吃水差(1)
船舶积载知识归纳点
船舶积载第一章 船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W ，排水量 ∆，空船排水量L ∆，满载排水量S ∆，载重量（船舶所 装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。
2、有关公式：)(t DW L ∆-∆=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ∆-∆=3、船舶常数包括重量：1）因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变量；2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量；3）因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量； 5）船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。
4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船 体内部用来装载货物或燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积，是用船舶装载处所的 容积直接表示船舶的容积性能。
5、舱容系数：船舶每一净载重量所能提供的舱容。
)/(3t m NDWV ch ∑=ω，舱容系数可表示 船舶适宜装载重货还是轻货，系数越大，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。
6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规范的 各项规定丈量确定的船舶容积。
包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。
总吨位用途：1）表示船舶规模的大小，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规范、 国际公约中划分船舶等级及对船舶进行技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶 登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费用以及海损事 故最高赔偿额的基准；5）作为某些港口使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。
净吨位的用途：是作为计算各种港口费用或税金（如港务费、引航费、码头费、进坞费、 吨税费等）的基准。
船舶吃水差保证及调整—吃水差基础知识
B.减少首部甲板上浪，保证主机均衡工作，便于驾驶台瞭望。
2.万吨级货船的吃水差值 满载时要求 t = -0.3～-0.5 m； 半载时要求 t = -0.6～-0.8 m ； 轻载时要求 t = -0.9～-1.9 m。
3.大吨位船舶要求平吃水，以免搁浅,也有利于在吃水受限的情况下多 装货。
船舶吃吃水与尾吃水的差值
t = dF - dA
当t = 0时，称为平吃水(Even keel)； 当t > 0时，称为首倾(Trim by head)； 当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
二、吃水差对船舶的影响
1.影响船舶操纵性、快速性和耐波性。 2.船舶稳性。 3.船体纵向受力状况。 4.影响装载量。 5.部分港口使费的支出。 6.影响码头装卸。
快速性
操纵性
耐波性等
首倾时
轻载时螺旋桨沉深比 下降，影响推进 效率。
轻载时舵叶可 能露出水面， 影响舵效。
满载时船首容易上 浪。
过大尾 倾时
轻载时球鼻首露出水 面过多，船舶阻
水下转船动力 点后移，回
轻载时船首盲区增 大，船首易遭海
力增大。
转性变差。
浪拍击。
三、对船舶吃水及吃水差的要求
1.船舶航行时要求有一定的尾倾
5第五章_船舶吃水差的计算与调整
2018/10/2
d F (min) 0.012 LBP 2( m ) 150m， d M (min) 0.02 LBP 2( m )
第一节 船舶吃水差概念
2）对空船压载航行时吃水差的要求
螺旋桨沉深比 t （静水中不小于0.5，风浪中应不 L I I 小于 ） 0 .65 ~ 00.65-0.75 .75，当 0.5 时，推进效率将急剧下 降。
D
2.5%
BP
D
吃水差与船长之比
t Lbp 纵倾角
2018/10/2
2.5% 1.5
第二节 吃水差的核算与调整
考 试 大 纲 要 求
