日本东京都市圈研究
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
描述动漫产业在东京都市圈的空间分布特征
描述动漫产业在东京都市圈的空间分布特征动漫产业在东京都市圈的空间分布特征东京都市圈是日本最大的城市群，也是全球最大的城市群之一。
在这个城市群中，动漫产业是一个非常重要的产业。
动漫产业在东京都市圈的空间分布特征主要表现在以下几个方面。
首先，动漫产业在东京都市圈的空间分布呈现出明显的集聚特征。
东京都市圈是日本最大的城市群，也是日本动漫产业最为发达的地区之一。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构集中在东京都内的池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地。
这些地区不仅是动漫产业的发源地，也是动漫产业的核心区域。
这些区域内有大量的动漫企业、动漫制作公司、动漫出版社、动漫游戏公司等，形成了一个庞大的动漫产业集群。
其次，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的交通网络密切相关。
东京都市圈是一个高度发达的城市群，其交通网络非常发达。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在交通便利的地区。
例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是交通枢纽，交通便利，因此吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。
第三，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的文化环境密切相关。
东京都市圈是一个充满活力和创意的城市群，这里有着丰富的文化资源和创意产业。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在文化氛围浓厚的地区。
例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是文化氛围浓厚的地区，这些地区的文化氛围和创意氛围吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。
最后，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的经济发展密切相关。
东京都市圈是日本最为发达的城市群之一，这里的经济发展非常迅速。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在经济发展迅速的地区。
例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是经济发展迅速的地区，这些地区的经济发展吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。
综上所述，动漫产业在东京都市圈的空间分布特征主要表现为集聚特征、与城市的交通网络、文化环境和经济发展密切相关。
这些特征不仅反映了动漫产业在东京都市圈的发展状况，也为我们了解动漫产业的空间分布规律提供了重要的参考。
东京大都市圈简介
参考文献
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研究内容
• 东京都市圈的主要发展历程 1. 江户时代起步的东京城市 2. 明治维新后成长的东京都市圈 3. 二战后以东京为中心的大都市圈
4. 21世纪的多核东京大都市圈
具体发展历程
• 江户时代：在关东地区则以江户城的发展尤为显著，当时的江户被分为武士阶级所住的武 家地、寺庙及神社所占的寺社地还有一般住民所居的町地。人口的不断聚集而带来的诸多 城市问题导致国家政府不得不对江户城进行一系列的都市规划，这就是日本政府都市规划 的最初一步。 • 明治维新~大正时代：都市中心的人数达到饱和，此时部分人口向郊外转移，促使具有职住 分离特点的郊外卫星城，而中心都市由于人口减少而高度智能化，经济中心地位显著。
东京城市发展模式
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3.东京都市圈的通网络模式
• 东京都市圈是由铁路网络引导城市扩散而 形成的
➢明治初期，东京就有两条分叉的铁路路线 ➢明治中期，这两条线路已经形成了环线状，
将一部分区域包围起来，并且延伸出其它 两条线路 ➢昭和 50 年代，东京都市圈铁路网络雏形 ➢在 20 世纪60 年代时，东京都市圈内的铁路 交通网络已经连成片状分布
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东京城市规划对北京的借鉴
• ①北京城市定位的选择 • 北京应该对当前存在的问题有一个清醒地
认识，应该明确并不是经济增长就可以解 决所有的问题，经济增长不等于城市的健 康发展。 • 北京城市定位的选择应当首先立足于民， 处理好经济发展和城市发展的关系，形成 城市发展方向的共识。
