深中通道环境影响评价报告
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1.2.4 施工进度安排
拟建项目预计 2015 年底开工建设，工期 6 年。
1.2.5 施工工艺
海底隧道：先在干坞中预制大型砼箱形构件，再用拖轮拖至预沉位置，定位后， 将这些构件沉放在河床上预先疏浚挖好的沟槽中并联接起来，回填砂石，拆除隔墙形 成隧道。
人工岛：西人工岛推荐采用先围堰后筑岛的筑岛方式，岛壁结构与岛内隧道施工 围堰分离，岛壁施工完成后，先行进行岛内填筑与陆域形成工程，软基处理结束后， 实施隧道结构施工；东人工岛采用先筑岛、然后进行基坑围护结构和隧道施工的方案， 地基处理拟采用开挖换填，换填中粗砂并振冲密实，地基处理完成后，进行水上抛堤 心块石与岛内回填作业。
航道桥梁：桥梁工程施工工艺主要分为桩基作业、承台及墩身浇筑、箱梁施工及 附属设施施工等。桩基作业在钢护筒内进行，采用回旋钻气举反循环成孔工艺。
1.3 选址选线方案及相关规划相符性。
1.3.1 选线方案比选
工程可行性研究报告中提出了 4 种有代表性的线位方案: Al（全桥方案）、A 2（东
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深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）
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深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）
东人工岛靠近深圳，西人工岛靠近中滩，东、西人工岛平面尺寸均为鹅卵形，长 625m，宽 150m。西人工岛采用插入式钢圆筒抛石斜坡堤岛壁结构方案，东人工岛采 用大开挖抛石斜坡堤方案，两个人工岛四周均设有挡浪墙，堤心外侧设置护面消浪块 体。
伶仃西水道桥主桥推荐方案一采用（588+1638+588）m 双塔三跨吊悬索桥，主桥 全长 2814m，两段锚碇采用沉井桩基复合基础，基础总高度 45m，锚体顺桥向长 80m， 横桥向锚体分离，总宽度 68.3m，推荐方案二为主跨 1180m 的斜拉桥。横门东水道桥 推荐采用（240+480+240）m 双塔钢箱梁斜拉桥，主桥全长 960m，其余段均为非通航 孔桥。
本次评价为深圳至中山跨江通道工程中的跨江桥隧工程，海中桥隧工程全长 22.09km，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处 采用海底沉管隧道，隧道总长 6.72km，两侧分别设置一座 625m*150m 的人工岛，伶仃 西水道桥主桥推荐方案一采用主跨为 1638 米悬索桥，推荐方案二采用 1180 米斜拉 桥，，横门东水道桥推荐采用 240+480+240m 双塔钢箱梁斜拉桥，主桥全长 960m。其 余段均为非通航孔桥，非通航孔桥总长约 11km。海中桥隧工程部分总投资 324 亿元， 其中建安费为 234 亿元。
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深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）
广东省高速公路网远期建设目标是，再经过 30 年左右的时间，全省建成规模适当、 布局合理、具有较高通达性和较高服务水平的高速公路网络，达到（部分指标超过） 发达国家目前的水平，高速公路网总规模约 8800 公里左右，其中珠江三角洲约 3500 公里，高速公路网布局总体上成网格状，在珠江三角洲、东西两翼和区域中心城市周 围以环线和放射线加密。其中深圳至中山过江通道属于横四线的组成部分。
桥西隧方案，伶 1T 航道隧道+矶石水道桥梁）、A 3 （东隧西桥方案，伶仃航道桥梁+ 矶石水道隧道〉、A4（长隧方案，伶仃航道、矶石水道均为隧道） ，其中 A4 线位又 分为双隧方案和全隧方案。
工程可行性研究报告中结合建设条件专题论证成果及相关行业评审意见，对四个 线位的工程方案进行了建设条件适应性论证和比选。鉴于深圳侧矶石水道、机场支航 道及大铲水道桥梁方案满足不了深圳机场航空限高要求， Al （全桥方案〉、A 2 （东 桥西隧方案）方案不可行；同时 A4 双隧方案阻水比大，不能满足防洪要求； A3 （东 隧西桥方案〉和 A4（全隧方案）总体上能满足相关控制wenku.baidu.com建设条件。
