民航飞行仪表
直升机仪表系统典型故障分析
直升机仪表系统典型故障分析一、仪表系统概述直升机的仪表系统是直升机飞行控制系统的重要组成部分，它主要由动力仪表、空速仪表、高度仪表、航向仪表、坐标仪表等组成。
这些仪表通过传感器将飞机各项参数实时采集并转换为数值显示在仪表盘上，帮助飞行员及时掌握飞机的状态，从而调整飞行姿态，保证飞行的安全。
二、典型故障分析1. 仪表显示异常直升机的仪表显示异常可能是由于仪表本身故障所致。
液晶屏出现断线、电路板烧坏等问题，导致仪表无法正确显示飞行参数。
有时也可能是由于传感器故障，例如空速传感器、高度传感器等故障，导致仪表无法正确显示相关参数。
解决方法：当仪表显示异常时，飞行员应及时通过备用仪表或其他手段校准相关参数，以确保飞行安全。
在发现故障根源后，要及时更换故障的传感器或仪表，避免影响飞行。
2. 传感器故障直升机的仪表系统中有许多传感器，这些传感器负责采集飞行参数，若传感器故障，将影响到直升机的飞行安全。
空速传感器故障可能导致速度参数无法正确获取，高度传感器故障可能导致高度参数不准确，从而影响到飞行。
解决方法：飞行员要根据飞机的其他参数进行飞行安全判断，并及时向地面控制台汇报故障情况，由地面控制人员指导后续操作。
3. 仪表盘故障直升机的仪表盘是飞行员获取飞行参数的主要途径，若仪表盘出现故障，将严重影响到飞行员的飞行判断。
航向仪表故障可能导致飞行员无法正确判断飞行方向，从而可能导致误布置飞机的飞行方向。
仪表系统供电故障是造成直升机仪表系统故障的常见原因之一，一旦仪表系统供电故障，可能导致仪表无法正常工作，进而影响飞行安全。
解决方法：当发现仪表系统供电故障时，飞行员应立即启动备用电源，若备用电源亦无法解决问题，则应优先确保飞行安全，立即返航或者进行紧急降落。
直升机的仪表系统板卡故障可能是由于电路板老化、连接不良、接触不良等因素所致。
一旦出现板卡故障，将直接影响到飞行员的飞行判断和操作。
解决方法：一旦发现仪表系统板卡故障，应立即进行排查和更换，确保飞行安全。
民航电子设备——电子仪表系统
二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS
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二、分类
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二、分类
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
2、机载电子集中监控系统ECAM
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
信息。 7、 SD上主要显示系统状态信息、巡航信
息等
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复习思考题
1、电子仪表系统EIS的特点 2、EIS的分类 3、EFIS包括哪些显示器？ 4、ECAM包括哪些显示器？ 5、符号发生器的功用是什么？ 6、PFD、ND、E/WD和SD上的主要显示内容有
哪些？
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2、机载电子集中监控系统ECAM 发动机/警告显示器 E/WD 系统显示器 SD
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三、组成及原理
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三、组成及原理
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三、组成及原理
(一)组成 1、显示管理计算机(或符号发生器) 2、显示控制板 3、转换控制板 4、显示器
(二)原理
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三、组成及原理
(二)原理
符号发生器(或显示管理计算机)接收来自飞机 各系统的模拟和数字输入信号以及来自控制板 的控制信号，经加工处理后，转换为各种符号、 字符，然后送往显示器进行显示。
