港航企业区位特征及其空间关联_以上海港口后勤区为例
港口与城市空间联系研究回顾与展望
地理科学进展
PROGRESS IN GEOGRAPHY
Vol.29, No.12 Dec., 2010
港口与城市空间联系研究回顾与展望
郭建科,韩增林
(教育部人文社科重点研究基地，辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心，大连 116029)
摘 要：港口作为水运的中心环节和水陆交通节点，本身空间意义突出。因此，港口与城市的空间联系涵盖了港口
空间视角的港口研究始于德国学者高兹
发展背景相关[4]。因此，港口演变与城市发展的空 (Kautz)1934 年所著《海港区位论》[1]。受区位论影
间关系，强调区域宏观分析与城市微观解构的对 响，学者们最早是从港口区位认识中关注区域内港
接，其研究对港口本身、港口城市和沿海区域发展 与城的相互位置关系；认为“门户功能”与“中心地”
图 2 东南亚港口城市空间结构模式 Fig.2 The urban spatial pattern of port city
in Southeast Asia
卷 12 期
郭建科 等：港口与城市空间联系研究回顾与展望
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就将会重新调整，各经济部门从布局到结构都将产 生新的消长过程，直至达到新的平衡。③从港城空 间相对位置看，港口与城市的距离要求与城市规模 成正比。城市规模大，经济力量强，城市与港口的 距离即使远一些，仍能起到城市的依托作用。与此 同时，吴传钧先生第一次将定量思维引入中国的港 城关系研究中，并对中国北方海港进行分类比较 后，建立了港城关系强度的数理模型，认为港城关 系强度是一个循环上升的过程(图 3)，海港城市的 成长分为初级商港型、港口工业型和多元化型三个 阶段[31](表 1)。与“港口通用模型”相比，该模型更强 调港城在功能和产业上的联系，并阐述了港城空间 联系的强度变化规律，成为后来国内港城关系研究 的基础模型。王铮用“港口枢纽—网络结构”来解 释港口空间演化四阶段对城市和区域空间结构的 影响[32]。
港口经济与腹地经济互动发展——以上海港为例
上 海 海 洋 大 学硕士学位论文题 目：港口经济与腹地经济互动发展——以上海港为例英文题目：Research on the InteractionDevelopment between Port Economyand Hinterland Economy-A CaseStudy in Shanghai专 业：农村与区域发展 研究方向： 港口经济姓 名： 李娜指导老师： 温艳萍二O 一八年五月二十五日学校代码： 10264 研究生学号： M150450658上海海洋大学学位论文原创性声明本人郑重声明：我恪守学术道德，崇尚严谨学风。
所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。
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保密□，在年解密后适用本版权书。
本学位论文属于不保密□学位论文作者签名：指导教师签名：日期：年月日日期：年月日上海海洋大学博/硕士学位论文答辩委员会成员名单港口经济与腹地经济互动发展研究——以上海港为例摘要进入21世纪以来，随着我国经济的不断发展，港口作为交通运输的重要枢纽，其战略地位日益突出，在经济发展中起到至关重要的作用。
港口是地区与外界贸易之间的联系，港口的发展会带动腹地经济的发展，也会为腹地经济的发展创造条件。
同时腹地经济交通运输网络系统的完善，科学技术的发展等条件也为港口各行业的发展提供了完善交通，充足资金和科学技术支持，从而带动了港口经济的发展。
港口区位因素
港口区位因素
港口分为陆域和水域两大部分。
港口的区位不仅受到水域条件（航行条件、停泊条件）的影响，还要受到陆域条件（如筑港条件、腹地条件）的影响。