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• ②北京交通的发展 • 利用多修路来解决交通问题存在很大局限
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2.东京都市圈的产业布局模式
• ①产业结构的地域分布
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• 首先，产业结构的不均衡分布。 • 由于东京都市圈受到历史发展、区位条件
等各种因素的影响，都市圈内各区域在产 业层次上具有不同的特征，产业结构表现 为较不均衡的空间分布，并出现了都市圈 内“梯度”分布的特点。
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•其次，行业的地域分布。
• ②区域的职能分工
• 经过长期的发展，东京都市圈内各城市形 成了明显的区域职能分工，各主要城市充 分发挥产业优势，在都市圈内占据了重要 的地位。
• 东京都中心区借助发达的都市型工业和生
产性服务业，这里集中了大部分政府行政
机构、教育文化机构、批发零售业、住宿
餐饮等服务行业，以及金融保险业、不动
产业等，发挥着巨大的中枢作用。
东京都市圈的发展模式
东京都市圈规划
融入可持续发展理念创建“生态首都区”
• 解说：在首都区建设中，坚持以科学发展观为理 论指导，借鉴日本在城市中心周边一定区域内设 置大面积绿化带的做法，对核心城市进行合理规 划，遏制城市中心区域的无序膨胀。同时，在核 心城市周围兴建卫星城，缓解核心城市的压力， 促进区域的整体发展。城市绿化带或城市规划隔 离带的划分以及卫星城的发展，体现了建设生态 都市圈的理念，有利于促进首都经济圈的协调发 展。
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东京都市圈建设发展的经验
• 科学合理的城市规划
日本政府意识到城市建设必须以科学的城市规
划为指导，因为规划是其首都圈建设和发展的依
据，确定着区域发展方向、 布局和规模，并考虑到对资源和环境的影响。 因此从1959年开始，针对首都圈建设，日本先后 五次制定基本规划， 每一次基本规划的制定都充分考虑了当时的政治 #经济#地理因素和文化背景以及人口规模等诸多
大家好
1区域经济规划——国外首都经济圈城镇体系规划LOGO
School：河北大学 Name： LWJ
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LOGO
大东京都市圈城镇体系规划
概况：东京都市圈作为日本城市集群的核心， 空间结构表现为围绕中心区的环状布局形 式，它的形成是对地理区位等自然条件长 期综合利用的结果，是市场经济规律作用 的结果。全世界最密集的轨道交通网托起 了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是 电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交 通工具。快速、准时的轨道交通，能把你 送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈 ，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通 输送人流，港口码头则承载物流，比起堪 称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈 的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑 中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想 。
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日本首都圈五次基本规划内容
日本东京都市圈的空间结构变动_规划变迁及其启示_王涛
随着全球经济一体化和国际分工日益加深，单一的城市已经日益扩大为大都市圈与都市带，成为城市现代化进程的重要特征。
大都市圈的形成与发展使城市地域空间形态发生了重构，资本、产业、劳动力等要素出现了新的流动与空间配置方式，对城市管理、产业发展、地域均衡等都构成了重大挑战。
东京都市圈是世界上四大都市圈之一，二战后迅速形成与发展，其间又经历了逆城市化与再城市化，显然，东京都市圈的形成与发展过程中经历了诸多挑战。
那么东京都市圈在发展过程中面临了哪些挑战，又如何解决了这些问题？北京的情况虽然与东京并不完全相同，但是作为在管理体制上接近、所面临的国际环境也有相似之处的国家，日本东京都市圈解决问题的思路与策略对我国首都经济圈的发展具有重要的启示意义。
笔者将从东京都市圈的产业结构、人口结构演变、地域空间扩展以及管理体制的变革等方面探讨东京都市圈的发展及其对我国都市圈尤其是首都经济圈的启示。
一、东京都市圈的形成与界定东京的建立是1457年由武藏国川越（现在的埼玉县）的城主上杉定正奉京都足利幕府的命令，下令家臣太田道灌督造完成的。
17世纪初期，德川家康在关原之战中取得关键性胜利，建立了德川幕府，并将自己的统治中心设在江户（即东京）。