1、船舶吃水差和首、尾吃水的计 算； 2、少量载荷变动时船舶吃水差和 首、尾吃水改变量的计算； 3、吃水差的调整方法（包括纵向 移动载荷以及增加或减少载荷） 及计算：
的吃水与尾垂线处的吃水的差值。
t dF d A
2018/10/2
第一节 船舶吃水差概念
尾倾(Trim by stern)：t<0 首倾(Trim by head)：t>0 平吃水(Even keel)： t=0
W1 L1 L G B W1 F W
L L1
F G B
W
L
F • G • •B
2018/10/2
第二节 吃水差的核算与调整
一、吃水差的计算原理
1、纵稳性的假设条件 （1）纵倾前后的水线面的交线过正浮时的漂心。 （2）浮心移动的轨迹是圆弧的一段，圆心为定 点—纵稳心ML，圆弧的半径即为纵稳心半径BML。
2018/10/2
第二节 吃水差的核算与调整
2、吃水差的基本计算公式
M RL GZL GM L sin
船舶吃水差计算讲解
P d 100TPC
( m)
P 符号： 装正卸负
（2）纵移，计算δt和t1
t
ห้องสมุดไป่ตู้
P(XP X f ) 100MTC
(m)
船舶吃水差及首尾吃水的计算
t1 t t (m)
（3）计算 dF1，dA1
Xf d F 1 d F d t 0.5 ( m) L Xf d A1 d F 1 t1 d A d t 0.5 L
( m)
例题10-2
某船由某港开航时Δ=20122t，dF=8.50m， dA= 8.90m，航行途中油水消耗：燃油300t（ xp=-10.50m），柴油20t（xp=-40.00m），淡水 90t（xp=-68.00m）， 求船舶抵港时的dF1，dA1 。 已知Δ=20122t时 xf=-1.42m，TPC=25.5 t/cm，MTC=9.81×225.1 KNm/cm，Lbp=140m。
船舶吃水差及首尾吃水的计算
一、基本计算方法（适用于积载设计）
（） 1 t
( X g Xb ) 100 MTC
(m)
( Pi X i ) Xg
Xf （2）d F d m t 0.5 L
(m)
Xf (3) d A d F t d m t 0.5 (m) L
例题10-1
（2）求压载水调拨后的dF1，dA1
Xf d F 1 d F t 0.5 L 1.54 8.29 0.36 0.5 8.47 m 140 d A1 d F 1 t1 8.47 (0.64) 9.11m
船舶货运-保证船舶具有适当的吃水差分析
•
45期
• 吃水差产生的原因是
A. 船舶装载后重心不与浮心共垂线 B. 船舶装载后漂心不与重心共垂线 C. 船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线 D. 船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线
• 某轮船长Lbp ＞ 150m，根据IMO及我国 的要求，船舶空载时其最小首吃水dF 应 满足以下______要求。
二、吃水差和首尾吃水的基本计 算方法
g ( xg xb ) MT t t 100MTC 100MTC (m)
1 xf d F dm ( )t 2 Lbp
(m)
1 xf d A dm ( )t 2 Lbp
(m)
二、吃水差和首尾吃水的基本计 算方法
• 例1：某轮Δ=22000t，中前纵向重量力矩 ∑Pixi=260000t· m,中后纵向重量力矩 ∑Pixi=210000 t· m ,dm=9 m ,MTC=220 t· m/cm ,xb=2.7 m ,xf= -2.0 m ,LBP=150m。 • 试求船舶的首尾吃水及吃水差。
1 xf 1 2 d A dm ( )t 9( ) (0.43) 9.21m 2 Lbp 2 150
吃水差与首尾吃水的计算与调整
1、LONGITUDINAL WEIGHT SHIFTS
• LONGITUDINAL WEIGHT SHIFTS
吃水差与首尾吃水的计算与调整
吃水差的基本计算
g ( xg xb ) MT t 100MTC 100MTC
( m)
Xb-----Longitudinal Center of Buoyancy Xg----- Longitudinal Center of gravity
首尾吃水的基本计算方法
第五章 船舶吃水差
海上货物运输航海学院货运教研室第一篇第五章船舶吃水差（Trim）吃水差的基本概念船舶营运对吃水差的要求吃水差及首、尾吃水计算吃水差调整吃水差计算图表一、吃水差的基本概念1、吃水差的定义2、吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