（1）自然条件
与铁路相比，港口受自然因素的影响更大一些，如地理位置（必须是沿河或沿海）、河道或海岸条件等。
（2）经济因素
港口腹地是港口区位的一个重要因素。
往往是具体港址选择方案比较的重要内容之一。
港口腹地范围内的经济特征，在很大程度上决定了港口的性质（如是综合港口还是专业港口）。
港口腹地是港口兴衰的重要基础。
（3）城市依托
城市与港口是相互依存的。
港口可以促进城市的发展，城市为港口发展提供了物质基础，要发展一个大中型港口，没有一定规模的城市为依托，是有一定困难的。
基于后勤服务网络的港口群空间协同研究——以扬子江城市群为例
㊀第４２卷第１期２０１９年１月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀安徽师范大学学报(自然科学版)ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｎｈｕｉＮｏｒｍａｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ(ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅ)㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｖｏｌ.４２Ｎｏ.１Ｊａｎ.２０１９㊀ＤＯＩ:１０.１４１８２/Ｊ.ｃｎｋｉ.１００１－２４４３.２０１９.０１.００９基于后勤服务网络的港口群空间协同研究以扬子江城市群为例汪㊀蕾１ꎬ２ꎬ㊀梁双波２ꎬ㊀苏㊀勤１(１.安徽师范大学地理与旅游学院ꎬ安徽芜湖㊀２４１００３ꎻ２.中国科学院流域地理学重点实验室ꎬ中国科学院南京地理与湖泊研究所ꎬ江苏南京㊀２１０００８)摘㊀要:基于港口吞吐量和港口后勤服务企业数据ꎬ综合选用基尼系数㊁偏移增长和复杂网络等方法ꎬ对扬子江城市群的港口物流空间结构展开分析ꎮ研究显示:(１)在２０００ ２０１５年里扬子江城市群的港口吞吐量实现了快速增长ꎬ但这种快速增长是不均衡的ꎻ(２)扬子江城市群基本上形成了以南京为核心ꎬ南京 苏州㊁南京 无锡为骨干链条的辐射状港口后勤服务网络ꎻ(３)港口吞吐量和后勤服务企业组织系数在空间上具有协同效应ꎬ协同度总体呈现由苏南向苏中下降的趋势ꎮ最后针对扬子江城市群港口物流发展中存在的缺乏合作㊁同质竞争严重㊁港口主体过多㊁削弱总体竞争力和交通联运水平低等问题ꎬ提出了相对应的建议ꎮ关键词:扬子江城市群ꎻ港口物流ꎻ空间结构中图分类号:Ｋ９０１㊀㊀㊀文献标志码:Ａ㊀㊀㊀文章编号:１００１－２４４３(２０１９)０１－００５１－０５多维度港口物流协同发展是港口地理研究的新热点ꎬ目前国内外围绕(港口)物流空间协同的研究主要是通过面板数据对港口之间竞争关系进行研究[１－３]ꎬ或者是围绕企业点位数据对港口物流格局开展相关研图１㊀扬子江城市群的区位图Ｆｉｇ.１㊀ＬｏｃａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅｒｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎ究[４－６]ꎬ这些研究主要集中在单一维度的港口空间格局分析ꎬ而多维视角下的城市群港口物流空间格局的专项研究相对较少ꎬ从企业视角开展的港口物流格局的相关评价体系还没有完全建立ꎬ现有的定性研究多以空间集聚分析为主ꎬ很少有学者对如何实现港口物流的协同发展进行深入的探讨ꎮ扬子江城市群主要由南京㊁镇江㊁常州㊁无锡㊁苏州㊁扬州㊁泰州和南通等沿江八个城市组成(见图１)ꎬ凭借着优越的地理区位和持续繁荣的区域经济ꎬ扬子江城市群的港口吞吐量和后勤服务企业发展快速ꎬ整个城市群的港口物流在长三角交通运输和物流体系中也具有举足轻重的地位ꎮ但是由于长期缺乏合作意识和协同机制ꎬ为争夺有限的货源ꎬ城市群内部展开了激烈的竞争ꎬ城市间的港口物流发展极不均衡ꎬ如何实现城市群港口物流的协同发展成为城市群港口物流应对国内港口体系竞争㊁提升战略地位的关键ꎮ收稿日期:２０１８－０８－２０基金项目:国家自然科学基金项目(４１６７１１３２ꎬ４１７７１１３９)ꎻ江苏省自然科学基金项目(ＢＫ２０１７１５１６).