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转换板
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转换板
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转换板
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转换板
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五、ECAM的控制和显示
(一) ECAM显示控制板和显示器
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ECAM控制板
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新手必读——飞机座舱基本仪表及基础飞行注意力分配浅谈
新手必读FSAAC飞行学院飞行技术基础理论课程——飞机座舱基本仪表及基础飞行注意力分配浅谈AAC-4541民航飞机的座舱内，主要有六个最基本的仪表，其仪表分布规则为两排，每排三个仪表，上排按秩序为空速表、姿态仪、高度表；下排为转弯侧滑仪、航向仪、升降速度表。
其中，空速表、姿态仪、高度表及航向仪为飞机最最重要且必不可少的四个仪表。
常被称作BasicT，如下图中红色T所表示的部分。
一、飞机6个基本仪表介绍空速表（Airspeed Indicator）：指示飞机相对于空气的速度即指示空速的大小，单位为海里/小时（Kt）。
姿态仪（Attitude Indicator）：指示飞机滚转角（坡度）和俯仰角的大小。
有固定的横杠或小飞机和人工活动的天地线背景组成，参照横杠与人工天地线的相对姿态模拟了真实飞机与实际天地线的相对姿态。
高度表（Altitude Indicator）：指示飞机相对于某一气压基准面的气压高度,单位为英尺（ft），一米等于3.28英尺。
拨动气压旋钮可以选择基准面气压，基准气压的单位通常为英寸汞柱和毫巴（百帕）。
当基准气压设定为标准海平面气压29.92inHg（1013.2Hpa）时，高度表读数即为标准海压高度。
转弯侧滑仪（Turn Coordinator），指示飞机的转弯速率和侧滑状态，可以转动的小飞机指示转弯中角速度大小和近似坡度，可以左右移动的小球指示飞机的侧滑状态。
航向仪（Heading Indicator）或水平状态指示器（HIS）：指示飞机航向，有固定的航向指针和可以转动的表盘组成。
HIS为较高级别的仪表形式，它除了可以提供航向仪的所有功能外，还可用于VOR导航和仪表着陆系统（ILS）的使用。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）：指示飞机的垂直速度单位为英尺/分钟（Ft/Min）。
不管飞机如何变化，“BasicT”的相对位置的固定的。
转弯侧滑仪可以在电子仪表中集合到姿态仪里，升降速度表可以集合到高度表中。
飞行仪表都有哪些
飞行仪表都有哪些？飞行仪表是指示飞机在飞行中运动参数的仪表。
飞行状态参数有飞行高度、飞行速度和加速度、姿态角和姿态角速度。
飞行仪表主要包括：高度表、空速表、马赫数表、升降速度表、地平仪、转弯侧滑仪、地速偏流角指示器等。
飞行高度指飞机重心相对于某一基准平面的垂直距离，其测量仪表称为高度表，主要有气压式和无线电式两种。
飞机的飞行速度主要包括空速和升降速度。
空速指当前飞机相对空气的飞行速度，测量仪器称为空速表；升降速度指飞机重心沿地面垂直方向的运动速度分量，测量仪表叫升降速度表，测量目的是为了保证飞机水平飞行。
飞机的姿态仪表有地平仪、转弯侧滑仪等，它们是利用陀螺原理设计的。
陀螺是一种能够保持自转轴不变的装置。
在转子高速旋转时，陀螺转轴始终正对地球。
当飞机姿态变化时，陀螺能够及时感受到，并能测量相应变化。
陀螺地平仪利用陀螺制成，是保证飞行安全的最重要的仪表，因而通常做得较大，并安装在飞行员正前方最显眼地方，飞行员几乎时刻都要通过它了解飞行的水平姿态。
转弯侧滑仪也是利用陀螺原理研制的，它的指针可以左右偏转，指示飞机转弯的方向和速度。