为了防止诸侯谋反，德川家族第三代将军德川家光1635年将参勤交代制度化，使常年居住在江户的人口大增，江户初步发展成为一个大都市。
但是此时的江户仅是日本的政治中心，全国的经济中心则是在大阪，工业中心则是京都，直到1874年，京都的工业产值仍然位于全日本各府县的首位，东京的工业产值仅为京都的1/4，排在全国第9位。
东京转变为一个巨大的工业与经济中心是在幕末开港以后。
1853年，佩里率领美国舰队来到日本，打开了日本的国门，使日本意识到与西方国家的差距。
1859年，日本正式开港，长崎、箱馆与横滨成为3个开放的港口，距离东京不远的横滨很快从一个小村庄发展成为一个商人云集的大城市。
开港之后的日本学习西方的制度与技术，开始迅速近代化，工业发展迅速。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
东京城市规划论文
东京城市规划专业：工程管理班级：1302姓名：陈飞翔学号：026130215东京城市规划摘要：东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。
东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。
从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。
本文就东京的城市规划进行分析。
关键词：东京城市规划都市圈一、城市背景东京为日本首都，位于日本本州岛关东平原南端,东京古称江户，是日本自德川幕府时代以来的主要都市之一，明治维新迁都江户，改名东京，自此成为日本首都。
后逐渐发展成为日本众多领域的枢纽中心，亦为世界经济发展度与富裕程度最高的都市之一。
根据建成区面积、人口以及国民生产总值等指标，东京是亚洲第一大城市，世界第二大城市，全球最大的经济中心之一。
东京都总面积2,162平方公里，包括23个特别区、26市、5町及8村，并与周边县构成“首都圈”。
目前东京都约有1,328万人口，东京都市圈总人口达3700万，是目前全球最大的都市区和都会区。
此外，东京拥有目前全球最复杂、最密集且运输流量最高的铁道运输系统和通勤车站群，其中东京地铁系统每日平均客运量达1080万人次，繁忙程度居全球地铁首位。
2013年9月，日本东京当选为2020年夏季奥运会主办城市，这是东京继1964年东京奥运会后的第二次承办奥运会。
二、具体规划1、用地，新城，及防灾规划东京都政府通过了新的“城市规划法”，把全城分为“发展区”和“控制区”两大类。
东京市区的密度级高，主要地区有银座，丸之内，霞关，皇宫，赤坂，涩谷，新宿，池袋。
对于这些密集的久市区，东京采取的改造政策是：改造旧区，发展副中心，调整土地用途。
同时，由于日本深受震灾之害，故在城市规划时专门提出“防灾规划”，为此，在城市内指定了121个避难所和206条避难道路，总长307公里。
东京都市圈
小结
• 轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发 挥随着规模的扩大变得更为重要
– 轨道交通由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，促进城 市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集 – 人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之 兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促 进了城市用地集约化与居住环境改善的统一 – 轨道交通对土地开发的刺激通过其良好的可达性实现，交通可达 性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度较高，促进城市形态 和土地使用格局相应地进行调整
第一阶段（1897年前）
— 城市的发展主要处于分散孤立状 态，联系较为松散 — 城市化地区集中在山手线以内的 区域 — 1872年，新桥至横滨之间的铁路 开通 — 1882年东马车铁道在东京开通 — 轨道交通吸引了大量的人口聚集 在周边地区
第二阶段（1900—1920年）
— 城市空间开始向外拓展的重要阶段 — 1900年，东京各地开始修建连接城市与 周边地区的轨道交通 — 1903年电车出现并迅速发展普及 — 1904年，中央线的饭田町至中野段开始 运营 — 1919年轨道交通将上野、新宿、品川、 东京、中野连接起来 — 山手线与东京市郊之间开始修建私铁， 将城市中心与郊区紧密联系，整个城市 圈不断向外扩展
第五阶段（1982年至今）
— 1984年日本开始发展快速交通体系模式 — 1987年日本铁路实施改革，日本国铁被 拆分，重组为1家全国性的货运公司和6 家区域性的客运公司 — 20世纪90年代就建立完善的公共交通系 统，尤其是城市快速轨道交通系统 — 快速轨道交通发展居住区和工业区,用轨 道交通引导新城市组团的发展 — 形成多个核心和圈层的多核多圈型布局 结构
东京都市圈的发展模式、经验及启示
