铁路线路与站场

合集下载

铁路线路与站场

复习题一1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。

2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。

3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。

4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。

5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。

6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。

7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。

8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。

9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A）A.路堤设计标高高于自然地面标高B.路堤设计标高低于自然地面标高C.路堤设计与自然地面标高在同一水平面上10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B)A.警冲标的位置，在直线段设在距离相邻线路中心各位2米的地方B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽C.警冲标至道岔中心距离与道岔号数、线间距及连接曲线半径等因素有关D.信号机最好与钢轨绝缘缝设在同一坐标处11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D）A.5B.5.3C.5.5D.站台宽+3.5米12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号A.6B.7C.9D.1213.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）mA.12.5B.6.25C.4.5D.014.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。

《铁路线路与站场管理》课程标准

《铁路线路与站场管理》课程标准一、课程性质本课程是中等职业学校轨道交通类铁道运输服务专业必修的一门专业核心课程，是在《轨道交通基础》《轨道交通信号设备与信号显示》等课程的基础上，开设的一门理论与实践相结合的专业课程，其任务是让学生掌握从事铁路线路和铁路车站相关作业所必需的基本知识和基本技能，为后续《铁路客运组织》《铁路货运组织》等课程的学习奠定基础。

二、学时与学分72学时，4学分。

三、课程设计思路本课程按照立德树人根本任务要求，突出专业核心素养、必备品格和关键能力，兼顾中高职课程衔接，高度融合铁路运输组织工作所涵盖的知识技能学习与职业精神培养。

1.依据《中等职业学校轨道交通类铁道运输服务专业指导性人才培养方案》中确定的综合素质、职业能力，按照知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度，突出各种铁路车站、线路的认知及其实践应用等能力的培养，结合本课程的性质和职业教育课程教学的最新理念，确定本课程目标。

2.根据“中等职业学校铁道运输服务专业’工作任务与职业能力'分析表”，依据课程目标以及铁路车务、铁路客运、铁路货运等岗位需求，围绕铁路线路与站场识图及其应用的关键能力，反映铁路车务、铁路客货运工作的实际，体现科学性、前沿性、适用性原则，确定本课程内容。

3.以“铁路线路和站场的认知、车站设备及图形的布置、车站作业的标准、线路和站场管理的流程”为主线，设置模块和教学单元，将铁路线路与站场基本知识、基本技能和职业素养有机融合。

根据学生认知规律和职业成长规律，序化教学内容。

四、课程目标学生通过学习本课程，掌握铁路线路的组成以及编组站、区段站、中间站的作业管理流程和图型实践应用，养成良好的职业道德和文明生产职业习惯。

1.了解铁路线路的平面和纵断面的特点，熟悉铁路线路的类别，掌握路基及桥隧建筑物的基本知识。

2.了解铁路站场布置的基本原则，掌握站场设备设施的组成、作用及特征，能对铁路站场股道和道岔进行编号。

铁路线路、站场

·
● 1.3.5防爬设备
●
列车运行时，由于纵向力的作用，会使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，
这种现象叫轨道爬行。
●
产生病害：轨缝不匀（胀轨跑道、拉断螺栓）、轨枕移位（轨面不平）。
●
发生地点：单线区间，重车方向的爬行量大，特别是在重车下坡的方向，爬行量更大；
双线地段，轨道的爬行方向与列车的运行方向相同，且运行下坡道方向爬行量较大。
~
● 1.3轨道
● 定义：铁路线路路基上部由钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔及防爬设备等组成的整体工程结构，称为轨道。
● 作用：引导机车车辆运行方向，并将列车的巨大压力通过轮对首先作用于钢轨顶面，再一次传递到轨枕、道床和路基或桥隧建（构）筑物，使单位面积受力逐渐减少，直到适应路基或桥隧建（构）筑物的承载力。
路肩边缘水平连线CD交点O的纵向连线。
● 线路中心线在水平面上的投影，叫线路平面。它表明线路的直、曲变化状态。线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影，叫线路纵断面。它表明线路的坡度变化。线路的平面和纵断面不但确定了线路在空间的位置，同时也为路基、桥涵、隧道及站场等其他设备的设置提供依据，对铁路通过能力及输送能力的大小都有直接影响。
● 道岔铺设在曲线上时，由于道岔构造原因无法设置超高而使行车速度受到影响。如从曲线外方出岔时，则道岔及其前后会出现连续反向曲线，外股出现反超高，不仅影响行车速度，而且对行车安全不利，给维修养护也带来困难，所以规定道岔应铺设在直线上。若道岔铺设在竖曲线上，一方面道岔全长不在一个坡度上，列车通过道岔时，车轮对尖轨及导曲线将产生较大的冲击力，导曲线未被平衡的加速度对车体将产生横向作用，再叠加竖向作用后，会降低乘客的舒适度和安全度；另一方面，为保证竖曲线形状，道岔铺设的测设工作及养护维修时的检测工作都更加困难。因此规定正线道岔不得与竖曲线重叠。对于其他道岔，应尽量避免与竖曲线重叠，困难条件下必须重叠时，竖曲线半径不应小于10000m。