这个表的下部还有一个小的侧滑仪，它的偏转可以指示飞机有没有侧滑和侧滑的幅度。
什么是陀螺仪？陀螺仪是测定飞机飞行姿态用的一种仪表，它是测量载体的方位或角速度的核心元件，由一个高速旋转的转子和保证转子的旋转轴能在空间自由转动的支承系统组成。
主要利用惯性原理工作，具有定轴性与进动性这两个重要特性。
经典陀螺仪具有高速旋转的转子，能够不依赖任何外界信息而测出飞机等飞行器的运动姿态。
现代陀螺仪的外延有所增大，已经推广到没有转子而功能与经典陀螺仪相同的仪表上。
陀螺仪根据支承方式的不同可分为：由框架支承的框架陀螺仪，利用静电场支承的静电陀螺仪，利用液体或气体润滑膜支承的液浮或气浮陀螺仪，利用弹性装置支承的挠性陀螺仪；也可根据转子旋转轴的不同自由度分为单自由度和双自由度陀螺仪。
1852年，法国科学家傅科制作了一套能显示地球转动的仪器，命名为陀螺仪。
民航客机系统原理(电子部分)
民航客机系统原理（电子部分）显示：电子姿态指引仪（ADI or EADI）一种电子飞行仪表系统显示，显示飞机的姿态，飞行方式显示，飞行指引指令和其它导航信息。
电子飞行仪表系统（EFIS）,飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。
用来显示导航和自动飞行信息。
电子水平状态指示器（EHSI or HSI），一种电子飞行仪表系统显示。
用来显示导航信息。
RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表，叫做无线电距离磁指示器(RDMI)，（也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。
RMI:无线电磁指示器（radio magnetic indicator，缩写为RMI）是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。
也叫无线测向仪（radio direction finder，缩写为RDF）。
一、无线电通讯系统1、无线电通讯系统，就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐（调幅或者调频），然后发送。
调幅：对高频载波的振幅进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
调频：对高频载波的频率进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
2、无线电信号收发原理接收机：对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波，将高频载波滤除，从而得到发送出来的低频信号（音频或者数据）。
接收电路：含有低频信号的无线电波，在经过预选器的门电路后，对信号进行筛选，只让一定频率范围内的信号进入接收机，然后对信号进行放大，注入能量，再送到变频器，与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率（变频器相当于做减法），然后经过第一级中放，第二次变频，把频率再次降低，第二级中放，检波器的作用是将低频信号还原，得到原来的低频信号，经过音频电路后，就能在耳机或者喇叭中得到语音信号。
发射电路刚好相反，在低频信号中两次调频，把载波加入，从而得到合适的发射频率。
仪表着陆系统飞行校验科目
仪表着陆系统飞行校验科目摘要：一、仪表着陆系统简介1.定义与作用2.系统组成部分二、飞行校验科目的目的与要求1.目的2.要求三、飞行校验科目的具体内容1.设备检查与准备2.校验飞行实施3.数据处理与分析四、飞行校验对仪表着陆系统的重要性1.确保飞行安全2.提高着陆精度3.符合国际民航组织标准五、我国飞行校验的发展趋势1.技术进步2.行业规范与标准的完善3.国际合作与交流正文：一、仪表着陆系统简介仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）是一种利用无线电信号实现飞机自动着陆的导航设备，通过对飞行员提供水平引导、垂直引导以及滑跑指示等信息，帮助飞行员在低能见度条件下精确地实施着陆。