作者简介:汪蕾(１９９２ )ꎬ女ꎬ安徽安庆市人ꎬ硕士研究生ꎬ主要研究方向为区域经济与港口地理ꎻ通讯作者:梁双波(１９７９ )ꎬ男ꎬ山东海阳人ꎬ博士ꎬ助理研究员ꎬ主要研究方向为区域经济与运输地理.引用格式:汪蕾ꎬ梁双波ꎬ苏勤.基于后勤服务网络的港口群空间协同研究 以扬子江城市群为例[Ｊ].安徽师范大学学报(自然科学版)ꎬ２０１９ꎬ４２(１):５１－５５.１㊀研究方法与数据来源１.１㊀数据来源主要采用港口吞吐量和后勤服务企业数据ꎬ并考虑到数据的可获取性ꎬ选取２０００年㊁２００５年㊁２０１０年和２０１５年为研究的时间节点ꎮ其中港口吞吐量包括货物吞吐量和集装箱吞吐量ꎬ数据来源于«中国港口年鉴»ꎮ港口后勤服务企业主要选用国际货代企业和船舶代理企业ꎬ其中国际货代企业数据来源于国家商务部国际货运代理企业信息管理系统ꎬ船舶代理企业来源于中国航运蓝页ꎬ中国船东协会和交通运输部等网站ꎬ企业登记时间截止到２０１５年１２月份ꎮ利用国家商务部国际货运代理企业信息管理系统等相关网站查询扬子江城市群港口后勤服务企业母公司和子公司的所在地ꎬ通过分析港口后勤服务企业母公司㊁子公司在扬子江城市群的空间布局ꎬ构建关系型港口后勤服务网络ꎻ然后借鉴ＧａＷＣ的ＡＰＳ企业服务值赋值方法ꎬ对港口后勤服务企业进行分等级赋值ꎬ对母公司所在的城市赋值３ꎬ对子公司所在的城市赋值１ꎬ对无子公司所在的城市赋值０ꎬ最终得到一个包含扬子江城市群八个城市两两之间相互联系的基于港口后勤服务企业母公司－子公司的联系矩阵ꎮ１.２㊀研究方法１.２.１㊀基尼系数㊀基于已有的研究[７]ꎬ选取基尼系数(Ｇ)来刻画２０００ ２０１５年扬子江城市群港口体系空间结构的集散趋势ꎬ基尼系数的数值在０和１之间ꎬ基尼系数越大ꎬ则扬子江城市群港口体系的空间结构越趋于集中ꎮ基尼系数设定如下:Ｇ＝０.５ðｎｉ＝１(Ｘｉ－Ｙｉ)(１)式中:ｎ为港口体系内的港口总数ꎻＸｉ为港口ｉ的港口年货物(集装箱)吞吐量占整个港口体系年货物(集装箱)吞吐总量的比重ꎻＹｉ为货物(集装箱)吞吐量绝对均匀分布时ꎬ港口ｉ吞吐量占整个港口体系吞吐总量的比重ꎬ即Ｙｉ＝１/ｎꎮ１.２.２㊀偏移增长㊀基于已往的研究[８]ꎬ选用偏移增长(ＳＨＩＦＴ)来比较２０００ ２０１５年扬子江城市群港口体系内部各港口在集装箱箱源竞争中的优(劣)势ꎬ偏移增长量为正ꎬ则港口在扬子江城市群港口体系中相对增长较快ꎬ在港口体系集装箱箱源竞争中占据优势地位ꎮ具体模型如下:ＳＨＩＦＴｉ＝ＡＢＳＧＲｉ－ＳＨＡＲＥｉ＝ＴＥＵｉｔ１－ðｎｉ＝１ＴＥＵｉｔ１ðｎｉ＝１ＴＥＵｉｔ０æèççöø÷÷ˑＴＥＵｉｔ０(２)式中:ＳＨＩＦＴｉ为港口ｉ在(ｔ０ꎬｔ１)时间段内的偏移增长量ꎬＡＢＳＧＲｉ为港口ｉ在(ｔ０ꎬｔ１)时间段内的绝对增长量ꎬＳＨＡＲＥｉ为港口ｉ在(ｔ０ꎬｔ１)时间段内的分享增长量ꎬｎ为整个港口体系内的港口总数ꎮ１.２.３㊀复杂网络模型㊀基于前人的研究成果[９－１０]ꎬ使用组织联系强度(Ｒ)来测度扬子江城市群港口后勤网络的空间联系强度ꎬ组织强度值越大ꎬ则城市在扬子江城市群港口后勤服务网络中的对外连通性越强ꎮ为了直观地反映城市在港口后勤服务网络中的综合组织能力ꎬ使用组织系数(ＣＯＩ)衡量城市在扬子江城市群港口后勤服务网络的综合控制能力ꎬ组织系数越大ꎬ即城市在扬子江城市群港口后勤服务网络中的地位也越重要ꎮ具体模型如下:ｒｉｊａ＝ＶｉａˑＶｊａ(３)ｒｉｊ＝ðｍａｒｉｊａ(４)Ｒｉ＝ðｎｊ＝１ｒｉｊꎬｉʂｊ(５)ＣＯＩｉ＝Ｒｉ(ðｎｊ＝１Ｒｊ/ｎ)ꎬｊ＝１ꎬ２ꎬ ꎬｎ(６)式中:Ｖｉａ为位于城市ｉ的港口后勤服务企业ａ的企业服务值ꎬＶｊａ为位于城市ｊ的港口后勤服务企业ａ的企业服务值ꎬｒｉｊ为城市ｉ和城市ｊ间的组织联系度ꎬｒｉｊａ为以企业ａ表示的城市ｉ和城市ｊ间的基本组织联系量ꎬＲｉ为城市ｉ在城市群港口后勤服务网络中的联系强度ꎬｍ为城市群中的港口后勤服务企业的总数ꎬｎ为城市群中城市的总数ꎬＣＯＩｉ为城市ｉ的组织系数ꎮ２５安徽师范大学学报(自然科学版)２０１９年㊀２㊀结果分析２.