铁路线路及站场(全书)

营业线上的桥梁经长期使用后其荷载能力会降低，为保证行车安全应定期进行检定，荷载能力不能满足需要时，应对其进行加固或更新。当采用多机重联的列车或重载列车通过桥梁时，应将桥梁的荷载能力与通过的机车车辆重量进行比较。若桥梁的荷载能力高于机车车辆重量及冲击力，表明该桥梁可以保证该机车车辆按规定速度安全通过。反之，为保证行车安全，应限定桥梁的运用条件，如限制列车过桥速度、限制机车重联台数或限制机车类型等。
图1－20 拱桥
钢架桥——梁与墩台连成一个整体的桥梁，如图1－2l所示。
图1－21 钢架桥
斜拉桥——由梁、斜拉索、塔架组成，如图1－22所示。
图1－22 斜拉桥
悬索桥——用缆索作为主要承重结构，桥面用吊索或吊杆挂在缆索上，如图1－23所示。
图1－23 悬索桥
4．按桥梁跨越的障碍分跨河桥——跨越江河、湖泊。跨线桥——又称立交桥，铁路与铁路、铁路与公路相互交叉时所建的桥梁，如图1－24所示。
图1－9 直线地段一般黏性土路堑
路堑路基的顶面形状与路堤路基顶面形状相同。侧沟位于路基顶面两侧，用以排泄路堑边坡和路基顶面上流下来的地面水，其横断面呈梯形，沟深一般不小于O．6 m，沟底宽度不小于o．4 m，两侧边坡为1：1～1：1．5，沟底纵向坡度不小于2％。
边坡即侧沟底至路堑开挖侧面的斜坡，其坡度一般为1：1 ～1：1．5。
天沟位于路堑顶弃土堆的外侧，用以截排路堑上方流向路堑的地面水。
三、路基排水及防护加固
1．路基排水为防止地面水和地下水对路基的冲刷、浸蚀，要修建排泄或拦截建筑物，使地面水和地下水水位降低或能顺畅流走。排除路基地面水的设备有侧沟、天沟、截水沟和矩形水槽等。各种水沟应位于距路基本体不太远的范围内，以节省用地，但应不影响路基边坡的稳定。排除或降低路基地下水的设备有明沟、槽沟、渗沟和渗管等。明沟横断面通常采用梯形，如图1－10所示。

铁路线路及站场

65.机车车辆的中心最大高度为4800mm。
66.安全空间：建筑接近限界与机车车辆限界之间的空隙。
67.相邻线路中心线间的距离,简称为线路间距。
68.线路间距通常由机车车辆限界，建筑接近限界，超限货物装载限界，线间设备计算宽度和线间办理作业性质所需要的安全量等各种因素确定。
69.双线区间直线地段直线建筑限界最小线路间距为4000mm。
49.线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。
50.线路纵断面上坡度的变化点，叫边坡点。相邻边坡点间的距离，叫坡段长度。
51.《铁路线路设计规范》规定，线路相邻坡段坡度代数差的绝对值Ⅰ、Ⅱ级铁路大于3‰，Ⅲ级铁路大于4‰时，应以竖曲线连接。其竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路R竖=10000m，Ⅲ级铁路R竖=5000m。
车站线路实际有效长的推算：确定车站线路有效长时，首先应以车站平面图正线上的最外方道岔中心为坐标原点，计算出线路有效长的控制点坐标，然后利用有效长推算表推算出各线路的实际有效长
52.坡道附加阻力与列车重量之比，叫做单位坡道附加阻力。
53.如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位附加阻力与单位坡道附加阻力只和。
54.将总的单位附加阻力换算为坡度成为换算坡度，又称加算坡度。
55.限制坡度是指用一台机车牵引规定重量的货物列车，以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度。
道岔配列分类：异侧对向、同侧对向、异侧顺向、分支顺向、同侧顺向、异侧背向
渡线：为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路应设置渡线。渡线又分为普通渡线、交叉渡线及缩短渡线
线路平行错移的连接：在车站两平行线间的某一段，需要修建站台或其他建筑物及为某种作业需要而变更线间距离是，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接