仪表着陆系统在航空领域具有重要作用，不仅提高了航班的准点率，还大大降低了因低能见度引发的飞行安全风险。
仪表着陆系统主要由地面设备、机载设备和数据处理设备三部分组成。
地面设备主要包括发射机、天线阵、下滑道和航道信号器等；机载设备主要包括接收机、指示器、下滑道和航道信号接收天线等；数据处理设备则负责处理和显示来自地面设备和机载设备的信息，为飞行员提供直观的导航数据。
二、飞行校验科目的目的与要求飞行校验科目的主要目的是确保仪表着陆系统的性能符合国际民航组织（ICAO）的规定和我国民航局的相关要求，以保障飞行安全。
飞行校验要求包括：地面设备、机载设备的功能正常；设备间的通信顺畅；导航数据准确可靠；飞行员操作简便易行。
三、飞行校验科目的具体内容飞行校验科目的具体内容包括设备检查与准备、校验飞行实施和数据处理与分析。
设备检查与准备阶段，要对地面设备、机载设备的功能和性能进行检查，确保设备正常；校验飞行实施阶段，要根据校验计划，进行实际飞行操作，对仪表着陆系统进行实时测试；数据处理与分析阶段，要对飞行过程中收集的数据进行处理和分析，评估仪表着陆系统的性能，形成校验报告。
四、飞行校验对仪表着陆系统的重要性飞行校验对仪表着陆系统具有重要意义，可以确保飞行安全、提高着陆精度以及符合国际民航组织标准。
民航仪表着陆系统航向信标飞行校验地面设备调试方法
民航仪表着陆系统航向信标飞行校验地面设备调试方法前言本论文是针对 INDRA 公司 NM7000B 型仪表着陆系统航向设备的校验培训论文，内容涵盖了系统及组件原理、设备操作及软件、设备飞行校验等内容。
整个论文可以面向不同层次读者，引导帮助读者循序渐进地了解熟悉掌握该套设备的原理、操作等技能，提升读者对该套设备的调试能力。
本论文与空管岗位实际应用相结合，注重培养读者对设备的操作能力，力求让读者通过培训增进对设备的熟悉程度，提升对设备的调试能力。
囿于编者学识水平，不妥之处在所难免，恳请读者批评指正。
目录民航仪表着陆系统航向信标飞行校验地面设备调试方法前言一、NM7000B 设备组成1.1航向信标1.2下滑信标二、NM7013B航向设备飞行校验地面调试步骤2.1地面定相/空中定相2.2航道校直及校直告警2.3校直告警2.4航道宽度以及告警门限的调整2.5功率告警的调整参考文献：一、NM7000B 设备组成1.1航向信标航向信标系统主要由 LOC 机柜，天线分配网络，监视混合网络，航向天线阵，近场监视天线，遥控单元，电源（包括备用电池组），RMS 系统（远端维护监控系统）组成。
1.2下滑信标下滑信标系统与航向系统基本一致，主要由 GP 机柜，天线分配网络，监视混合网络，下滑天线阵，近场监视天线，遥控单元，电源（包括备用电池组），RMS 系统（远端维护监控系统）组成。
由于整个系统有很多板件组合而成，笔者在此主要描述航向信标的校飞调试方法，其余部分不多做赘述。
二、NM7013B航向设备飞行校验地面调试步骤2.1地面定相/空中定相空中定相检查是为了确保航向信标边带信号与载波信号之间维持最佳的相位关系，就是检查航道发射机中 CSB 与 SBO 信号的相位关系是否正常。
一般情况下，空中定相只是设备初装后，根据需要时在投产校验中做，但有需要时也可以在定期校验中进行检查。
对于定相，地面设备只辐射航道发射机载波和90°相位延迟的边带波信号，从距离跑道入口 24.0 km（13 NM）开始，校验飞机偏离航道线4°～8°水平进近飞行，测量航向信号偏移。
《仪表飞行课程》课件
目 录
• 仪表飞行简介 • 仪表飞行基础知识 • 仪表飞行技能训练 • 仪表飞行案例分析 • 仪表飞行未来发展
01
仪表飞行简介
仪表飞行的定义
01
仪表飞行是指飞行员在无法目视 外部参照物的情况下，依靠机载 仪表和导航设备完成飞行任务。
02
仪表飞行要求飞行员具备高超的 飞行技巧和扎实的航空理论知识 ，以确保安全、准确地完成飞行 任务。
案例一
某航空公司航班在恶劣天气下的仪表飞行
案例二
某飞行员在失去方向感时的紧急处理
案例三
某飞机在仪表飞行中遭遇机械故障的应对措施
案例分析：仪表飞行事故原因
原因一
飞行员对仪表的过度依赖，忽视目视飞行
原因二
仪表故障或误差导致飞行指引失灵
原因三
紧急情况下，飞行员应对措施不当或失误
案例总结与经验教训
01ห้องสมุดไป่ตู้
02
教授飞行员在紧急情况下应遵循 的程序，如失速、失去动力、机
