，可自无雷暴的方向起 飞，当降落机场有雷暴时，一般应飞到备降机场 降落，当走廊内有雷暴时，应采取绕飞或爬高飞 越，在机场上空上升后出航或下降后降落。 • 9、在雷暴区边缘机场起飞，降落时，要特别注意 低空风切变的影响。 • 雷暴现象是夏季大自然的产物，不以人的意识为 转移，只要我们正确地认识它，及时果断采取有 效的防护措施，就能保证飞行安全。
• （二）、采用偏离航线的方法： • 用此方法要考虑禁飞，危险区、限制区， 需经管制员同意。如厦门区域，杏林向东 只能偏3海里，深圳机场在H21航路淡水至 蛇口向东最多3海里。首都机场大王庄走廊 内禁止向西偏航。这些都是要提前考虑到， 给自己留有充分的余地，同时还要考虑到 偏航应向上风面等。
• （三）、雷达使用常识： • 在绕飞雷雨过程中，天线角度和增益位置的正确 选择是非常关键的。因为天线在水平状态有一个 波瓣角度，一般在起降过程中，雷雨密集的时候， 增益位放在“CAL”位。天线的角度在地面可放在 +5度，当在山区时可适应再增加1—2度，随高度 的增加每隔5000英尺天线角度减1度。在30000英 尺左右巡航时，天线角度在0— -1度之间。飞机 下降时，则每降低5000英尺，天线增加1度，当 EHSI距离选择在80海里位置时，以不见地面回波 为准，在起飞过程中，有时会遇到低高度改平， 则适当降低天线角度至+3度较好。