1.2 项目概况
1.2.1 工程建设规模
深圳至中山跨江通道起点位于深圳市宝安区西乡，机荷高速黄鹤互通收费站中心 点处，终点在中山港口镇接中江高速公路新隆互通。推荐方案路线全长约 51.00 公里， 全线拟采用双向八车道高速公路技术标准，设计速度 100Km/h，路基宽度 41m，特大、 大桥 42703m/19 座，海底长隧道 6720m/1 座，桥梁荷载等级：公路-I 级。全线按工程 性质分为四段：海中段桥隧工程、深圳侧接线工程、中山侧接线工程和南沙连接线工 程。
1.2.3 工程建设方案
本项目海上工程部分采用西桥东隧的桥隧组合方案，海上主体工程包括海底隧 道、隧道两端人工岛、伶仃水道桥及两端锚碇、横门东水道桥及非通航孔桥。
海底隧道东起深圳侧人工岛，下穿沿江高速、深圳宝安机场支航道、矾石水道， 在伶仃水道和矾石水道之间的西人工岛结束，隧道两端采用直线，中间以半径为 6000m 的圆曲线连接，采用沉管隧道建设方案。
1.3.2 相关规划相符性
（1）与海洋功能区划符合性分析 根据 2008 年 2 月份国务院批准的《广东省海洋功能区划》，区划中在深圳黄田至 中山横门岛新隆之间的海域预留了深圳－中山跨海工程预留区，该预留区范围东至东 经 113º49´34″，西至东经 113º37´05″，南至北纬 22º31´52″，北至 22º37´00″，本项目路 线可在此范围内进行选线建设，路线可占用面积为 465 hm2。 由于设计方案的优化和调整，目前的用海方案与当初海洋功能区划中划定的大桥 的走向、方位与存在一定的差别，因此，本工程基本符合《广东省海洋功能区划》。 （2）与全国海洋经济发展规划纲要的符合性 根据国务院 2003 年 5 月 9 日颁布的《全国海洋经济发展规划纲要》（国发[2003]13 号）的划分，项目属于“南海北部海洋经济区”，该综合经济区优势海洋资源主要有 港口资源、油气资源、旅游资源和渔业资源。本工程的建设不仅有利于加强深圳到中 山的物资流通，还有利于推动内地和特区之间旅游业的发展，因此项目建设是符合全 国海洋经济发展规划纲要的。 （3）与广东省高速公路网规划（2004～2030 年）的符合性分析 根据《广东省高速公路网规划》（2004～2030 年），为适应社会经济发展的需要，
深圳至中山过江通道符合《广东省高速公路网规划》中的路网设计，项目的建设 将会大大加强珠三角经济圈发达地区之间的联系，使区域内有高速通道相连，在珠三 角都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化和大都 市圈的形成，加快地区率先实现现代化奠定了基础。
（4）与《广东省海洋经济发展“十二五”规划》的符合性分析 广东省已将深中过江通道建设项目列入广东省海洋经济发展“十二五”规划重大 项目。按照省海洋经济发展“十二五”规划重大项目实施要求，广东将大力推进海洋 产业、海洋科技、生态环境和执法等领域的重大海洋项目建设。要实现社会资源的优 化配置，建立项目协作机制，扩大海洋经济总体规模，提高总体质量，实现沿海产业 和区域基础设施的共建和共享，全面带动海洋产业和区域和谐发展。可见，本项目的 建设符合《广东省海洋经济发展“十二五”规划》的要求。 （5）与《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的符合性分析 根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008~2020 年）》，推进基础建设现代 化一节指出：“增强珠江口东西两岸的交通联系。重点建设环珠江三角洲地区高速公 路、中山至深圳跨江口通道、港珠澳大桥、深港东部通道、广深港高速铁路、沿海铁 路、贵州至广州铁路、南宁至广州铁路，以及广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通 等重大项目。加强城市公共交通基础设施及广州、深圳、珠海等交通枢纽建设，完善 区域公交网络” 深圳至中山过江通道是珠江三角洲地区改革发展的重点建设项目，符合《珠江三 角洲地区改革发展规划纲要（2008~2020 年）》的要求。 综合上述，深中过江通道建设符合相关规划和区划要求，符合国家的产业政策。