械故障等。
紧急决策
教授飞行员在紧急情况下如何快 速做出正确决策，包括选择合适 的紧急降落地点、采取应急措施
等。
紧急沟通
教授飞行员在紧急情况下如何与 其他飞机或地面控制中心进行有 效的沟通，确保得到及时的援助
和支持。
04
仪表飞行案例分析
仪表飞行实际案例介绍
发挥重要作用，实现快速、准确的货物配送。
航空医疗救援
02
借助仪表飞行的精准导航和快速响应能力，未来的航空医疗救
援将更加及时、高效，挽救更多生命。
城市空中交通
03
随着城市空中交通的发展，未来的仪表飞行将为城市出行提供
电子飞行仪表系统中国民航大学
► 用机载坐标系诠释飞机相对气流的运动参数（气动参数）（空速、侧滑、载荷因 数）；
► 用飞机纵轴在地面投影诠释航向参数（地面形势状态图，包括：真（磁）北、磁 差角、真（磁）航向、空速、地速、偏流角、航迹、电台方位、飞机方位等）
电子飞行仪表概述（第三节）
四、电子飞行仪表显示（EHSI\ND故障显示）
► 过量数据显示：指示待处理数据过量，指示航图方式下的显示更新率已 到极限，显示闪亮。
► TRK或HDG故障旗：指示惯性基准（IRU）来的数据失效。不同的显示方 式决定不同的显示基准，因此有不同的警告旗。
► VOR、LOC或XTK旗：具体显示哪一种旗取决于VOR , ILS 或是NAV方式选 择。VOR导航方式下，显示VOR航道偏离数据失效旗；ILS方式下，可显示 LOC航向道或跑道方位偏离数据失效旗；NAV导航方式下，可显示XTK计算 航迹侧向偏离数据失效旗。
电子飞行仪表概述（第三节）
二、电子飞行仪表系统工作原理 EFIS工作原理
控制面板
远距光传感 远距光传感
器
器
控制面板
PFD/ EADI
ND/ EHSI
PFD/ EADI
ND/ EHSI
SG /DMC1
SG /DMC2
飞机系统和传感器输入
电子飞行仪表概述（第三节）
三、电子飞行仪表系统的使用(B757\767)
► 姿态警告旗：惯性基准系统（IRS）提供的数据失效指示。 ► 飞行指引仪警告旗：俯仰和倾斜指引指令失效. ► 决断高度警告旗：由控制板来的决断高度数据失效。 ► 无线电高度警告旗：由无线电高度表来的无线电高度数据
中国民用航空仪表着陆系统2类运行规定
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定（民航总局令57号）第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（I L S）、微波着陆系统（M L S）或精密进近雷达（PA R）提拱方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（V O R）、导航台（N D B）或航向台（L L Z、或I L S下滑台不工作）等地面导航设施，只提拱方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（V I S）或跑道视程（R V R）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（VI S）或∕和跑道视程（R V R）和决断高（D H）表示，对于非精密进近着陆，用能见度（V I S）、最低下降高（M D H）和云高表示。
（四）超障高（O C H）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（D H）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（V I S ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到的发光物体的距离。
（七）跑道视程（R V R）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（C A T I）运行：决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（C A T Ⅱ）运行：决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
一分钟识别飞行基本仪表