AF d d t -=3、船舶的纵向浮态类型首倾(Trim by head)：t>0 尾倾(Trim by stern)：t<0 平吃水(Even keel)： t=0FL1LBGFW1WL1LBGF WLBG•••W1W二、船舶营运对吃水差的要求（一）吃水差对船舶的影响1、过大尾倾对船舶营运的影响船首底板易遭拍底，造成损害；操纵性能变差，易偏离航向；影响了望。
2、适宜尾倾对船舶营运的影响提高推进效率，航速增加；舵效变好，操纵性能变好；减少甲板上浪，利于安全。
3、首倾对船舶营运的影响舵效变差，操纵困难，航速降低；首部甲板易上浪，对首部结构造成损害；船舶纵摇时，船打空车严重，主机受力不均，降低主机寿命。
（二）船舶营运对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时 t=-0.3m~-0.5m半载时 t=-0.6m~-0.8m轻载时 t=-0.9m~-1.9m1、对吃水的要求（1）经验法通常情况下， d≥50%d S冬季航行时， d≥55%d S（三）船舶空载航行时对 船舶吃水及吃水差的要求（2）IMO 的要求⎩⎨⎧+≥≥≤)(.)(.(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP 20200250150，⎩⎨⎧+≥+≥>)(.)(.(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP202020120150，2、对吃水差的要求 螺旋桨沉深降。
时，推进效率将急剧下，当50750650..~.<>DI D I %.52<BPL t ︒<51.ϕ吃水差与船长之比纵倾角三、吃水差及首尾吃水的计算（一）纵稳性等容纵倾纵稳心点ML船舶纵倾前后两条浮力作用线的交点。
第五章 船舶吃水差
第二节 吃水差及首尾吃水的计算
（一）每厘米纵倾力矩MTC 每厘米纵倾力矩
M = TC
∆⋅ GML
100LBP
=
∆⋅ ( KB+ BML − KG) ∆⋅ BML
100LBP ≈ 100LBP
上述公式仅为了解
MTC: 反映吃水差变化 反映吃水差变化1CM所需的纵倾力矩 所需的纵倾力矩, 所需的纵倾力矩 其数值随吃水变化而变化. 查表而来. 其数值随吃水变化而变化 查表而来 主要用于计算吃水差
货堆长度 xi = + 货堆近船中一端至船中 距离 2
2. 根据排水量查静水力资料获得数据 MTC 等所需数值 等所需数值. 3. 按公式计算即可
∆⋅ ( xg − xb ) ML ∆⋅ l t= = = 100M TC 100M TC 100M TC
4、首、尾吃水的计算 、
LBP − xf dF = dM + 2 ⋅t LBP LBP + xf d = d − 2 ⋅t A M LBP
1. 制作原理
LBP − xf 100( x − x ) 100 P f ( cm) + 2 × δdF = TPC LBP M TC
LBP + xf 100( x − x ) 100 P f − 2 × δdA = ( cm) LBP M TC TPC
2. 吃水差比尺图
当装载量不是100t时，可用下式求解： 时 可用下式求解： 当装载量不是
船舶吃水差（ 第五章 船舶吃水差（Trim） ）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
吃水差的基本概念
1、吃水差的定义 、
吃水差和吃水的计算
吃水差和吃水的计算一、吃水差与吃水的计算：1、吃水差：1）大量装卸货物时吃水差t的计算：t＝D(Xg－Xb)/(100CTM);(米)Xg －重心到船中的距离Xb －浮心到船中的距离D－排水量；CTM－厘米纵倾力矩2）小量装卸货物时吃水差∆t的计算：∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)∆t－为装卸货物P时的吃水差的变化量；Xf－为漂心距离船中的距离，其值的正负号与Xg和Xb的取法相同。
2、吃水：1）粗略计算：设漂心在船中，即Xf＝0TF＝TM+t/2 ; TA＝TM+t/2装卸货物产生的平均吃水T的增减值∆T＝P/(100TPC) (米)；装货时P取“+”，卸货时P取“－”；TPC－厘米吃水吨数。
2）精确计算：漂心不在船中，即Xf≠0，Xf的值需要从稳性报告书中查得。
