洛阳铁路枢纽亟待解决的几个问题浅析

・线路/路基・收稿日期:20050712作者简介:张素敏(1962—),女,高级工程师,1983年毕业于西南交通大学铁道工程专业。

洛阳铁路枢纽亟待解决的几个问题浅析张素敏,牛好振(中铁郑州勘察设计咨询院有限公司,郑州　450052)摘　要:通过对洛阳铁路枢纽运输现状的分析,论述目前影响洛阳铁路枢纽运输能力及运输安全的几个问题,提出洛阳铁路枢纽扩能改造,调整运输格局应采取的几项措施。

关键词:洛阳铁路枢纽;问题;措施中图分类号:U29117,U29215 文献标识码:B 文章编号:10042954(2005)120015021　洛阳铁路枢纽概况洛阳铁路枢纽为由陇海、焦柳两大铁路干线交叉组成的十字型枢纽。

枢纽内两大干线近似正交,焦柳铁路上跨陇海铁路。

枢纽共衔接5个方向,除陇海、焦柳4个方向外,洛宜支线在关林车站西南方向接轨。

枢纽内现有车站9个,分别是陇海线上的白马寺站、洛阳东站、洛阳站、洛阳西站;焦柳线上的孟津站、洛阳北站、关林站、龙门站及洛宜支线上的李屯站。

疏解区现有东南、南东、西北、西南、北西及南西联络线对枢纽内有关方向的车流进行疏解。

即将开工的郑西客运专线在关林站以南“洛南新区”新建洛阳南站,远期将修建与焦柳线开行跨线车的联络线。

由于郑西客运专线是规划的“四纵四横”客运网中徐兰客运通道的一部分,所以,洛阳铁路枢纽既位于“八纵八横”中的陆桥通道和大湛通道的交汇点,又是陆桥通道、徐兰客运通道与大湛通道的结点。

相信随着路网结构的调整以及通道定位的变化,洛阳铁路枢纽发挥的作用将会愈来愈大。

特别是东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹的陆桥大通道以及作为“三西”煤炭南运主通道之一的大湛通道其承担的货运量将会有较大幅度的增长。

2001年郑州至洛阳及洛阳至三门峡区段货运量分别为6270万t 和5364万t;2004年郑州至洛阳及洛阳至三门峡区段货运量分别为7774万t 和6758万t 。

2001年济源至洛阳东及洛阳东至宝丰区段货运量分别为2044万t 和3052万t;2004年济源至洛阳东及洛阳东至宝丰区段货运量分别为2563万t 和3281万t 。

2　洛阳铁路枢纽目前运输现状及存在的问题211　枢纽目前运输现状洛阳铁路枢纽东距郑州北编组站119km ,西距新丰镇编组站329km ,北距月山编组站121km ,南距襄樊北编组站372km;枢纽内车流性质以通过车流为主,在路网中主要承担区域性车流的改编作业。

目前,洛阳铁路枢纽的运输格局为:“三站鼎立,两分开”。

“三站鼎立”是指洛阳北、洛阳东、关林3个区段站分散进行货运作业;“两分开”是指客运作业由洛阳、洛阳东两个站分别办理。

各站具体分工如下。

洛阳北站现主要办理焦柳线上、下行,陇海线上行货物列车的改编作业及北西、北东直达,直通货物列车技术作业和洛阳北与洛阳东、洛阳北与关林的小运转列车的解编作业。

洛阳东站现主要办理陇海线旅客列车的通过和焦柳线折角客车的接发、陇海线直达、直通货物列车的技术作业、陇海线下行货物列车的改编作业及本站与洛阳站、洛阳北站小运转列车的解编作业。

关林站现主要办理焦柳线旅客列车的通过和部分客车的接发以及焦柳上、下行,南东、南西直达,直通货物列车的技术作业,另办理洛宜支线及关林与洛阳北小运转列车的解编作业,同时为了缓解陇海线的能力紧张,现东到北部分车流需由本站迂回进洛阳北。