一分钟识别飞行基本仪表民航飞机的座舱内，主要有六个最基本的仪表，其仪表分布规则为两排，每排三个仪表，上排按秩序为空速表、姿态仪、高度表；下排为转弯侧滑仪、航向仪、升降速度表。
其中，空速表、姿态仪、高度表及航向仪为飞机最最重要且必不可少的四个仪表。
常被称作BasicT，如下图中红色T所表示的部分。
飞机6个基本仪表介绍：空速表（Airspeed Indicator）：指示飞机相对于空气的速度即指示空速的大小，单位为海里/小时（Kt）。
姿态仪（Attitude Indicator）：指示飞机滚转角（坡度）和俯仰角的大小。
有固定的横杠或小飞机和人工活动的天地线背景组成，参照横杠与人工天地线的相对姿态模拟了真实飞机与实际天地线的相对姿态。
高度表（Altitude Indicator）：指示飞机相对于某一气压基准面的气压高度,单位为英尺（ft），一米等于3.28英尺。
拨动气压旋钮可以选择基准面气压，基准气压的单位通常为英寸汞柱和毫巴（百帕）。
当基准气压设定为标准海平面气压29.92inHg （1013.2Hpa）时，高度表读数即为标准海压高度。
转弯侧滑仪（Turn Coordinator）：指示飞机的转弯速率和侧滑状态，可以转动的小飞机指示转弯中角速度大小和近似坡度，可以左右移动的小球指示飞机的侧滑状态。
航向仪（Heading Indicator）或水平状态指示器（HIS）：指示飞机航向，有固定的航向指针和可以转动的表盘组成。
HIS为较高级别的仪表形式，它除了可以提供航向仪的所有功能外，还可用于VOR导航和仪表着陆系统（ILS）的使用。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）：指示飞机的垂直速度单位为英尺/分钟（Ft/Min）。
不管飞机如何变化，“BasicT”的相对位置是固定的。
转弯侧滑仪可以在电子仪表中集合到姿态仪里，升降速度表可以集合到高度表中。
现代大型飞机上普遍采用多功能组合型仪表，将以前需要多个仪表才能提供的信息显示在单个仪表上，使用由计算机驱动的阴极射线管或液晶显示屏显示飞机飞行数据，除此之外，还提供了许许多多传统仪表所不能提供的信息。
仪表飞行规则起飞最低标准
仪表飞行规则起飞最低标准仪表飞行规则（Instrument Flight Rules，简称IFR）是一种飞行方法，航空器在此方法下以飞行仪表为主要参考进行导航和飞行，而不是依赖于视觉线索。
起飞时的最低标准是指在低能见度条件下仪表飞行所需满足的最低要求。
接下来，本文将介绍起飞最低标准的相关参考内容。
1. 运营规则与指南航空运营者需要根据所在国家或地区的航空运营规则与指南制定起飞的最低标准。
这些规则与指南通常由民航管理机构或国际民航组织（ICAO）等组织制定，以确保航空器和机组在起飞时的安全性。
2. 能见度标准能见度是评估目视飞行条件的重要指标之一。
起飞最低标准通常涉及到能见度的要求。
例如，对于普通运输类别的航空器，在起飞时的能见度要求常常是不低于规定的数值，例如400米或800米。
这些标准通常与天气和跑道条件等因素有关。
3. 仪表标准仪表飞行规则要求在飞行过程中主要依赖于仪表进行导航和飞行。
因此，起飞时的最低标准通常也与飞行仪表相关。
例如，航空器必须具备特定类型的仪表设备，如作为起落架位置指示器的主发动机旋转表和航向仪，以及显示航向、速度、高度等关键数据的仪表。
4. 其他设备和系统起飞时的最低标准还可能涉及其他设备和系统的要求。
例如，航空器的通讯设备必须正常工作，以确保与空中交通管制部门和其他飞行器之间的有效通信。
此外，航空器还可能需要备用电源系统、机械防冰设备等，以提供在起飞时的应急备用选项。
5. 飞行员资质和训练要求飞行员在仪表飞行规则下进行起飞时，也需要满足一定的资质和训练要求。
这些要求通常包括仪表飞行的许可证和经验要求、仪表飞行规则的知识测试和实际飞行训练等内容。
飞行员必须具备充足的知识和能力，以应对起飞过程中可能出现的复杂情景。
总之，起飞的最低标准主要涉及运营规则与指南、能见度标准、飞行仪表、其他设备和系统要求，以及飞行员的资质和训练要求等方面。
这些标准的目的是确保在低能见度条件下进行的仪表飞行安全可靠。
飞机仪表进近着陆
6 仪表进近程序概述
仪表进近程序