《工业铁路线路与站场》课程教案

《工业铁路线路与站场》课程教案一、课程简介1. 课程名称：工业铁路线路与站场2. 课程性质：专业核心课3. 学时：48学时4. 学分：3学分5. 先修课程：铁路线路工程、铁路站场设计6. 课程目标：使学生了解工业铁路线路与站场的结构、设计原理和施工技术，培养学生具备一定的实际工程能力和创新能力。

二、教学内容1. 工业铁路线路概述2. 线路平面及纵断面设计3. 线路结构与施工4. 工业铁路站场概述5. 站场布局与设计6. 站场设施及施工7. 线路维护与养护8. 站场运营与管理9. 案例分析与实践10. 发展趋势与展望三、教学方法1. 讲授：讲解基本概念、设计原理、施工技术及发展趋势。

2. 案例分析：分析实际工程案例，培养学生解决实际问题的能力。

3. 实践教学：参观铁路线路与站场工程，加深学生对理论知识的理解。

4. 讨论与提问：鼓励学生提问、参与课堂讨论，提高学生的学习积极性。

四、教学要求1. 掌握工业铁路线路与站场的基本概念、设计原理和施工技术。

2. 能够分析实际工程案例，解决工程问题。

3. 具备一定的实践操作能力，了解铁路线路与站场的维护养护及运营管理。

4. 关注行业发展趋势，具备创新意识和持续学习的能力。

五、教学评价1. 平时成绩：包括课堂提问、讨论、案例分析等，占比30%。

2. 实践报告：参观铁路线路与站场后的实践报告，占比30%。

3. 期末考试：理论知识测试，占比40%。

4. 综合评价：结合平时成绩、实践报告和期末考试成绩，对学生的学习情况进行全面评价。

六、教学资源1. 教材：《工业铁路线路与站场设计原理》，，著。

2. 辅助教材：《工业铁路线路与站场施工技术》，，著。

3. 网络资源：相关学术论文、工程案例、政策法规等。

4. 实践教学资源：铁路线路与站场工程现场。

七、教学安排1. 授课时间：第1-8周，每周4学时。

2. 实践教学：第9-10周，每周2学时。

3. 期末考试：第12周。

八、教学案例1. 案例一：某钢铁厂工业铁路线路设计与施工。

铁路线路及站场

一、填空题1、我国规定以(辙叉号数)表示道岔的号数。

2、铁路线路是由(路基)、轨道和（桥隧建筑物）组成。

3、设备在车站中的位置,习惯这样来区别,站房同侧左端简称（站同左）,站房对侧和站房正对位置称（站同右）。

4、双线横列式区段站的主要矛盾是（客货交叉）。

5、双向编组站共同的缺点是（折角车流作业不利）。

6 、中间站的客运设备有（旅客站房、旅客站台、雨棚）和（站台间的跨越设备）。

7、中间站一般采用（横列式布置）图型，个别采用（纵列示布置）图型。

8、线路间距留有安全空间的目的是：一是为了通行（超限货物列车）；二是（保证行车安全及工作人员安全便利）。

9、我国重载铁路的运输方式有（单元式）、（整列示）和（组合式）。

10、出站信号机距通行超限货物列车的建筑接近限界为（2440）mm,距不通行超限货物列车线路的建筑接近限界为（2150）mm。

二、选择题1、货物站台应高出轨面（0.5）米。

2、新建区段站，在不受地形、地质及其他条件限制时，机务段应首先考虑设在（Ⅲ）象限。

3、区段站机务段的位置应靠近（到发场）并有便捷的通路,以利机车及时出入段。

4、编组站无调中转列车的作业办理地点是（通过车场）。

5、下列编组站中是大型编组站的是（单向纵列式）。

6、机车车辆限界的最大半宽度为（1700）毫米。

7、下列道岔中，辙叉角最大的是(9 号).8、警冲标与绝缘节的距离一般为(3．５)米.9、车辆段要靠近(到发场),以缩短扣修车辆的取送行程。

10、区段站咽喉布置时，应特别避免(调车作业)的交叉.。

11、单向纵列式编组站是(三级三场)。

12、为了便于装卸自行移动的货物，一般应设(尽端站台)。

13、如信号机的基本宽度为380mm，信号机柱中心距通行超限货物列车的线路一侧距离为(190+2440) mm。

14、旅客站台边缘至线路中心线的距离为(1750)毫米.15、单向混合式编组站是（二级四场）。

16、双线铁路中间站应设（2）条到发线，以使双方列车有同时待避的机会。

《工业铁路线路与站场》课程教案

《工业铁路线路与站场》课程教案一、课程概述1.1 课程背景工业铁路线路与站场作为工业运输的重要组成部分，对于提高工业生产效率、降低运输成本具有重要意义。

通过本课程的学习，使学生了解工业铁路线路与站场的构造、工作原理及其在工业生产中的应用。

1.2 课程目标（1）掌握工业铁路线路的基本构成、类型及特点；（2）理解工业铁路站场的布局、设计原则及其功能；（3）熟悉工业铁路线路与站场的施工、维护及安全管理。

二、教学内容2.1 工业铁路线路（1）工业铁路线路的构成及作用；（2）工业铁路线路的类型及特点；（3）工业铁路线路的铺设及维护。

2.2 工业铁路道岔（1）道岔的类型及结构；（2）道岔的工作原理及维护；（3）道岔故障分析及处理。

2.3 工业铁路信号设备（1）信号设备的功能及分类；（2）信号设备的安装及维护；（3）信号设备故障分析及处理。

三、教学方法3.1 讲授法通过PPT、教材等教学资源，系统地讲解工业铁路线路与站场的相关知识，使学生掌握基本概念、原理及应用。

3.2 案例分析法结合实际案例，分析工业铁路线路与站场的施工、维护及安全管理，提高学生的实际操作能力。

3.3 讨论法组织学生就工业铁路线路与站场的相关问题进行讨论，培养学生的思考能力、团队协作能力。

四、教学安排4.1 课时安排本课程共计32课时，其中理论教学24课时，实践教学8课时。

4.2 教学进度（1）第1-8课时：工业铁路线路基本构成、类型及特点；（2）第9-16课时：工业铁路站场布局、设计原则及其功能；（3）第17-24课时：工业铁路线路与站场的施工、维护及安全管理；（4）第25-32课时：案例分析、讨论及期末考试。