东京都市圈的发展模式、经验及启示日本是世界上最早提出“都市圈”概念，并且对都市圈进行统一规划和跨区域联合治理的国家，在都市圈发展与治理方面积累了非常丰富的经验。
这其中，以东京都为主要核心城市的“东京都市圈”最具代表性。
对东京都市圈的界定有狭义和广义之分。
狭义的东京都市圈是指东京都及周边的崎玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积1．34万平方公里（占全国3．5％），人口规模4000多万（占全国约1／3），经济总量接近全国一半，城市化率超过90％。
广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、枥木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积达3．69万平方公里（占全国9．8％）。
本报告着眼于更大范围的“一都七县”进行分析。
东京几乎是从战后的废墟上重建而成，在不到半个世纪内发展成为日本政治、经济、文化、教育和科技创新中心，也成为与伦敦、巴黎、纽约相齐名的世界城市，并带动了整个日本首都圈的繁荣。
东京都市圈发展和治理的借鉴意义，不仅在于它已达到的领先规模和发达水平，更在于其集约化、多核心的发展模式和政府主导型的治理机制（这不同于传统的欧美大都市区），还在于其饱经日本经济和社会跌宕起伏的历史演变而始终保持较强的国际竞争力。
东京都市圈的发展历程及特点东京的历史源远流长，其作为日本的政治和经济中心最早可追溯到四百多年前德川幕府时期的江户时代，并于1868年正式成为日本首都。
尽管在1920年东京已是一个拥有330万人口和35个区县的工业化大城市，但真正以都市圈模式开始发展始于战后复兴阶段的20世纪50年代初。
从日本经济社会发展的关键阶段和日本政府的五轮首都圈规划来看，东京都市圈的发展主要经历了三个历史时期，并表现出各具特色的发展特点，最终形成了当前“多核心、多圈层”的区域空间结构和高度互补的城市功能布局。
（一）经济高速增长背景下以控制规模、开发新城为主要特征的都市圈雏形期（20世纪50年代至70年代初）经历了近10年的战后复兴，整个日本经济从20世纪50年代中期进入了高速增长阶段。
东京都市圈
1、区内城市规划。
首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。
根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。
2、区内产业布局。
都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。
目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。
(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。
日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。
根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。
日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。
第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。
但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。
2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。
东京都市圈的借鉴意义
东京都市圈的借鉴意义东京都市圈是一个以东京为中心，包括神奈川、千叶、埼玉、茨城、栃木、群马等7个省份的大都市圈。
它是世界上人口最多、经济最发达、文化最繁荣的城市圈之一。
作为一个全球化的城市圈，东京都市圈除了自身实力之外，还有着很多值得我们借鉴的地方。
第一步，在东京都市圈的发展中，它的交通系统是不可忽视的因素。
东京都市圈的交通系统非常发达，包括了地铁、公交、高速公路、轮渡等多种交通方式。
其中，地铁和公交是非常方便的出行方式。
它们可以将城市的各个角落连接在一起，使人们能够更加方便地出行。
我们可以从东京都市圈的发展中学到，一个城市要有高效的交通系统才能保证人们的出行安全和便利。
第二步，我们可以从东京都市圈的城市规划中学到很多有益的知识。
东京都市圈的城市规划非常合理，将不同类型的建筑物区分开来，如商业区，住宅区，工业区等。
这种规划可以让城市更加有条理、更加美观，也更加人性化。
我们可以从中学到，城市的规划要因地制宜、有机协调，以人为本。
第三步，在东京都市圈的发展中，人们非常注重环保和节能。
从市政府到每个普通居民，都在积极地推动环保和节能方面的工作。
东京市政府每年都会推行一些环保措施，如在杜马奥区设置太阳能梯、采用地下冷却器来降低建筑物能量需求等。
而每个居民也都明白自己的环保责任，从日常生活中的垃圾分类到勤俭用水、节约用电，环保和节能已经被融入到了人们的生活中。
我们可以从中学到，环保和节能是人类可持续发展的重要保障，每个人都有责任为它贡献一份力量。
第四步，东京都市圈的旅游资源也是其独特之处。