a、大量装卸货物：TF＝TM+(Lbp/2－Xf)•t/ Lbp;TA＝TM－(Lbp/2+Xf)•t/ Lbp;b、少量装卸货物：TF＝TM+∆T+(Lbp/2－Xf)•∆t/ Lbp;TA＝TM+∆T－(Lbp/2+Xf)•∆t/ Lbp;∆T－装卸货物的吃水变化量，∆T＝P/(100TPC) (米)∆t－装卸货物的吃水差改变量，∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)漂心船中Xf水线∆t •TA Lbp /2 TMLbp二、吃水差比尺：船舶各个货舱少量装卸货物的100吨吃水变化量是由以下两式计算出来的，在船舶水尺调整中普遍使用：∆TF＝100/TPC+[( Lbp/2－Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]∆TA＝100/TPC+[( Lbp/2+Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]对船舶吃水和吃水差的要求一、装载情况下除有其他特殊要求外一般应：1、满载：尾倾0.3~0.5m2、半载：尾倾0.6~0.8m3、轻载：尾倾0.9~1.9m但已经证实有的船舶在重载情况下航速最快是在首倾0.3~0.5m左右二、空载航行时的吃水要求1、LBP≤150m：dFmin≥0.025 LBP (我国为dFmin≥0.027 LBP)dMmin≥0.02 LBP+22、LBP＞150m：dFmin≥0.012 LBP +2dMmin≥0.02 LBP+2三、空载航行时的吃水差要求吃水差t与船长LBP的比值t/LBP＜2.5%, 倾角小于1°.5，但沉深比h/D＞50%~60%，因为h/D＜40%~50%时，螺旋浆效率明显下降；h-浆轴到水面的距离，D-螺旋浆直径。
第四章 船舶吃水差
LBP ＞150 m ：dFmin ≥ 0.012LBP + 2 （m ）
螺旋桨沉深直径比 h/D ＞0.8 ～0.9
≥ 55％ ds；
对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料电试力卷保相护互装作置用调与试相技互术关，通系电1，力过根保管据护线生高0不产中仅工资2艺料22高试2可中卷以资配解料置决试技吊卷术顶要是层求指配，机置对组不电在规气进范设行高备继中进电资行保料空护试载高卷与中问带资题负料2荷试2，下卷而高总且中体可资配保料置障试时2卷，32调需3各控要类试在管验最路；大习对限题设度到备内位进来。行确在调保管整机路使组敷其高设在中过正资程常料1工试中况卷，下安要与全加过，强度并看工且25作尽52下可22都能护可地1关以缩于正小管常故路工障高作高中；中资对资料于料试继试卷电卷连保破接护坏管进范口行围处整，理核或高对者中定对资值某料，些试审异卷核常弯与高扁校中度对资固图料定纸试盒，卷位编工置写况.复进保杂行护设自层备动防与处腐装理跨置，接高尤地中其线资要弯料避曲试免半卷错径调误标试高方中等案资，，料要编试求5写、卷技重电保术要气护交设设装底备备置。4高调、动管中试电作线资高气，敷料中课并设3试资件且、技卷料中拒管术试试调绝路中验卷试动敷包方技作设含案术，技线以来术槽及避、系免管统不架启必等动要多方高项案中方；资式对料，整试为套卷解启突决动然高过停中程机语中。文高因电中此气资，课料电件试力中卷高管电中壁气资薄设料、备试接进卷口行保不调护严试装等工置问作调题并试，且技合进术理行，利过要用关求管运电线行力敷高保设中护技资装术料置。试做线卷到缆技准敷术确设指灵原导活则。。：对对在于于分调差线试动盒过保处程护，中装当高置不中高同资中电料资压试料回卷试路技卷交术调叉问试时题技，，术应作是采为指用调发金试电属人机隔员一板，变进需压行要器隔在组开事在处前发理掌生；握内同图部一纸故线资障槽料时内、，设需强备要电制进回造行路厂外须家部同出电时具源切高高断中中习资资题料料电试试源卷卷，试切线验除缆报从敷告而设与采完相用毕关高，技中要术资进资料行料试检，卷查并主和且要检了保测解护处现装理场置。设。备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。
保证船舶具有适当的吃水差
5.1 对船舶吃水差的要求一．吃水差对船舶的影响1．吃水差船舶首、尾吃水的差值称为吃水差t,即：t = d F —d A 。
国外有的定义为：t = d A －d F 。
2．吃水差与纵向浮态(1) t = 0，表示首吃水等于尾吃水，称为平吃水。
(2) t > 0，表示首吃水大于尾吃水，称为首倾。
(3) t < 0，表示首吃水小于尾吃水，称为尾倾。
3．吃水差的重要性吃水差对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。
(1)首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。
(2)尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。
二．对船舶吃水差及空载吃水的要求目前，对船舶吃水差还没有强制性要求，各船舶根据具体航次的具体情况确定适当的吃水差，有一些经实践证明是比较合适的吃水差经验值可供参考。
但对空载吃水和吃水差有明确的要求。