珠江三角洲地区综合交通体系比较完善，珠江两岸公路网络密集。然而，珠江下 游区域两岸之间过江交通联系并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍 需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行，港珠澳大桥建成后由于受到通行政策的影响，但 其主要服务于珠江西岸南部城市与香港间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通 需求。因此自虎门大桥至港珠澳大桥之间约 70km 长区域内缺少直连通道，目前虎门 大桥、虎门轮渡是可以利用的唯一通道，而虎门大桥自 1997 年通车以来交通量以年 均 11.5%的速度迅猛增长，2010 年交通量已达到 8.8 万辆/日，已处于超饱和状态。 虎门轮渡于 1991 年建成，近年交通量基本维持在 2 万 pcu/d（折算数，下同）左右， 受轮渡自身通行能力及天气条件等制约，运能增长潜力有限，且对珠江航运安全不利。 未来年随着两岸产业结构优化升级以及珠江三角洲区域经济一体化的推进，两岸之间 经济联系日益密切，客货往来更加频繁。因此，建设通行能力大、服务水平高的新的 直接跨江通道以解决两大经济圈交通联系、合理分担虎门大桥和虎门轮渡的过江交通 压力已是当务之急。
快推进前期工作； 2011 年 2 月 17 日，十一届 69 次省政府常务会议明确提出深中 通道争取“十二五”期间开工建设的目标。
深中跨江通道工程跨越珠江口伶仃洋海域，工程规模宏大，项目组成复杂，区域 水文、地质、航运等建设条件复杂，周边环境敏感保护目标较多。拟建项目连接中山、 深圳，对两地社会经济的发展影响巨大，涉及海洋环境影响的问题众多。根据《中华 人民共和国海洋环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》等法规的要求， 一切可能对海洋环境产生影响的新建、扩建或改建的海洋工程项目必须编制海洋环境 影响报告书。《海洋工程环境影响评价技术导则》（GB/T19485-2004）中指出跨海桥梁 （海底隧道）工程属于海洋工程。按照“导则”的规定，海洋工程环境影响评价的工 作程序，需要编制海洋工程环境影响评价报告书。
深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）
1 建设项目概况
1.1 建设项目地点及相关背景
2008 年 12 月，国务院发布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020 年）》，将珠三角改革发展上升为国家发展战略，为广东进一步发展注入了新的活力和 动力。其中提出推进珠三角经济一体化的目标，全面提升珠三角整体竞争力。为此需 要建设开放的现代综合交通运输体系，加快建成珠江三角洲城际轨道交通网络，完善 区内铁路、高速公路和区域快速干线网络，提升拓展港口功能，加强综合交通枢纽和 集疏运系统规划建设，推进运输服务一体化，增强珠江口东西两岸的交通联系。重点 建设包括环珠江三角洲地区高速公路、中山至深圳跨珠江口通道、港珠澳大桥、深港 东部通道、广深港高速铁路、沿海铁路等重大项目。
经从地质适应性、风险等级、工程规模、通航要求、施工组织及工期、环境影响 和经济性等方面进行研究分析和评估，A4 全隧方案在设计、施工及运营阶段沉管方 案存在 9 项 IV 级风险，盾构方案存在 11 项 IV 级风险（特别是断裂构造发育的花岗 岩地层，盾构方案风险极大），总体风险高，造价昂贵。目前工程可行性研究报告推 荐 A3 东隧西桥方案。
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深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）
图 1 深中跨江通道跨江桥隧工程示意图
1.2.2 主要技术参数
（1）公路等级：八车道高速公路。 （2）计算行车速度：海中桥梁 100km/h，海底隧道 100km/h，深圳侧接线连接桥 100km/h，中山侧接线连接桥 100km/h。 （3）桥梁荷载等级：公路—Ⅰ级。 （4）其他技术指标：依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）确定本项目其 他技术指标。