东京都市圈内有着许多美丽的景区和历史文化遗产，如浅草寺、东京塔、天空树等。
这些景点可以满足不同人群的需求，既可以满足对历史文化的追求，也可以满足对大自然的向往。
我们可以从中学到，旅游资源对于一个城市的发展至关重要，它可以带动城市经济的发展，也可以展示城市的魅力。
综上所述，东京都市圈的发展经验对于我们中国的城市发展有着很大的借鉴意义。
简述东京都市圈都心区的产业结构特点
简述东京都市圈都心区的产业结构特点
东京都市圈都心区的产业结构特点主要有以下几个方面：
1. 服务业高度集中：都心区是东京乃至整个日本的经济中心，服务业在此高度集中，包括金融、商务、信息和娱乐等。
许多世界知名企业和金融机构的总部都设在此地，使得都心区成为全球最繁忙和最具活力的商业区之一。
2. 金融业发达：都心区是全球最重要的金融中心之一，日本的主要银行和金融机构都在此设有总部或分支机构。
这使得都心区成为日本和全球金融市场的重要枢纽。
3. 商业活动繁荣：都心区的商业活动极为繁荣，涵盖了各种类型的零售、批发和商业服务。
东京的标志性购物区，如银座、新宿和涉谷等，都位于都心区，吸引了大量游客和消费者。
4. 高科技产业集聚：都心区也是日本高科技产业的集聚地，涵盖了软件开发、通信技术、生物技术和新媒体等领域。
许多知名的科技公司和创业公司在都心区设有办公室或总部。
5. 文化创意产业发达：都心区是日本文化创意产业的重要基地，聚集了大量的艺术机构、广告公司和娱乐产业。
这里也是日本电影、音乐和时尚产业的中心，拥有许多知名的电影制片厂、音乐录音棚和时尚品牌。
6. 国际化程度高：由于都心区是东京乃至整个日本的经济、文化和商业中心，这里吸引了来自世界各地的投资者、游客和移民。
这种高度的国际化氛围使得都心区的文化和商业活动具有多样性和开放性。
总体来说，东京都市圈都心区的产业结构呈现出服务业高度集中、金融业发达、商业活动繁荣、高科技产业集聚、文化创意产业发达和国际化程度高的特点。
这些特点共同体现了都心区在全球经济、金融、文化和商业领域的领导地位。
东京都市圈面积
东京都市圈面积由东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县组成的东京都会区面积只占日本国总面积的约为3.59%，在2020年，这个东京都会区的总人口约为3600多万，几乎占了日本国总人口的约三分之一。
日本人为啥住得如此扎堆呢？日本日本关东地方在2020年，这四个地方的组成的东京都市圈（东京都会区）的总人口大约有3679万，而在2020年，日本国的总人口大约有1.26亿，住在这个东京都市圈的人口几乎占了日本国总人口的三分之一。
这一都三县的总面积约为1.356万平方公里，而日本国的总面积约为37.8万平方公里，这一都三县仅占日本国土面积的约3.59%。
在东京都市圈里，人口的集中度也不同的，东京都市圈人口最为密集的人口集中区面积约为626平方公里，此地人口那是相当地密集。
日本三大都市圈东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县在日本被称为南关东，而茨城县、栃木县、群马县这三县则被称为北关东，以上这些行政区域构成了日本的关东地方。
日本东京都市圈一般包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县。
在不同语境和定义中，日本首都圈的地理范围是不同的：比如金本良嗣以雇用为基准定义的日本都市雇用圈，根据日本的《首都圈整备法》的定义，日本首都圈的地理范围包括了整个关东地方以及附近的山梨县。
京阪神都市圈在东京都市圈的西南部还有两个大型的都市圈名古屋大都市圈和京阪神大都市圈（包括大阪都市圈、京都都市圈、神户都市圈），加上东京都市圈，以上就是日本三大都市圈。
如果按照《首都圈整备法》、《中部圈开发整备法》以及《近畿圈整备法》这三部法律所规定的这三大都市圈的地理范围，生活在这三大都市圈的人口规模那是相当的庞大。
除了这三大都市圈外，日本其他地方的都市圈里也是生活着密集的人口，比如北海道的札幌都市圈，九州的福冈都市圈。
日本行政区划日本人口分布如此密集的原因除了城市化率高之外，另外一个重要的原因就在于日本的地理和气候特点。
日本是一个由6800多个岛屿组成的岛国，其中本州岛（面积约23万平方公里）、北海道岛（面积约8.3万平方公里）、九州岛（面积约为3.79万平方公里）、四国岛（面积约为1.88万平方公里）这四个岛屿较大，这四个岛屿是日本列岛的主要构成部分。
日本三大城市群的发展镜鉴
日本三大城市群的发展镜鉴导读日本三大城市群东京圈、关西圈和名古屋圈正朝城市化更高层次发力：即通过提升城市国际化、信息化、循环化和便利化水平，保持和进展其在国际城市竞争中的优势；同时，以新型快速交通为纽带，实现三大城市群高度融合和优势互补，共同参加国际竞争。
横滨港又称东京的外港，是东京湾六大港口之一。
横滨距东京约30公里，最初只是一个小渔村。
1859年，横滨港成为日本对外贸易门户最早开放的港口，横滨以港兴城，进入城市化快速进展轨道，标志着以东京湾（江户湾）为依托的东京大城市群建设真正拉开帷幕。