1．吃水差要求经验证明，万吨级海船较佳的吃水差为适当尾倾：满载：t = —0. 3 ~ —0. 5 m半载：t = —0. 6 ~ —0.8 m轻载：t = —0. 3 ~ —0.5 m2 ．空载吃水和吃水差要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。
因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：空载吃水差：|t | V 2. 5%L,使纵倾角©V 1.5 ° ;尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D > 0.8〜0.9 ;(教材小) 平均吃水：一般要求d m> 50%夏季满载吃水；冬季航行要求d m > 55% 夏季满载吃水；最小平均吃水d m > 0.02L + 2(mAE AD BCCE FD BF即上—d F - dm _____ dm - d AL L/2-X f L/2 X f首吃水：L < 150 m, d F > 0.025L(m )L > 150 m, d F > 0.012L + 2 (m )5.2吃水差与首尾吃水的计算和调整一•吃水差的计算原理1 •计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角(10 ~15°)范围内，因此，仅仅从静纵 倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。
船舶吃水差保证及调整—吃水差保证与调整
载荷调整原则
前部→中部 中部→后部 前部→后部 后部→中部 中部→前部 后部→前部 前、后部→中部 中部→前、后部
三、保证吃水差经验配舱方法
1.按一定比例（百分比）分配各舱货重。 2.按舱容比分配货重。
船舶吃水差保证与调整
Байду номын сангаас
船舶吃水差保证与调整
一、吃水差的调整
1.纵向移动载荷（与移动的重量和距离有关） 2.增加或减少载荷
主要是利用注、排压载水来调整船舶吃水差。 注入压载水须考虑船舶是否还有富余载重能力营运经济效益。
二、吃水差调整对船舶纵向受力考虑
计
算
吃水差
首倾
尾倾 平吃水
结果 纵向变形
中拱 中垂 无拱垂 中拱 中垂 无拱垂 中拱 中垂
第五章 船舶吃水差
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念： 1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。
当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。
2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。
尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。
船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。
另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。
船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。
各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。
船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。
空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。
船舶航行中如何保持恰当的吃水差
船舶航行中如何保持恰当的吃水差摘要：本文主要介绍了吃水差的概念和吃水差对船舶航行安全的影响，同时研究了船舶对吃水及吃水差的要求，在结合以上三个方面的基础上提出了改善船舶吃水差的调整方法关键词：吃水差、首吃水、尾吃水，吃水差的调整一、吃水差基本概念船舶吃水差是表示船舶浮态的一个重要指标，它的大小主要取决于船舶的装载情况。
吃水差对船舶的快速性、适航性和操纵性都具有具有重大的影响。
为保证船舶运输安全，要求船舶具有适度的吃水差和前、后吃水。
船舶首吃水与尾吃水相差的数值叫吃水差（Trim），用符号t表示。
其计算公式如下：t＝dF一dA（m）式中：dF —首吃水(Fore draft )，m；dA —尾吃水（Aft draft )，m。
当船舶首、尾吃水相等即吃水差t等于零时，称为平吃水（Even Keel）；当首吃水大于尾吃水时，称作首倾(Trim by bead )，俗称拱头；当尾吃水大于首吃水时．称作尾倾(Trimby stern),俗称尾沉。