在此形势下，2010 年 9 月，广东省交通集团成立了深中通道项目前期工作办公 室（粤交集人[2010]244 号），专责推进深中通道前期工作；2010 年 12 月，广东省政 府成立了深中通道前期工作协调小组及协调小组办公室(粤办函【2010】869 号)，加
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拟建项目预计 2015 年底开工建设，工期 6 年。
1.2.5 施工工艺
海底隧道：先在干坞中预制大型砼箱形构件，再用拖轮拖至预沉位置，定位后， 将这些构件沉放在河床上预先疏浚挖好的沟槽中并联接起来，回填砂石，拆除隔墙形 成隧道。
人工岛：西人工岛推荐采用先围堰后筑岛的筑岛方式，岛壁结构与岛内隧道施工 围堰分离，岛壁施工完成后，先行进行岛内填筑与陆域形成工程，软基处理结束后， 实施隧道结构施工；东人工岛采用先筑岛、然后进行基坑围护结构和隧道施工的方案， 地基处理拟采用开挖换填，换填中粗砂并振冲密实，地基处理完成后，进行水上抛堤 心块石与岛内回填作业。
航道桥梁：桥梁工程施工工艺主要分为桩基作业、承台及墩身浇筑、箱梁施工及 附属设施施工等。桩基作业在钢护筒内进行，采用回旋钻气举反循环成孔工艺。
1.3 选址选线方案及相关规划相符性。
1.3.1 选线方案比选
工程可行性研究报告中提出了 4 种有代表性的线位方案: Al（全桥方案）、A 2（东
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东人工岛靠近深圳，西人工岛靠近中滩，东、西人工岛平面尺寸均为鹅卵形，长 625m，宽 150m。西人工岛采用插入式钢圆筒抛石斜坡堤岛壁结构方案，东人工岛采 用大开挖抛石斜坡堤方案，两个人工岛四周均设有挡浪墙，堤心外侧设置护面消浪块 体。
伶仃西水道桥主桥推荐方案一采用（588+1638+588）m 双塔三跨吊悬索桥，主桥 全长 2814m，两段锚碇采用沉井桩基复合基础，基础总高度 45m，锚体顺桥向长 80m， 横桥向锚体分离，总宽度 68.3m，推荐方案二为主跨 1180m 的斜拉桥。横门东水道桥 推荐采用（240+480+240）m 双塔钢箱梁斜拉桥，主桥全长 960m，其余段均为非通航 孔桥。
本次评价为深圳至中山跨江通道工程中的跨江桥隧工程，海中桥隧工程全长 22.09km，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处 采用海底沉管隧道，隧道总长 6.72km，两侧分别设置一座 625m*150m 的人工岛，伶仃 西水道桥主桥推荐方案一采用主跨为 1638 米悬索桥，推荐方案二采用 1180 米斜拉 桥，，横门东水道桥推荐采用 240+480+240m 双塔钢箱梁斜拉桥，主桥全长 960m。其 余段均为非通航孔桥，非通航孔桥总长约 11km。海中桥隧工程部分总投资 324 亿元， 其中建安费为 234 亿元。
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深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）
广东省高速公路网远期建设目标是，再经过 30 年左右的时间，全省建成规模适当、 布局合理、具有较高通达性和较高服务水平的高速公路网络，达到（部分指标超过） 发达国家目前的水平，高速公路网总规模约 8800 公里左右，其中珠江三角洲约 3500 公里，高速公路网布局总体上成网格状，在珠江三角洲、东西两翼和区域中心城市周 围以环线和放射线加密。其中深圳至中山过江通道属于横四线的组成部分。
桥西隧方案，伶 1T 航道隧道+矶石水道桥梁）、A 3 （东隧西桥方案，伶仃航道桥梁+ 矶石水道隧道〉、A4（长隧方案，伶仃航道、矶石水道均为隧道） ，其中 A4 线位又 分为双隧方案和全隧方案。
工程可行性研究报告中结合建设条件专题论证成果及相关行业评审意见，对四个 线位的工程方案进行了建设条件适应性论证和比选。鉴于深圳侧矶石水道、机场支航 道及大铲水道桥梁方案满足不了深圳机场航空限高要求， Al （全桥方案〉、A 2 （东 桥西隧方案）方案不可行；同时 A4 双隧方案阻水比大，不能满足防洪要求； A3 （东 隧西桥方案〉和 A4（全隧方案）总体上能满足相关控制wenku.baidu.com建设条件。
1.2 项目概况
1.2.1 工程建设规模