五、教学评价5.1 平时成绩（1）课堂表现：30%；（2）作业完成情况：40%；（3）团队协作及讨论：30%。

5.2 期末考试（1）理论知识：60%；（2）实践操作：40%。

六、教学资源6.1 教材《工业铁路线路与站场》教材，用于系统地介绍工业铁路线路与站场的理论知识和实践应用。

铁路线路与站场知识点大一

铁路线路与站场知识点大一铁路线路与站场知识点大揭秘铁路系统作为连接城市和乡村、联系人们的重要交通工具，承载着人们的出行需求。

然而，除了乘坐火车旅行外，我们对于铁路线路与站场的了解可能还停留在表面。

本文将带您深入了解铁路线路与站场的知识点，让我们一起揭开这个神秘的领域。

一、铁路线路铁路线路是铁路系统中最基本的组成部分，它起着承载火车运行的重要作用。

铁路线路由铁轨和道床构成，而铁轨分为曲线轨和直线轨两种。

曲线轨的作用是使火车在行驶中保持安全与舒适，它通过合理调整半径、超高和曲线长度，保证了火车的稳定性。

而直线轨则是保证火车在直线行驶时速度和稳定性的基础。

铁路线路还包括道岔和轻轨线路。

道岔是连接铁路线路的组成部分，它允许火车在不同方向和不同线路上行驶。

道岔的类型和功能有很多，如心轨道岔、尖轨道岔等，在保证火车安全的同时，提供了灵活性。

轻轨线路则是一种特殊的铁路线路，它常用于城市轻轨系统中，通过贯穿城市的高架或地下线路，解决城市交通拥堵问题。

二、站场站场是铁路线路上的重要设施，为火车提供停靠和换乘的场所。

站场可以分为客运站和货运站两类。

1. 客运站客运站是为旅客提供服务的场所，包括候车室、售票厅、站台等设施。

候车室是旅客等待到达目的地的地方，它提供了舒适的座位和基本的生活设施。

售票厅则是旅客购买火车票的地方，它配备了自动售票机和窗口服务。

站台是旅客上下火车的场所，它根据火车的服务等级和长度进行划分，并配备了候车广播、车票检查等设施。

2. 货运站货运站主要提供货物装卸、仓储和分拨的服务。

它配备了货物仓库、货物分类和码头等设施，用于处理大量的货物运输需求。

货运站还与物流公司和货代公司等紧密合作，保障货物的安全和及时性。

除了客运站和货运站，铁路系统还设有货场、机务段和养护基地等，以保证运输的顺畅与安全。

三、铁路线路与站场的规划铁路线路与站场的规划涉及到多个方面，包括交通需求、地理环境、经济发展等因素。

1. 交通需求铁路线路与站场的规划首先要考虑交通需求，如客流量、货物运量等。

铁路线路及站场第一章路基及桥隧建筑物

第一章路基及桥隧建筑物
第一节路基第二节桥隧建筑物
第一节路基
路基是铺设轨道的基础，是铁路的重要组成部分。它直接承受轨道传递的压力，并将其传递到地基。路基状态如何直接关系到线路的质量，直接影响行车速度及行车安全。路基是由路基本体和为确保其能正常使用而修建的路基防护加固、排水建筑物所组成。
图1－24 跨线桥
高架桥——又称栈桥或旱桥，跨越宽谷、深沟，如图1－25所示。
图1－25 高架桥
(三)桥梁荷载一座桥梁所承受的荷载主要包括恒载和活载两部分。恒载指桥梁结构本身的自重。活载主要指列车重量及冲击力。建桥时桥梁各部分结构要根据铁道线路等级、桥跨材料及跨度，适应列车重量、密度、速度发展的需要，按铁道部制定的标准活载设计。