一百多年时间里，由一都三县（东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县）构成的东京圈，完成了人口、产业、资本的大规模聚集，形成了由东京、横滨、川崎、千叶、船桥、埼玉等大城市和市原、木更津、君津等工业重镇，以及若干中小城市组成的大城市群。
到1955年，东京圈人口即已超过纽约，成为世界上人口最多的大城市群，现在人口规模约3800万。
在经济体量上，据2023年底的统计，2023年东京圈的GDP为1.6167万亿美元，比韩国全国GDP 总量（1.4170万亿美元）还高，位列世界第一（其次为纽约大城市群，1.4034万亿美元；第三为洛杉矶大城市群，为8604亿美元）。
如今，日本三大城市群东京圈和关西圈（大阪府、京都府、兵库县、奈良县）、名古屋圈（爱知县、岐阜县、三重县）正朝城市化更高层次发力：即通过提升城市国际化、信息化、循环化和便利化水平，保持和进展其在国际城市竞争中的优势；同时，以新型快速交通为纽带，实现三大城市群高度融合和优势互补，共同参加国际竞争。
一、国际化是大城市群“助推器”和“标配”举目四望，横滨市内有很多风格各异的西洋建筑，也有全日本最大的中华街，东西方文化在这里交相辉映，和谐共处。
国际化是日本大城市群进展的“助推器”和“标配”。
以东京圈为例，其国际化程度在横向上仍落后于纽约和伦敦，但若纵向比较，则可见其飞跃式进展。
东京时间规划分析
通过问卷调查等方式收集居民对于时间规划的满意度，反映时间 规划对于居民生活质量的影响。
数据采集、处理和分析方法
数据采集
通过交通监测设备、问卷调查、统计数据等多种渠道收集相关数 据。
数据处理
对收集到的数据进行清洗、整理、分类等处理，确保数据的准确性 和可用性。
数据分析
运用统计分析、数据挖掘等方法对数据进行分析，揭示时间规划实 施效果的内在规律和影响因素。
城市化水平及发展趋势
城市化水平
东京都市圈的城市化水平极高，拥有完善的城市基础设施和公共服务体系。
发展趋势
随着人口的不断增长和经济的持续发展，东京都市圈的城市化进程仍在继续， 同时也在面临着交通拥堵、环境污染等城市化问题。政府和企业正在积极采取 措施，推动可持续发展和智慧城市建设。
02 东京时间规划背景与意 义
人、遵守交通规则等，营造文明和谐的交通环境。
05 东京时间规划实施效果 评估
实施效果监测指标体系建立
时间利用效率指标
包括平均通勤时间、工作时间、休闲时间等，用于评估时间规划 对于提高时间利用效率的效果。
交通拥堵改善指标
通过监测主要路段的交通流量、拥堵时长等，评估时间规划对于 缓解交通拥堵的效果。
实施效果评估结果及反馈
评估结果
根据监测指标体系和数据分析方法，得出时间规划实施效果的评估结果，包括时间利用效率提升、交通拥堵改善 、居民生活满意度提高等方面。
结果反馈
将评估结果及时反馈给相关部门和居民，为进一步优化时间规划提供参考依据。同时，通过媒体宣传等方式增强 公众对于时间规划的认知和认同感。
现状分析与挑战
现状分析
目前，东京已经形成了较为完善的时间规划体系，包括发达的公共交通网络、智能化的交通管理系统 、便捷的共享出行服务等。这些措施有效地缓解了东京的交通压力，提升了城市的运行效率。
东京大都市圈内各核心城市的职能分工及启示研究
收稿日期:2002-05-18;修订日期:2002-08-13基金项目:国家软科学研究项目“首都空间发展新战略———关于营建首都圈的理论与规划实践研究(Z 00029)”、日本(财)住友财团2000年度「 诸国における日本关连研究助成」课题(首都圈の地域构造及び首都机能に关する日中比较研究)的资助项目。
作者简介:卢明华(1978-),女,江苏省丹阳市人,博士研究生,区域经济学专业。
文章编号:1000-0690(2003)02-0150-07东京大都市圈内各核心城市的职能分工及启示研究卢明华,李国平,孙铁山(北京大学政府管理学院城市与区域管理系,北京100871)摘要:东京大都市圈是日本乃至世界上最大的城市集聚体,在承担日本全国政治、经济、文化中心职能的同时,更是担负了重要的全球经济控制职能。
在东京大都市圈内部各核心城市间形成了相对比较明显的区域职能分工与合作体系,从而支撑这一全球区域发挥出了集聚优势。
在对东京大都市圈内各核心城市职能分工的分析与把握基础上,考虑中国首都圈内各主要城市的基础和优势,提出各城市职能分工的构想,以加速该区域合理分工与合作体系的形成。
关 键 词:职能分工;东京大都市圈;首都圈中图分类号:F293 文献标识码:A引 言区域职能分工研究一直是区域经济与区域规划研究的核心问题,良好的区域分工是一个地区获取竞争优势的关键。
日本是历来注重区域规划与政府作用的国家,同时也是市场经济比较发达的国家,在东京大都市圈内应该说是形成了相对比较明显的区域职能分工。
各主要城市根据自身的基础和特色,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥出了整体集聚优势,使作为日本三大城市圈之首的东京大都市圈,很好地发挥了全国政治、经济、文化中心的职能,并逐步确立起全球三大金融中心的地位,成为日本乃至世界上最大的城市集聚体。
而中国首都圈内各城市大多已形成封闭的自我循环的“都市经济圈”,不仅寻求联合的意愿不强烈,而且产业结构趋同现象明显,造成各城市间竞争性大于互补性。
日本的三大都市圈整备