深圳至中山跨江通道起点位于深圳市宝安区西乡，机荷高速黄鹤互通收费站中心 点处，终点在中山港口镇接中江高速公路新隆互通。推荐方案路线全长约 51.00 公里， 全线拟采用双向八车道高速公路技术标准，设计速度 100Km/h，路基宽度 41m，特大、 大桥 42703m/19 座，海底长隧道 6720m/1 座，桥梁荷载等级：公路-I 级。全线按工程 性质分为四段：海中段桥隧工程、深圳侧接线工程、中山侧接线工程和南沙连接线工 程。
1.2.3 工程建设方案
本项目海上工程部分采用西桥东隧的桥隧组合方案，海上主体工程包括海底隧 道、隧道两端人工岛、伶仃水道桥及两端锚碇、横门东水道桥及非通航孔桥。
海底隧道东起深圳侧人工岛，下穿沿江高速、深圳宝安机场支航道、矾石水道， 在伶仃水道和矾石水道之间的西人工岛结束，隧道两端采用直线，中间以半径为 6000m 的圆曲线连接，采用沉管隧道建设方案。
1.3.2 相关规划相符性
（1）与海洋功能区划符合性分析 根据 2008 年 2 月份国务院批准的《广东省海洋功能区划》，区划中在深圳黄田至 中山横门岛新隆之间的海域预留了深圳－中山跨海工程预留区，该预留区范围东至东 经 113º49´34″，西至东经 113º37´05″，南至北纬 22º31´52″，北至 22º37´00″，本项目路 线可在此范围内进行选线建设，路线可占用面积为 465 hm2。 由于设计方案的优化和调整，目前的用海方案与当初海洋功能区划中划定的大桥 的走向、方位与存在一定的差别，因此，本工程基本符合《广东省海洋功能区划》。 （2）与全国海洋经济发展规划纲要的符合性 根据国务院 2003 年 5 月 9 日颁布的《全国海洋经济发展规划纲要》（国发[2003]13 号）的划分，项目属于“南海北部海洋经济区”，该综合经济区优势海洋资源主要有 港口资源、油气资源、旅游资源和渔业资源。本工程的建设不仅有利于加强深圳到中 山的物资流通，还有利于推动内地和特区之间旅游业的发展，因此项目建设是符合全 国海洋经济发展规划纲要的。 （3）与广东省高速公路网规划（2004～2030 年）的符合性分析 根据《广东省高速公路网规划》（2004～2030 年），为适应社会经济发展的需要，
深圳至中山过江通道符合《广东省高速公路网规划》中的路网设计，项目的建设 将会大大加强珠三角经济圈发达地区之间的联系，使区域内有高速通道相连，在珠三 角都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化和大都 市圈的形成，加快地区率先实现现代化奠定了基础。
（4）与《广东省海洋经济发展“十二五”规划》的符合性分析 广东省已将深中过江通道建设项目列入广东省海洋经济发展“十二五”规划重大 项目。按照省海洋经济发展“十二五”规划重大项目实施要求，广东将大力推进海洋 产业、海洋科技、生态环境和执法等领域的重大海洋项目建设。要实现社会资源的优 化配置，建立项目协作机制，扩大海洋经济总体规模，提高总体质量，实现沿海产业 和区域基础设施的共建和共享，全面带动海洋产业和区域和谐发展。可见，本项目的 建设符合《广东省海洋经济发展“十二五”规划》的要求。 （5）与《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的符合性分析 根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008~2020 年）》，推进基础建设现代 化一节指出：“增强珠江口东西两岸的交通联系。重点建设环珠江三角洲地区高速公 路、中山至深圳跨江口通道、港珠澳大桥、深港东部通道、广深港高速铁路、沿海铁 路、贵州至广州铁路、南宁至广州铁路，以及广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通 等重大项目。加强城市公共交通基础设施及广州、深圳、珠海等交通枢纽建设，完善 区域公交网络” 深圳至中山过江通道是珠江三角洲地区改革发展的重点建设项目，符合《珠江三 角洲地区改革发展规划纲要（2008~2020 年）》的要求。 综合上述，深中过江通道建设符合相关规划和区划要求，符合国家的产业政策。