需要注意的是，有些国家（如日本、德国等）习惯将吃水差定义为t =dA一dF，以避免船舶在航行中通常处于尾倾状态的吃水差出现负值。
二、吃水差对船舶的影响吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性。
对于船舶稳性、船体纵向受力状况、通过浅水区时允许的船舶最大排水量及部分港口使费的支出等也有影响。
船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和航速有直接的影响。
船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的人水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。
三、对船舶吃水及吃水差的要求1．吃水差产生的原因吃水差是船舶纵倾的一种表现。
船舶之所以发生纵倾，是因为正浮时船舶受到一纵倾力矩（Moment toChange Trim）作用。
第五章 船舶吃水差的计算与调整
第一节 船舶吃水差概念
一、吃水差的概念
1 吃水差的定义
t dF dA
2 吃水差产生的原因
船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵
向位置不共垂线。
2020/4/5
➢尾倾(Trim by stern)：t<0
W1
L
F
W
L1
G
B
2021 dF dF
d A1 d A d A
t1 t t
例题
某船由某港开航时Δ=20122t，首吃水dF=8.50m， dA=8.90m，航行途中油水消耗为：燃油300t(xp= -10.50m)，柴油20t(xp= -40.00m)，淡水90t(xp= 68.00m)。求船舶抵港时的首尾吃水dF1、dA1。 （已知Δ=20122t时的xf= -1.42m，TPC=25.5t/cm， MTC=9.81x225.1kN·m/cm，LBP=140m）
D—螺旋桨直径）
I 0.65 ~ 0.75，当 I 0.5时，推进效率将急剧下降。
D
D
吃水差与船长之比
t 2.5% LBP
纵倾角 1.5
2020/4/5
第二节 吃水差的计算与调整
一、吃水差及首尾吃水的计算
1 吃水差计算
t M L (xg xb ) L
100MTC 100MTC 100MTC
根据经验，万吨轮适宜吃水差为：
满载时 t=-0.3m~-0.5m 半载时 t=-0.6m~-0.8m 轻载时 t=-0.9m~-1.9m
实际吃水差还受水深、港口使费等因素影响
2020/4/5
2 空载航行时对吃水及吃水差的要求
1）空载航行时对吃水的要求
集装箱船舶视线盲区的计算方法
Ｃ Ｓ Ｏ 的少 数 民族 “ ” ＯＣ 河 字号 上 的《 水差 和 稳性 吃 计 算 书》 ， 附有满 足 巴拿 马运河 对视 线盲 区 的要 求 里 虽
所 对应 的 限制装 箱 的箱位 图和船 舶 满、 空载 ２种 典型 状 态下 ，利 用平均 吃 水及 吃水差 查视 线盲 区距 离 的 图
即 ， 线 盲 区距 离 。 １倍船 舶 总 长 之 内 ， 种 视 在 这
情 况 符合 巴拿 马运河 视 线盲 区要 求。
（ ） 用六 面水 尺 算 出吃水 差 ｄ 平 均吃 水 ， ３利 和
查 出漂 心距 尾柱水 平 长度
（ 利用 公式 ４）
Ｈｌ — Ｔ ｂｌ ｆ５ ＝ｈｌ ｌ ｌ ＋（ 一 ） ／Ｌｈ， ｎ
（ ） 出查 核点 （ Ｐ ， １找 Ｃ ） 计算 出其距 船 底基 线高度 ｈ ＝ 盖 板距 基 线 高度 ｈ ＋箱 子 高度 ｈ＋钮 锁 高 舱
度 ｈ：
ｈ ｍ ： ＝３×２． ３８＋ １×２． ＝３ｃ ｈ ４ ９＝３１ ９１ｍ ．
（） ２ 计算 得 出 ：
维普资讯
集装箱 船舶 视线盲 区的计算方法
中 远集装箱运输有限公司 潘 亚彬
对于集 装箱 船 ，特别 是要 定期 过 巴拿 马运河 的集
装 箱班 轮 ，知道 本船 的视 线盲 区距离 是 非常 重要和 必
须的。
出 了 满 载 状 态 下 甲 板 上 Ｂ Ｙ ２ ＴＥ 是 查 核 点 Ａ ｌ Ｉ Ｒ５ （ ＨＥ Ｋ Ｐ Ｉ Ｔ 简 称 Ｃ 和 空 载 状 态 下 （ 浪 板 是 Ｃ Ｃ ＯＮ ， Ｐ） 防
Ｌ ＝１１ ． ； ＝３１９１ｍ ２ ４２３ｍ ｈｌ ． ｉ ｍ ； ｌ ２． １ ｉ ＇ ０． ｎ： Ｈ ＝２ １ ｍ Ｈ． ：３ ５８Ｉ ＝０．６ ｍ ； １ ｄ ＝９ ８ ．５
船舶吃水差解析
装载状况
装载状况对船舶吃水差的影响显著。当货物、燃料和人员等载荷增中，合理的配载和安排能够减小吃水差的影响。例如，通过合理安排 货物和燃料的位置，可以降低船体中心部位的载荷，减小吃水差。
风浪
风浪对船舶吃水差的影响取决于风浪的大小、方向和持续 时间。强风或巨浪可能导致船体振动和摇摆，增加船舶的 吃水差。