⽇本的三⼤都市圈整备⽇本的三⼤都市圈整备刘昌黎1．三⼤都市圈整备三⼤都市圈整备⾸先是从东京圈即⾸都圈整备开始的，1958年，⽇本政府制定了⾸都圈整备的第⼀次基本计划，其后到1999年共制定了5个⾸都圈整备基本计划；近畿圈整备是从1965年开始的，到1988年共制定了4个近畿圈整备基本计划；中部圈整备是从1968年开始的，到1988年共制定了3个中京圈整备基本计划。
上述计划虽然都是指导性计划，不是指令性计划，但其实施不仅使三⼤都市圈特别是东京圈⼈⼝过密和产业过度集中的趋势得到了⼀定程度的缓解，⽽且还取得了⼀定的成效。
2．⾸都圈整备⾸都圈整备是根据1956年制定的《⾸都圈整备法》⽽实施的，整备的⾏政机构是国⼟审议会⾸都圈整备特别委员会，第⼀次计划制定于1958年7⽉，当时的对象地区是以东京市中⼼为圆⼼的半径100公⾥以内的范围。
从1968年的第⼆次计划起，对象地区就改为包括东京都、埼⽟县、千叶县、神奈川县、茨城县、枥⽊县、群马县和⼭梨县的1都7县，其⾯积为36 884平⽅公⾥，占全国总⾯积的9.8%。
关于⾸都圈⼈⼝规模，第⼀次计划的⽬标是1965年2 660万⼈，第⼆次计划的⽬标是1975年3 310万⼈，第三次计划的⽬标是1985年3 800万⼈，第四次计划的⽬标是2000年4 090万⼈，第五次计划的⽬标是2011年达到4 190万⼈后转为减少，2015年将减少为4 180万⼈。
由上述可见，⾸都圈的⼈⼝⾮但没有因整备⽽减少，反⽽越来越多了。
1995年，⾸都圈的实际⼈⼝为4 040万⼈，占全国的32.2%。
3．第五次⾸都圈整备基本计划第五次⾸都圈整备基本计划是1999年3⽉制定的，计划期间为1999－2015年，其基本内容如下：（1）⾸都圈应该发挥的作⽤⾸都圈应该发挥的主要作⽤是：维持⽇本国际竞争⼒，增强⽇本经济社会活⼒；⽀援国内外的各种联合活动；重视⾃然环境，创造环境协调型的地域结构和⽣活⽅式；形成安全⽽舒适的⽣活空间，确保4 000万市民的美好⽣活。
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东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
为此,将成为首都圈的业务核都市和关东北部、内陆西部的中核都市圈作为“广域合作据点”促进其培育、整顿的同时,强化据点间及其它地域等的合作交流。
另外,把各地域活动中心都市作为“地域据点”提高其集聚功能。
分散型网络构造转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。
即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。
日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。
大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。
目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。
中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。
其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
战略措施及目标：交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优化；改善东京湾水质的统一政策；治理大气污染的协作对策；固体废弃物的协作处理；推进首都圈内信息共享；创建21世纪儿童健康成长的培养环境；大区域共同推行的产业政策；大区域行政体制改革。
以上各方面都有针对性很强的分项内容以及框架方案。
规划的内容深度以框架性为主。
日本首都圈规划构想分成规划背景、规划目标、空间结构、大区域协作战略、规划效果等 5 个部分，重点阐述总体构想，并不面面俱到。
其中交通、环境等重要方面比较具体，例如为提高交通效率的具体措施、水质和大气污染的治理措施等。
规划侧重解决重点问题。
首都圈整备规划首先提出的问题是东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重和迁都等问题。
结合重点问题，规划方案有针对性地提出解决方案，如强化东京的国家中心地位，体现在提高交通运输效率、增加航空港的吞吐能力、改善首都功能等方面，并有相对具体的措施。
规划重视跨行政区域的协作。
针对由于经济快速发展、人口和产业不断向中心城市集聚造成城市过密、地区发展差距拉大等问题。
东京与周边县市在空间与功能上已经密不可分，但是在行政体制上互不隶属，都市圈规划涉及的各个方面必然跨越行政区域。
都市圈规划从都市圈整体角度出发进行综合规划，不局限于行政区划的限制，不具体划分城市等级。
规划提出的措施并不是分解到行政单元和具体地区，而是由整个都市圈的成员共同执行。
重视国土均衡发展。
在主城区，通过建设副都心，尽量分散各种设施与功能；在近郊及周边地区，建设卫星城市，强化各城市分工，分担中心城市功能，缓解中心城市压力。
如提出横滨市、八王子市，主要发展住宅区，成为东京的卧室；厚木市，以研究开发和信息产业为主；横须贺市，主要承担医疗福利、物流等职能；成田市以国际交流和物流业为主等等。