１㊀扬子江城市群港口空间结构与竞争格局２.１.１㊀港口空间结构特征㊀运用公式(１)对港口吞吐量进行分析(表１)ꎬ发现扬子江城市群港口体系的空间结构具有以下几点特征:在２０００ ２０１５年期间ꎬ扬子江城市群港口吞吐量整体实现了快速增长ꎬ但城市之间的差异较为显著ꎮ基于货物吞吐量的基尼系表１㊀２０００—２０１５年扬子江城市群港口体系的基尼系数Ｔａｂｌｅ１㊀ＴｈｅＧｉｎｉｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｆｒｏｍ２０００ｔｏ２０１５基尼系数２０００年２００５年２０１０年２０１５年货运吞吐量０.３９２８０.２５０３０.２１７７０.３１８１集装箱吞吐量０.２３７２０.５１３４０.５７７９０.６１７５数上呈下降趋势ꎬ表明城市群港口吞吐量体系总体上趋于分散ꎻ基于集装箱吞吐量的基尼系数呈上升趋势ꎬ表明城市群集装箱港口体系总体上趋于集中ꎮ城市在港口体系中的地位也在发生变化ꎬ南京和苏州在城市群港口货物吞吐量的比重由２０００年的６２％下降到２０１５年的５１％ꎬ而在集装箱港口体系中的比重由２０００年的５２％上升至２０１５年的７５％ꎮ２.１.２㊀港口体系的竞争格局㊀运用公式(２)对集装箱吞吐量的度量(表２)ꎬ表明扬子江城市群港口集装箱竞争格局具有以下特征:集装箱箱源竞争十分激烈ꎬ且变动较大ꎮ南京在城市群港口竞争格局中占据明显的优势地位ꎬ苏州则开始由竞争优势向竞争劣势转变ꎮ另外苏州和南京作为扬子江城市群的第一㊁第二大港ꎬ极化效应已经初显端倪ꎮ镇江㊁南通和无锡等城市只在一个时间段里是正偏移增长ꎬ其余两个时间段均是负偏移增长ꎬ因而它们在整个城市群的港口体系竞争中并不具备明显的优势ꎮ表２㊀扬子江集装箱港口体系的偏移分析Ｔａｂｌｅ２㊀ＴｈｅｓｈｉｆｔａｎａｌｙｓｉｓｆｏｒｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｃｏｎｔａｉｎｅｒｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍ港口之间的偏移增长(１０４ＴＥＵ)２０００ ２００５２００５ ２０１０２０１０ ２０１５正偏移增长港口苏州:２３.４９１７苏州:９０.９３３２南京:８３.６７８４南京:７.８４９２无锡:８５.１７５１扬州:１７.１４６８镇江:２.５０７６扬州:２.１４８７南通:９.０９１３常州:０.３２４１常州:６.６２９７泰州:６.４８３６负偏移增长港口南通:－２５.４９１７南京:－７４.３３９７无锡:－１０２.８２５９扬州:－８.３４９０南通:－６３.１０７７苏州:－１７.４１０６无锡:－０.２１５４镇江:－３４.２４９６镇江:－２.７９５３泰州:－５.１０４５常州:－１.４４７０２.２㊀港口后勤服务网络的演化特征２.２.１㊀港口后勤服务网络的分布㊀通过公式(３)~(５)对组织联系强度进行测度(表３)ꎬ发现港口后勤服务网络分布具备以下特征:扬子江城市群基本上形成了以南京为核心ꎬ南京－苏州㊁南京－无锡为骨干链条的辐射状的港口后勤服务网络ꎮ在整个港口后勤服务网络内部ꎬ城市间的企业组织联系差异性明显ꎬ企业间的组织联系主要集中在城市群的南部地区ꎬ北部地区的企业组织联系则相对较弱ꎮ且在２０００ ２０１５年期间ꎬ城市群南部地区的企业组织联系强度的增长幅度明显高于北部地区ꎮ南京是扬子江城市群港口后勤服务网络中的对外连通性最强的城市ꎬ其次是无锡㊁南通和苏州ꎬ常州㊁泰州㊁扬州和镇江的对外连通性最弱ꎮ表３㊀节点城市综合组织能力演变Ｔａｂｌｅ３㊀Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎａｌｃａｐａｂｉｌｉｔｙｅｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｃｉｔｙｎｏｄｅｓ节点城市组织系数２００５２０１０２０１５南京５.