洛阳站主要办理陇海线旅客列车的接发及始发、终到作业,同时还办理各衔接专用线的取送车作业及部分小运转列车的解编作业。

212　枢纽内存在的问题(1)陇海线洛阳东至洛阳区间通过能力紧张陇海线洛阳东站至洛阳站现站中距离仅2195km ,两端车站双方向进出站信号机间距离仅114k m ,无法布设通过信号机,不能实行陇海线8m in 自动闭塞追踪运行,行车只能按9m in 站间联系办理。

洛阳东—洛阳区间平图能力为19413对,现运行旅客列车59对,货物列车洛东客—洛东运75对,洛东运—洛阳68对(其中摘挂列车2对),非平图计算能力为63对,能力不足5～12对。

该区间同陇海线其他区间相比,不仅承担着陇海线全部的客货通过列车,还新增有义马至首阳山电厂的煤列、洛阳站始发终到客车、枢纽内开行的小运转列车及单机走行,使得该区间通过能力严重饱和,成为限制整个西陇海通过能力的“卡脖子”区段之一。

为了完成运输任务,运营部门不得不将一・线路/路基・张素敏,牛好振—洛阳铁路枢纽亟待解决的几个问题浅析些通过客车安排在以货运为主的洛阳东站甚至安排在远离市区、各种配套设施很差的关林站,这大大降低了铁路客运营销的质量,削弱了客运市场的竞争力;同时,洛阳作为我国历史悠久的九朝古都,有着丰富的旅游资源。

随着大湛通道,陆桥通道以及徐兰客运通道的逐步形成,洛阳地区旅游列车的开行将与日俱增,区间扩能刻不容缓。

(2)枢纽疏解区不完善,影响枢纽通过能力目前洛阳铁路枢纽内没有东北、北东联络线,东北车流需切割陇海上行正线由南东联络线进洛阳北,由于目前陇海线郑州至洛阳段通过能力已经严重超负荷,非平图货车通过能力利用率达120%;因此,为了减轻陇海线的压力,现运输组织将东北车流由关林站迂回进洛阳北站,北东车流在焦柳干线上须由孟津反向行车接入洛阳北站上行到发场,再经由南东联络线发陇海线,从而造成南东、北东车流在疏解区等线,洛阳北站发北列车等线的局面。

这样做不仅增加了列车运行距离及运营支出,更重要的是既加剧了枢纽内能力紧张状况又影响了陇海、焦柳干线的畅通,也不利于保证运输生产的安全。

随着北东、东北车流的日益增多,折角车流迂回运输所带来的问题将更加严重。

(3)枢纽内主要站分工不合理,作业分散,运营成本大洛阳铁路枢纽目前实际上客运作业在洛阳、洛阳东、关林三站办理;货运作业在洛阳北、洛阳东、关林三个技术作业站分散进行。

货运作业分散进行,造成三站间交换车增多,重复改编作业增加,单机走行占用能力多,管理不便,定员增加,这些不仅造成设备、运营费浪费、运营成本加大,更重要的是使得本来就紧张的枢纽内各站间通过能力雪上加霜,不堪重负。

(4)货运规模、布局和城市规划及城市发展不协调根据洛阳市城市发展规划,洛阳市区由核心区、城东片区、城北片区及洛南片区构成。

其中洛南片区作为洛阳市高新技术产业区及城南物流园区,新区建设已经开始启动。

洛阳铁路枢纽在客运系统方面随着郑西客运专线的引入,在洛南新区新建洛阳南站,新洛阳南站站区内有多条城市主干道、长途汽车站等公共交通系统相配合和既有洛阳站南北并立,符合城市发展规划。

而货运系统方面,虽然目前枢纽内各站均办理货运业务,但是绝大部分都集中在洛阳东站。

随着城市的发展,洛阳东站货场已经处于洛阳市区的中心地带,一方面大量进出货场的汽车在市区主干道上穿梭,既影响市区交通、污染市区环境又不便于货主接发货物。

整个枢纽内没有集装箱专用货场,目前洛阳东站仅有的两条集装箱装卸线既不具备装卸整列集装箱的条件,也与洛阳市工矿企业分布的格局及城市规划不协调。

以上这些问题的存在限制了铁路货场的扩建和发展,并影响了铁路货源的组织和开发,这些都与洛阳地区的经济增长及城市发展极不协调。

3　解决洛阳铁路枢纽存在问题应采取的措施311　修建洛阳东至洛阳区间第三线,提高区间通过能力目前陇海线洛阳东至洛阳区间通过能力已经饱和,在郑西客运专线建成之前,是控制全线的最薄弱环节。