船速对吃水差的影响还与船型和水域 环境有关。例如，在浅水区域，高速 航行可能导致船底与海底的摩擦增加 ，进而影响船舶的吃水差。
船型
01
不同船型对吃水差的影响不同。 例如，球鼻艏船型的船舶在航行 时会产生额外的兴波阻力，导致 船体下沉和吃水增加。
02
船型的吃水差特性还与其设计、 结构和材料有关。例如，采用双 层底设计的船舶能够提供更好的 浮力支撑，减少吃水差。
06
结论
研究成果总结
船舶吃水差的形成与船舶装载状态、 航道水深、船舶操纵等因素密切相关， 通过合理的装载和操纵可以减小吃水 差。
船舶吃水差的变化规律具有一定的复 杂性，受到多种因素的影响，需要综 合考虑各种因素进行预测和控制。
船舶吃水差对船舶航行安全和经济效 益具有重要影响，过大的吃水差可能 导致搁浅、触礁等事故，同时增加船 舶阻力、降低航速。
开展船舶吃水差对船舶操纵性 能和经济性能的影响研究，为 船舶设计、航道规划、港口建 设等领域提供更加全面的技术 支持。
加强国际合作与交流，共同推 进船舶吃水差的研究进展和应 用推广，提高全球航运的安全 和效率。
THANKS
感谢观看
本研究的目的是深入解析船舶吃水差的形成机理、影响因素 和变化规律，为船舶设计、建造和运营提供理论支持和实践 指导。
船舶吃水差的概念
船舶吃水差是指船舶在正浮状态下， 船体在不同位置所浸入水中的深度不 一致的现象。通常情况下，船的前部 浸入水中较深，后部浸入水中较浅， 形成所谓的“抬头”或“埋头”状态 。
船舶吃水差的概念与基本计算
第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。
轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。
满载时船首容易上浪。
过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。
水下转船动力点后移，回转性变差。
轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。
◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法 合力矩定理 ()i i g P x x ∑⋅=∆三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。
sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ϕϕ=∆⋅⋅≈∆⋅⋅=∆⋅⋅2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。
船舶吃水差(全)
第十章船舶吃水差（全）您的姓名： [填空题] *_________________________________班级：[矩阵文本题] *1.按我国定义，船舶吃水差是指船舶（） [单选题] *A.首尾吃水差(正确答案)B.装货前后吃水差C.满载与空载吃水差D.左右舷吃水差2.船舶与空载航行时必须进行压载的原因是（） [单选题] *A.稳性较差B.受风面积大，影响航速C.螺旋桨的推进效率低D.以上均是(正确答案)3.当船的尾吃水大于首吃水时，我国的通常定义为（） [单选题] *A.尾倾，用正值表示B.尾倾，用负值表示(正确答案)C.首倾，用正值表示D.首倾，用负值表示4.当船的首吃水大于尾吃水时，我国的通常定义为（） [单选题] *A.尾倾，用正值表示B.尾倾，用负值表示C.首倾，用正值表示(正确答案)D.首倾，用负值表示5.当船的尾吃水等于首吃水时称为（） [单选题] *A.首倾B.尾倾C.拱头D.平吃水(正确答案)6.当船舶的尾吃水过大时，将会对船舶产生（）影响 [单选题] *A.提高船舶舵效B.影响瞭望C.受风面积增大，航向稳定性变差D.B和C(正确答案)7.某万吨船某航次半载出港时吃水差t＝－0.7m，则根据经验将会对船舶产生（）影响 [单选题] *A.提高航速B.提高船舶舵效C.减少甲板上浪D.以上均可能(正确答案)8.普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响 [单选题] *A.首部甲板易上浪，强度易受损B.出现飞车现象C.船舶操纵困难，航速降低D.以上均有可能(正确答案)9.某万吨船某航次满载出港时吃水差t=—2.3m，则根据经验将会对船舶产生（）影响 [单选题] *A.船首部底板易受到波浪拍击B.甲板上浪C.操纵性变差D.A和C(正确答案)10.某万吨货船某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（）影响 [单选题] *A.航速减低B.驾驶台瞭望盲区增大C.操纵性变差D.A和C(正确答案)11.