航空器根据飞行仪表和对障碍物保持规定的 超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
• 程序构成及标准 • 转弯诸元的计算
一、程序构成及标准
•仪表进近程序的构成
•仪表进近程序分类 •仪表进近程序的基本形式
•仪表进近程序的相关标准
返回
仪表进近程序的构成 －－五个航段
进场航段 进场图 起始进 近航段 进近图 VOR/NDB 中间进 近航段 最后进 近航段 复飞航段
仪表进近程序概述一程序构成及标准??仪表进近程序的构成仪表进近程序的构成??仪表进近程序分类仪表进近程序分类??仪表进近程序的基本形式仪表进近程序的基本形式??仪表进近程序的相关标准仪表进近程序的相关标准返回仪表进近程序的构成fafmapt跑道vorndb起始进复飞航段返回进场航段进场图仪表进近程序的分类根据最后进近航段划分非精密进近ndbvorndbvor结合dmeils下滑台不工作返回?直线程序?直角程序?反向程序?推测航迹程序返回仪表进近程序的相关标准1飞机分类2进近各航段的速度限制3转弯坡度或转弯率4最小超障余度moc5下降梯度或下降率6最低下降高度和决断高度返回类别vatkt91双水獭tb20运5运12等91120夏延a运7空中国王安24121140a310200300b737b757md82伊尔76等141165b747200400b767300md11等166210暂无?仪表进近飞机分类标准
入航的实际航迹长度不同，因此用最大下降率 进行限制。 返回
最低下降高度和决断高度
MDA：非精密进近程序的着陆标准（最低下
降高度、云高、能见度）之一，飞机下降至 MDA若不能取得目视参考，或处于不能正常 着陆位置时，则平飞至复飞点再复飞。 DA：精密进近程序的着陆标准（决断高度、 跑道视程）之一，飞机下降至DA若不能取得 目视参考，或处于不能正常着陆位置时，则 立即复飞。 MDA/DA以平均海平面为基准，高度表调 QNH；若机场使用QFE，则公布MDH/DH。
《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》
中国民用航空总局令第57号《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》已经1996年10月16日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。
局长陈光毅一九九六年十月十六日中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
民航局飞行标准司关于对《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规定》等三个咨询通告征求意见的通知
民航局飞行标准司关于对《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规定》等三个咨询通告征求意见的通
知
文章属性
•【公布机关】中国民用航空局,中国民用航空局,中国民用航空局
•【公布日期】2023.10.31
•【分类】征求意见稿
正文
关于对《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规
定》等
三个咨询通告征求意见的通知
各地区管理局，各运输机场，各飞行程序设计单位，民航大学、飞行学院、航科院：
为贯彻落实民航局领导强化飞行程序管理的指示精神，满足国际民航组织USOAP审计对飞行程序管理的要求，全面提高飞行程序设计、审查和验证质量，有效促进飞行程序设计人员水平和技能的提升，为局方监察员开展飞行程序审查和监察工作提供指导，我司组织编写了《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规定》《飞行程序设计单位质量管理体系》咨询通告，修订形成了《飞行程序设计单位备案管理规定》咨询通告。
现就以上三个咨询通告征求意见，有关征求意见稿可从民航局网站“意见征集”栏目（/HDJL/YJZJ/）下载。
请各单位组织相关人员认真研究讨论，提出具体意见和建议（包括现行条文、修订后条文和修订理由及说明），并于2023年11月16日前以书面形式通过邮件或传真反馈，联系人：任杰，电子邮箱：*************.cn，电话：************，传真：************。