珠江三角洲地区综合交通体系比较完善，珠江两岸公路网络密集。然而，珠江下 游区域两岸之间过江交通联系并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍 需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行，港珠澳大桥建成后由于受到通行政策的影响，但 其主要服务于珠江西岸南部城市与香港间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通 需求。因此自虎门大桥至港珠澳大桥之间约 70km 长区域内缺少直连通道，目前虎门 大桥、虎门轮渡是可以利用的唯一通道，而虎门大桥自 1997 年通车以来交通量以年 均 11.5%的速度迅猛增长，2010 年交通量已达到 8.8 万辆/日，已处于超饱和状态。 虎门轮渡于 1991 年建成，近年交通量基本维持在 2 万 pcu/d（折算数，下同）左右， 受轮渡自身通行能力及天气条件等制约，运能增长潜力有限，且对珠江航运安全不利。 未来年随着两岸产业结构优化升级以及珠江三角洲区域经济一体化的推进，两岸之间 经济联系日益密切，客货往来更加频繁。因此，建设通行能力大、服务水平高的新的 直接跨江通道以解决两大经济圈交通联系、合理分担虎门大桥和虎门轮渡的过江交通 压力已是当务之急。
快推进前期工作； 2011 年 2 月 17 日，十一届 69 次省政府常务会议明确提出深中 通道争取“十二五”期间开工建设的目标。
深中跨江通道工程跨越珠江口伶仃洋海域，工程规模宏大，项目组成复杂，区域 水文、地质、航运等建设条件复杂，周边环境敏感保护目标较多。拟建项目连接中山、 深圳，对两地社会经济的发展影响巨大，涉及海洋环境影响的问题众多。根据《中华 人民共和国海洋环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》等法规的要求， 一切可能对海洋环境产生影响的新建、扩建或改建的海洋工程项目必须编制海洋环境 影响报告书。《海洋工程环境影响评价技术导则》（GB/T19485-2004）中指出跨海桥梁 （海底隧道）工程属于海洋工程。按照“导则”的规定，海洋工程环境影响评价的工 作程序，需要编制海洋工程环境影响评价报告书。
深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）
1 建设项目概况
1.1 建设项目地点及相关背景
2008 年 12 月，国务院发布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020 年）》，将珠三角改革发展上升为国家发展战略，为广东进一步发展注入了新的活力和 动力。其中提出推进珠三角经济一体化的目标，全面提升珠三角整体竞争力。为此需 要建设开放的现代综合交通运输体系，加快建成珠江三角洲城际轨道交通网络，完善 区内铁路、高速公路和区域快速干线网络，提升拓展港口功能，加强综合交通枢纽和 集疏运系统规划建设，推进运输服务一体化，增强珠江口东西两岸的交通联系。重点 建设包括环珠江三角洲地区高速公路、中山至深圳跨珠江口通道、港珠澳大桥、深港 东部通道、广深港高速铁路、沿海铁路等重大项目。
经从地质适应性、风险等级、工程规模、通航要求、施工组织及工期、环境影响 和经济性等方面进行研究分析和评估，A4 全隧方案在设计、施工及运营阶段沉管方 案存在 9 项 IV 级风险，盾构方案存在 11 项 IV 级风险（特别是断裂构造发育的花岗 岩地层，盾构方案风险极大），总体风险高，造价昂贵。目前工程可行性研究报告推 荐 A3 东隧西桥方案。
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图 1 深中跨江通道跨江桥隧工程示意图
1.2.2 主要技术参数
（1）公路等级：八车道高速公路。 （2）计算行车速度：海中桥梁 100km/h，海底隧道 100km/h，深圳侧接线连接桥 100km/h，中山侧接线连接桥 100km/h。 （3）桥梁荷载等级：公路—Ⅰ级。 （4）其他技术指标：依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）确定本项目其 他技术指标。
在此形势下，2010 年 9 月，广东省交通集团成立了深中通道项目前期工作办公 室（粤交集人[2010]244 号），专责推进深中通道前期工作；2010 年 12 月，广东省政 府成立了深中通道前期工作协调小组及协调小组办公室(粤办函【2010】869 号)，加
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