营业线上的桥梁经长期使用后其荷载能力会降低，为保证行车安全应定期进行检定，荷载能力不能满足需要时，应对其进行加固或更新。当采用多机重联的列车或重载列车通过桥梁时，应将桥梁的荷载能力与通过的机车车辆重量进行比较。若桥梁的荷载能力高于机车车辆重量及冲击力，表明该桥梁可以保证该机车车辆按规定速度安全通过。反之，为保证行车安全，应限定桥梁的运用条件，如限制列车过桥速度、限制机车重联台数或限制机车类型等。
天沟位于路堑顶弃土堆的外侧，用以截排路堑上方流向路堑的地面水。
三、路基排水及防护加固
1．路基排水为防止地面水和地下水对路基的冲刷、浸蚀，要修建排泄或拦截建筑物，使地面水和地下水水位降低或能顺畅流走。排除路基地面水的设备有侧沟、天沟、截水沟和矩形水槽等。各种水沟应位于距路基本体不太远的范围内，以节省用地，但应不影响路基边坡的稳定。排除或降低路基地下水的设备有明沟、槽沟、渗沟和渗管等。明沟横断面通常采用梯形，如图1－10所示。

《铁路线路与站场》第一节：编组站与调车驼峰

郑州北编组站
二、编组站作业
根据编组站在路网和枢纽内的作用和所承担的任务以及其作业对象，编组站主要办理以下几项作业：
1．改编货物列车作业这是编组站最主要作业，包括解体列车的到达作业和解体作业、始发列车的集结、编组作业和出发作业。这几项作业的数量既多而又复杂，是分别在相应不同地点和车场办理的。 2．无调中转列车作业这种列车作业比较简单，其主要作业是换挂机车和列车的技术检查，时间短，办理地点只限于在到发场(或专门的通过车场)。
3. 驼峰组成驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与
调车场之间的一部分线段。如图所示：
（1）推送部分：是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆能到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于摘钩。
（2）溜放部分：从驼峰峰顶到调车场计算点之间的区段，叫溜放部分。在这段范围内设有调速设备（车辆减速器），以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道查以控制钩车的溜放速度。例如机械化驼峰的计算点规定在难行调车线警冲标后100米的地方为计算点。
3．部分改编中转货物列车作业部分改编中转货物列车除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。 4．本站作业车的作业本站作业车是指到达本站及工业企业线或段管线内进行货物装卸或倒装的车辆。其作业过程比改编中转列车增加了送车、装卸及取车三项作业，其中重点是取送车作业。 5．机务作业这项作业与区段站相同，包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。
8.驼峰调速系统-制动减速器较多，少量加速器，雷达测速等
驼峰组成部分示意图
1－推送线；2－溜放线； 3－禁溜线；4－迂回线；