根据“补强木桶最短木板原理”提高洛阳东至洛阳区间通过能力,对缓解陇海全线通过能力紧张状况有显著作用。

由于洛阳东至洛阳区间只有219k m,且位于洛阳市区,第三线外绕不具备可能性,因此第三线只能与既有线并行修建。

结合第三线不同的行车组织方式在对洛阳、洛阳东两站咽喉进行相应改造之后,在既有陇海线的南侧或北侧修建第三线。

北侧方案总投资9010万元,南侧方案总投资8932万元,其中北侧方案具有三线引入两端车站方式简单,车站咽喉改动量少,对既有线运营影响小等优点,综合比较北侧方案优于南侧方案。

三线建成之后,洛阳东至洛阳区间平图能力达208对,可较改造前多开行货物列车33对。

同时,原南北、南东、东北折角客车可全部或者部分接入洛阳站办理,扩能效果非常显著。

312　修建东北、北东联络线,完善疏解区布局修建相应的联络线是枢纽图形发展过渡的一种重要手段,铁路枢纽进出站线路的立体疏解,是枢纽总图设计的重要组成部分。

为完善洛阳枢纽疏解区布局,消除东北、北东车流对陇海线的影响,解决疏解区列车等线、折角车流迂回运输等问题,保证陇海线及洛阳枢纽的畅通,必须修建白马寺至洛阳北的东北、北东联络线。

北东联络线自洛阳北站下行到发场引出,下穿焦柳下行线,跨过中州渠、310国道与陇海上行线并行引入白马寺车站,线路全长9171k m;东北联络线自白马寺车站既有3道引出,展线上跨陇海线及310国道、中州渠后下穿焦柳下行线及新建的北东联络线引入洛阳北站上行到发场,线路全长8162km。

总投资20744万元。

联络线建成后,近、远期可分别运行货物列车24对及27对,不仅消除了对能力本已紧张的陇海线的影响,也为洛阳东至洛阳增建的第三线能力的发挥创造了条件。

313　对洛阳北站进行扩能改造,为调整枢纽运输格局创造条件为理顺洛阳铁路枢纽内各站的作业分工,减少重复作业,逐步将洛阳枢纽的改编作业集中在洛阳北站办理,急需对洛阳北站按照枢纽总图规划进行扩能改・线路/路基・造。

宜尽早考虑修建洛阳北站峰前到达场,峰前到达场设6股道,调车场再增加6条调车线,以适应集中作业的需要。

314　结合城市规划,调整枢纽内既有货场布局,合理配置货运设备根据洛阳城市发展规划要求,枢纽内货场应逐步由城市核心区向城市外围转移,以减少对中心城区污染,缓解城市道路交通的压力。

结合洛阳铁路枢纽的现状及货流特征,近期洛阳东站设主要的综合性货场,远期随着运量的增长,适时将其部分货运作业特别是散堆装货物作业迁至洛阳西站。

洛阳西站规划为大型综合性货场,分期建设,除货场装卸线、存车线之外,还应增加到发线。

根据全路集装箱作业站的规划,洛阳将作为集装箱办理站之一。

为配合全国各大集装箱中心站的建设,便于集装箱班列的开行,近期在关林车站东侧新建集装箱办理站,集装箱装卸场近期设1条有效长1050m 的贯通式装卸线,远期预留1条,同时对关林车站进行相应改造,以满足洛阳地区经济发展和现代物流业发展的要求。

4　结语以上改造措施实施之后,结合郑西客运专线的引入,整个洛阳枢纽的运输格局可从目前的客货分散办理,调整为集中作业;客运作业形成客运专线站和洛阳站南北并立,货运作业形成洛阳北站负责办理枢纽内的全部解编作业,洛阳东站及洛阳西站设主要的综合性货场,关林站为集装箱办理站。

充分体现“规模化、集中化、效益化”的发展思路。

相信随着枢纽设施的不断完善,洛阳铁路枢纽将逐步成为一个分工明确、作业协调、径路顺畅、优质高效的铁路枢纽。