分工明确的周边各个城市，与首都圈的中心东京构成一个有机整体，有助于降低交易成本，提高圈域运行效率，进而提高整体竞争能力。
政府及时调整区域发展战略，提出培育地域中心城市，形成“多极广域城市复合体”，即以东京都为主、外围卫星城市为辅的城市群格局。
后来，根据发展实际，又提出发展业务中心城市，建设自立都市圈，形成“多核多圈域型地域”构造，即形成由多个次都市圈组成的大都市圈。
近年来，随着国际化、信息化的发展，一些地域自立程度越来越高，日本有关当局又提出建立“分散型网络构造”的理念，形成首都圈“大环状连携轴”。
正是政府前瞻性的规划，使得国土狭小的日本，土地利用和整治始终在健康的轨道上运行，并且不断优化创新。
2．全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈的五次大规划。
每次规划，优先公共交通都是首要的原则。
国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。
东京的城市轨道交通建设，在资金上还得到了政府的支持，如日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担３６％的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达２／３。
如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。
约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
车站经济圈。
东京的轨道交通除了线路多而长、密布全市外，营运部门也很多，总计30多家。
尽管如此，轨道系统却非常完善，只要进入上千个车站中的任何一个车站，都可站内换乘，直接到任何想去的车站。
而轨道的每个站台，都自然而然形成了一个经济圈。
东京的轨道车站的功能早已不仅仅局限于简单的交通通道。
在车站内，除了月台、站厅外，还有各种各样的店铺。
最常见的，就属超小型便利店了。
一家四五个平方米的小小店铺内，出售着报纸、杂志、漫画单行本、饮料、面包、饭团等多种商品。
此外，站内还有供应西式早餐的咖啡店、风味咖喱饭店、荞麦乌冬拉面店、便当快餐店等等。
店内大都明亮整洁，食物价格也很便宜。
单身族乘坐轨道交通时，不出车站就可以解决吃饭问题。
除了餐饮店，ATM 自助银行、十分钟快速理发店，在东京的车站内也很常见。
车站还具有情报中心功能，车站内的显示屏会实时显示天气情况、当地的社区通知，大部分车站还都设置了无线LAN，在站内用笔记本电脑，可以随时免费无线上网。
还有些轨道交通车站，是在一栋大厦里。
这栋大厦通常会是大型的百货公司，或是大型的卖场。
出站口就是百货公司的地下一楼入口，车站与商业设施融为一体。
车站外，各种商业设施以车站为中心散开，在车站的四周，不用走太远的路，就可以满足生活中的各种需要。
轨道交通出行比例高。
东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。
根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，轨道交通的乘客占到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
借助于发达的轨道交通网络，只要住的地方离东京市中心的直线距离不超过60公里，花在上班路上的时间就可以控制在60分钟之内。
公交服务水平高。
各家公司专心经营着各自的线路，在准时、高速、安全、廉价、舒适上追求完美。
我们乘坐的列车出现晚点，出站的时候，工作人员给我一张延误单，上面有今天的日期以及延误的原因和延误时间，听说在这里，如果由于轨道交通晚点导致上班迟到，只要有这张延误单，公司老板就不能扣你的工资，我们今天也可能会迟到，希望对方不会介意。
政府统筹线路的规划。
在规划新线路时，也难免会出现冷门线路无人建设，热门线路多家竞争的情况，在这个时候，政府调控起到了关键的作用。
为了配合铁路线的延伸，在房地产开发的同时，京浜急行还全力投入铁道沿线的景点建设，积极赞助在沿线城镇举办的各种比赛。
所有的努力，都是为了给新城聚集人气。
十分重视综合交通体系的建设。
城市电气铁道、地下铁道、路面电车、公共汽车及出租汽车构成了庞大的公共交通系统。
线路布局合理，干线支线结合，换乘方便快捷。
交通网络分成三层，市区和密集居住区采用高架形式的电气铁道；郊区部分的电车、公共汽车、电气列车在路面行驶；市中心则采用地下铁道。
在交通设施建设方面，政府通过收取40%的燃油税，补贴城市交通的建设。
交通条件的快速改善，加强了城市间各方面的联系，给都市圈的发展带来了巨大活力。
3．港口一体化在东京湾长达193公里的环形海岸线上，分布着东京，川崎，横滨，横须贺，木更津以及千叶六大港口，像我身后的横滨港以及不远处我们可以眺望到的川崎港，都是世界级的特大型港口。
政府统筹促进港口分工与合作。
这么多大港口紧挨在一起，就难免会互相不服气，要争个孰高孰低，而政府部门和相关的行业组织正在做的，就是要让这些围坐在同一张圆桌旁的六个兄弟各司其职，避免无谓的竞争，从而提高东京湾港口群的整体实力。