铁路线路及站场第六章站场基础知识讲解学习

式中
L
S
sin
b1
f
'
a2 (m)
f ' L(b1 a2)(m)
表示道岔后部理论长度(道岔中心至辙叉心理论尖端的距离)；
q 表示尖轨前基本轨长(道岔基本轨始端轨缝中心至尖轨始端的距离)；m 表示辙叉跟长(辙叉心理论尖端至辙叉后跟轨缝中
心的距离)。
在已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。
例如画 9 号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的 9 个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图7－7(a)所示。
表7－1 车站线路间距表
序号
名称
8 客车整备线间
线间无照明通信等电杆
线间有照明通信等电杆
9 货物直接倒装的线间
10 牵出线与其相邻线间
11 调车场各线束间
12 调车场设有制动员室的线束间
13 梯线与其相邻线间
14 中间有或预留有电力机车接触网支柱位置的线间
15 站内中间设有接触网支柱的相邻线间
16 线间设有融雪设备的相邻线间
道岔辙叉号数 N 越大，辙叉角 α 越小，导曲线半径 R 越大，侧向过岔允许速度越高。但 N 越大，道岔全长 L。就越长，
占地长度也越长，工程费用增加。故设计站场时，辙叉号数应按《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的下列规定选用：
1．用于侧向通过列车，速度超过80 km／h的单开道岔，不得小于30号。
18号单开道岔
42号单开道岔

铁路线路及站场第六章站场基础知识

正线到发线其他线
6.25 O O
表7－4 两倾向单开道岔间插入钢轨的最小长度
线别
正线
到发线其他线
插入段 f 最小距离(m) 一般情况直向通过速度>120 km／h 直向通过速度≤120 km／h 4.50 O
12.5 6.25
三、车站线路间距
在车站内，线路间距一方面要保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利，另一方面还要考虑通行超限货物列车和在两线间装设行车设备的需要。
例如图7－1中，1道与Ⅱ道的线路间距因线间装有高柱信号机，Ⅱ道通行超限货物列车，信号机最大宽度为410 mm，所以线路间距应为：
2 150+410+2 440=5 000(mm) Ⅱ道与3道的线路间距，因中间站台宽度为6 000 mm，加上两边站台接近限界1 750mm，所以线路间距为：
道岔辙叉号数 N 越大，辙叉角 α 越小，导曲线半径 R 越大，侧向过岔允许速度越高。但 N 越大，道岔全长 L。就越长，
占地长度也越长，工程费用增加。故设计站场时，辙叉号数应按《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的下列规定选用：
1．用于侧向通过列车，速度超过80 km／h的单开道岔，不得小于30号。
1 750+6 000+1 750=9 500(mm) 有的车站设有换装线，考虑到货物的直接换装及作业安全，只考虑两个车辆限界的半宽1 700 mm和200 mm的富余量。所以线路间距应为：
1 700×2+200=3 600(mm)
根据上述原则，在新建或改建车站时，在线路的直线地段
上，站内两相邻线路中心线的间距如表7－1所示。新建或改建铁路站场建筑物及设备时，在线路的直线地段

铁路线路与站场开题报告

铁路线路与站场开题报告1. 研究背景和意义铁路交通作为一种重要的交通方式，具有运载量大、速度快、安全稳定等优点，广泛应用于各个国家和地区。

在铁路运输中，线路和站场的规划和设计对于铁路运输的效率和安全具有重要影响。

因此，对于铁路线路和站场的研究具有重要的背景和意义。

本项目旨在对铁路线路和站场进行研究，通过分析和评估现有线路和站场的运营情况，提出优化方案，以提高铁路运输的效率和安全性，同时减少运营成本，为铁路交通行业的发展提供参考。