从最佳纵倾角确定吃水差目的是使船舶的（） [单选题] *A.所受阻力最小(正确答案)B.装货量最大C.燃油消耗率最小D.吃水最合适12.根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（）m [单选题] *A.2.0—2.5B.0.9—1.9C.0.6—0.8D.0.3—0.5(正确答案)13.根据经验，万吨级货船在半载时适宜的吃水差为尾倾（）m [单选题] *A.2.0—2.5B.0.9—1.9C.0.6—0.8(正确答案)D.0.3—0.514.根据经验，万吨级货船在轻载时适宜的吃水差为尾倾（）m [单选题] *A.2.0—2.5B.0.9—1.9(正确答案)C.0.6—0.8D.0.3—0.515.当泊位水深受限时，船舶出港时的吃水差应尽可能保持为（） [单选题] *A.正值B.负值C.0(正确答案)D. 以上均有可能16.船舶的最佳纵倾对应的吃水差为（） [单选题] *A.正值B.负值C.0D.以上均有可能(正确答案)17.船舶吃水较大时对吃水差的要求（）船舶吃水较小时。
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一则关于吃水差的思考
内容提要：吃水差是船舶液柜余量纵倾修正的重要计算依据。
但当船舶存在中垂/中拱变形时，用船中吃水与船尾或船艏的差值来代替吃水差，这样的液柜纵倾修正才更接近液柜中液体的实际余量。
关键词：吃水差；纵倾修正；中垂/中拱变形；船中吃水；油水余量；载货量
吃水差在船舶的货物计量中应用很是广泛。
特别是在散装货物计量中，它的大小往往决定着这批货物是否需要进行纵倾漂心的二次修正，油水余留量等是否需要纵倾修正等。
吃水差是指船舶首吃水与尾吃水的差。
差值为正时首倾，差值为负时尾倾。
在散装货物计量中，当吃水差|T|<30mm时，货物的计量就按修正后的船舶六面吃水，算出加权平均吃水，再查出相应的排水量。
当|T|>30mm时，就需要对排水量进行二次修正了。
对于压载水、燃油余量，当吃水差|T|<30mm时，我们往往不给于纵倾修正，因为修正量比较小。
当|T|>30mm 时，就要给予修正了，这对于船上压载水余量比较多的船，修正的压载水数据就更大了。
所以船舶的T对我们的货物计量有着重要的作用。
但是在实践生产中，装载后的船舶不可能处于理想状态，也就是说，船舶会出现中垂、中拱变形，而且变形的量还是相当可观的。
但只要处于L/1200之内，对船舶来说还是处于有利状态的。
而我们沿海航行的大多都是散货船，而且都是尾机型结构。
在船舶满载状态下都处于中垂状态，这时的吃水差反应的是首吃水与尾吃水的差，对于一条5个货舱，船中在NO.3-4之间的散货船来说。
实际上中垂后的船舶NO.3以后的吃水差往往比首吃水与尾吃水的差的值要小。
也就是说NO.3以后的船体的吃水差实际上只是舯吃水与尾吃水的差，所以NO.3货舱以后的舱室的数据纵倾修正，应该按舯吃水与尾吃水的差T'来计算，也就是说纵倾高度修正量δH=L'T'/L（理想箱体状态下），δH为正时，与测深高度相加；δH为负时，与测深高度相减。
L'---为所测舱室的纵向长度；L---为船舶的型长（当液柜处于不规则的箱体状态时，用上式计算还是存在误差的，但是对余量不多时液柜的修正，误差对货物计量影响不大）。
比如某轮型长L=182米，共有5个货舱，船中在NO.3，4舱之间（如下图，虚线为理想状态的船舶水线，实线为实际状态下船舶的水线）。
某航次装煤炭，装载后交接吃水为Ta=11.14，Tm=11.05，Tf=10.78米。
很明显船舶处于中垂9cm的状态，吃水差T=Tf-Ta=-0.36m。
由于|T|>30mm，根据加权平均吃水查的排水量后，经过二次排水量修正后得到最后的排水量，并对压载水余量进行修正。
以全船纵倾0.36m对每个舱水余量进行纵倾修正，而实际上由于船舶的中垂状态（如图WL1水线），NO.3货舱以后的舱室纵倾只有T'=Tm-Ta=11.05-11.14=-0.09m，NO.3货舱及以前的舱室纵倾只有T''=Tf-Tm=10.78-11.05=0.27m。
如要对相应的舱室舱水余量进行修正，就应该用相应的T'或T''，公式δH=L'T'/L来进行修正，那样的舱水余量就更接近实际中舱水余量。
船舶在航行中存在一定的尾倾对船舶航行是有利的，所以要求船舶开航前都应该处于适当的尾倾。
这样的话，以船中吃水为依据的吃水差测算出的舱水余量比以首尾吃水差为依据测算的舱水余量就要大。
而船舶到了南方，由于燃油和淡水的损耗，船舶首尾的吃水差T就比较小了。
这样货物交接的时候就没有对压载水进行修正。
所以北方交货港依据首尾吃水差T修正的压载水实际数据就偏小，导致南方交货时可能出现亏货亏吨现象，对船舶的信誉和正常营运带来损害。
希望本文所述能给同行带来些启示，不妥之处敬请指正。
L'。