（请各地区管理局将此电报转发辖区内飞行程序设计单位）
民航局飞行标准司
2023年10月31日。
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飞行员为了有效控制在高空高速飞行的飞机，使其可以安全快速的到达目的地必须靠各种仪表来掌握飞机的状况、发动机的运转。所以仪表要做到什么呢？第一：可以显示飞机姿态，第二显示发动机和各个系统的运转，第三呢掌握飞行高度航向等资料。
而航空仪表的第一个作用显示飞行姿态中就要靠陀螺仪了。对了，陀螺仪顾名思义就是指像陀螺一样高速转动的转子。但是这和我们小时候玩的陀螺又有些许的不同。它是利用高速运动的转子所具有的特性，设计制造的一种仪表。
此外还有一些不提供直接显示，而安装在飞机电子舱中的信号陀螺仪，只提供信号给有关仪表系统。 Biblioteka 飞机电气系统 目录
介绍
发展概况
设计考虑
编辑本段
介绍
飞机电气系统是飞机的供电系统和各种用电设备的总称。供电系统包括飞机电源系统和飞机配电系统，前者用于产生和调节电能；后者用以分配和管理电能。用电设备包括飞机飞行操纵、发动机控制、航空电子、电动机械、生命保障、武器操纵、照明与信号、防冰加温和旅客生活服务等系统。飞机供电系统的作用在于保证可靠地向用电设备，尤其是与安全飞行直接有关的重要用电设备提供符合要求的电能。飞机供电系统的可靠性要求比一般地面供电系统高得多，因此常采用多种措施来满足这些要求，如采用余度技术、故障状态下的负载管理和应急电源等。
二、在航空器上的应用
利用陀螺仪呢，飞机上现在主要有这几种可以显示飞机姿态的仪表。1水平陀螺指示仪：它可以显示飞机的俯仰（pitch）和横滚（rollorbank）等姿态。水平陀螺指示仪装有水平杆和横滚指针，还有固定在仪表壳前端的小飞机。水平杆代表着水平方向，而小飞机呢就是代表了飞机的真实姿态。2方向陀螺指示仪：它是用来辅助磁罗盘，指示飞行的方向。3转弯倾斜指示仪：指示飞机转弯速率的陀螺仪。
一、陀螺仪的特性
但是这种特性是什么呢？为什么可以指示飞机的姿态呢？
陀螺仪被用在飞机飞行仪表的核心位置是由于它的两个基本特性：其一是定轴性，第二则是逆动性，而这两种特性都是建立在角动量守恒的原则下，即只有转动物体才满足这两个特性。
定轴性是当转子以极高速旋转时产生的惯性使陀螺转子的旋转轴保持在空间，指向一个固定的方向，同时抗拒一切改变转子轴向的力量。而逆动性是指运转中的转子，若外界施加一个力在旋转轴上，则旋转轴顺着转子旋转方向向前90度垂直施力方向运动的特性。
编辑本段
发展概况
早期飞机仅限于白天、低空和短距飞行，只装有如发动机电点火装置这样一些比较简单的用电设备，一般用蓄电池供电。1914年以后，飞机上开始安装通信电台、飞机内部和外部照明灯以及对机场跑道的照明设备等,以适应夜间和远距离飞行的需要。20年代,飞机上有了直流发电机、控制保护器，逐渐形成完整的飞机电气系统。第二次世界大战前夕，电能在飞机上的应用已扩展到控制飞机和发动机的各种机构，控制轰炸和射击武器。40年代开始，飞机上多采用28.5伏低压直流电源系统。但这种系统的配电装置（包括馈电电缆）重量大，而且有刷直流发电机在飞机超音速条件下无法有效地工作。50年代后期以来,多数飞机已改用115/200伏的交流电源系统。在相当长的一段时期内，配电系统都采用常规布局的配电方式，用众多的硬线电缆来传输电能和信号。
这里就会提到飞机的“眼睛”——航空仪表，飞行员必须依赖他们来保障飞行的安全。从1903年莱特兄弟完成了人类历史上的第一次动力飞行，到今天过去了一个世纪，在这些年中，用一日千里来形容航空器的进步和发展一点也不夸张。飞机的速度越来越快，体积越来越大；相应的驾驶舱的仪表也由简单的高度表，水平仪进步到现在的电子导航仪表、自动驾驶系统等复杂精密的航空仪表。
编辑本段
设计考虑
右表
负载的性质和功率要求是设计飞机电气系统的主要依据。右表为不同类型飞机的典型电气负载分析（占用功率百分比）。
飞机电气设备应具有如下工作特点：可靠性高，外廓尺寸小，重量轻，工作的稳定性不受周围环境（如大气压力、温度、湿度、盐雾、电磁干扰等）变化的影响和不受空间位置（机动飞行）、振动和大加速度的影响。