2. 目标和具体内容本项目的研究目标是优化铁路线路和站场的规划和设计，具体内容包括以下几个方面：2.1 线路规划通过研究国内外铁路线路建设和规划的经验，了解各种线路类型的特点和适用场景，并根据我国的实际情况，提出适合我国铁路交通需求的线路规划方案。

2.2 线路布局基于线路规划方案，结合地理环境、交通流量等因素，进行线路布局设计，确定各个线路的走向和连接方式，最大限度地提高线路的通行能力和运营效率。

2.3 站场设施根据线路规划和布局方案，设计合理的站场设施，包括车站、换乘站、货物站等，考虑到客流量和货物运输需求，确保站场设施的容量和使用效率。

2.4 技术支持研究并应用先进的技术手段，如智能调度系统、列车控制系统等，提高铁路线路和站场的运营效率和安全性。

3. 研究方法和流程本项目的研究方法和流程如下：3.1 数据收集收集相关的铁路线路和站场数据，包括线路长度、站点位置、载货量、客流量等指标，为后续分析和评估提供数据基础。

3.2 数据分析通过对收集到的数据进行统计和分析，了解目前线路和站场的运营情况，找出存在的问题和改进的空间。

3.3 优化方案设计基于数据分析的结果，提出针对性的线路和站场优化方案，包括线路规划方案、线路布局方案和站场设施方案。

3.4 评估和验证对优化方案进行评估和验证，包括运输能力、运行效率和安全性等方面的评估，以确保方案的可行性和有效性。

3.5 结果分析和总结对评估和验证结果进行分析和总结，提出进一步的改进和优化建议，为铁路线路和站场的规划和设计提供参考。

铁路线路及站场

一、钢轨
组成：
①轨头—呈弧形以适应轮轨的接触，具
有足够的面积和厚度；
②轨腰—应有足够的高度，以提高钢轨
抵抗绕曲的能力；
③轨底—应有足够的厚度和宽度，以保证其稳定性；
钢轨的类型以每米的重量表示
我国主要有75、60、50、43kg/m
我国的标准钢轨长度有12.5、25m；曲线上
的标准缩短轨有12.46、12.42、12.38、24.96、 24.92m及24.846种；轨缝：普通钢轨有热胀冷缩的性能，为适应钢轨的伸缩，铺轨时在两根钢轨的接头处应留有适当的轨缝。
王霓20122012年年88月月成都市工业职业技术学校成都市工业职业技术学校第一章第一章路基及桥隧建筑物路基及桥隧建筑物第一节第一节路基路基路基路基是铺设轨道的基础是铁路的重要组是铺设轨道的基础是铁路的重要组成部分
成都市工业职业技术学校
铁路线路及站场
主讲：王霓
2012年8月
第一章路基及桥隧建筑物
钢轨接头：
1、按其在两股钢轨上的相互位置分为
对接和错接；
2、按其与钢枕的位置分为悬接和垫接；
3、异性接头；
4、导电接头；
5、绝缘接头；
（二）中间联接零件（钢轨与轨枕联接）
中间联接零件又称轨枕扣件，它的主
要功用是将钢轨固定在轨枕上，并保持其稳固
位置，防止钢轨相对于轨枕的纵、横向移动。
四、道床
道床是指铺设在路基顶面上的道碴层；

第四节
无缝线路
一、无缝线路的基本原理
△L=a ·L ·△t (m) a：钢轨的线膨胀系数，取=0.0000118m/(m.℃) L：钢轨长度，m； △ t：轨温变化值,℃ 温度力p P=250.△t。F（N） F：钢轨横断面积。

(完整版)铁路线路及站场第七章会让站、越行站及中间站

图8－2 设两条到发线的横列式会让站布置图
会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。
2．纵列式会让站纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度，如图8－3所示。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力；适应重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便；车站值班员嘹望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。
越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车。
第一节会让站和越行站
图8－6 双线横列式中间站布置图
图8－5(b)、(c)和图8－6(b)、(c)布置图到发线较多且设有牵出线，适用于货运量较大(如地、县所在地或较大物资集散地)、且摘挂列车作业时间较长的中间站。
图8－5 单线横列式中间站布置图
图8－6 双线横列式中间站布置图
在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线间应各设两条渡线。