５９１４５.１３１６５.２０８９苏州２.７２５８２.７８５７２.６７１２无锡１.３２８０１.４６６２１.４６９２常州０.４８９３０.５３７６０.４８９７南通０.８３８７０.８７９７０.９３４９泰州０.３４９５０.３４２１０.３１１６扬州０.５５９１０.３９１００.３５６２镇江０.６９８９０.５８６５０.５７８８２.２.２节点组织能力演变特征㊀运用公式(７)对港口后勤服务网络中节点城市的组织能力进行研究ꎬ结论如３５㊀４２卷第１期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀汪蕾ꎬ梁双波ꎬ苏勤:基于后勤服务网络的港口群空间协同研究图２㊀扬子江城市群港口后勤服务网络(２００５ ２０１５)Ｆｉｇ.２㊀ＰｏｒｔｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｅｒｖｉｃｅｎｅｔｗｏｒｋｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅｒｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎ(２００５ ２０１５)下:南京和苏州在扬子江城市群港口后勤服务网络中居于核心地位ꎻ无锡㊁南通和常州的组织系数有所上升ꎬ在后勤服务网络中的地位呈强化趋势ꎻ而泰州㊁扬州和镇江在港口后勤企业网络中处于弱势地位ꎬ且泰州㊁扬州和镇江的组织系数呈下降趋势ꎮ２.３㊀港口吞吐量和后勤服务网络之间的空间协同通过对扬子江城市群港口吞吐量格局与后勤服务网络演化特征的分析ꎬ可以发现扬子江城市群的吞吐量和后勤服务企业组织系数在空间上具有协同效应ꎮ在２０００ ２０１５年期间ꎬ城市群港口吞吐量和后勤服务企业组织系数的协同度基本呈现由苏南向苏中下降的趋势ꎮ其中苏州和南京是城市群中港口吞吐量和后勤服务企业组织系数的协同度最高的城市ꎬ港口吞吐量和后勤服务企业之间起到相互促进的作用ꎬ泰州㊁扬州和常州的港口吞吐量和后勤服务企业组织系数的协同度较低ꎮ３㊀结论与建议基于扬子江城市群港口吞吐量和港口后勤服务企业数据ꎬ通过对港口物流的空间结构进行刻画分析ꎬ我们图３㊀扬子江城市群港口吞吐量与后勤服务企业组织系数协同图(２００５ ２０１５)Ｆｉｇ.３㊀ＣｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｐｏｒｔｈａｎｄｌｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙａｎｄｌｏｇｉｓｔｉｃｓｅｒｖｉｃｅｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅｒｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎ(２００５ ２０１５)可以厘清扬子江城市群港口物流空间协同中存在的问题:①由于长期缺乏合作意识和协同机制ꎬ为了争夺有限的货源ꎬ港口间分工并不明确ꎬ港口间的同质竞争严重ꎻ②扬子江城市群港口主体过多ꎬ主体之间过度竞争ꎬ难以发挥城市群港口运输业的规模效应ꎬ削弱了扬子江城市群在长三角地区乃至全国范围内的整体竞争力ꎻ③城市间的交通联运水平低ꎬ增加了物流的运输成本ꎬ制约了信息和物流要素在整个城市群之间的流动ꎮ针对扬子江城市群港口物流发展中存在的问题ꎬ提出以下几点建议ꎮ３.１㊀整合港口资源ꎬ建立健全的合作机制扬子江城市群包括江苏省沿江的八个主要城市ꎬ利用江苏港口集团这一平台ꎬ综合整治管理沿江码头ꎬ提高港口岸线资源的利用水平ꎮ通过制定和完善相关政策和措施ꎬ建立健全的合作和分工机制ꎬ引导扬子江城市群各个港口进行良性竞争ꎬ营造有序竞争和相互促进的港口物流空间格局ꎮ３.２㊀明确港口定位ꎬ打造龙头型港口和企业明确扬子江城市群港口体系在长三角乃至全国港口群中的优势与地位ꎬ依托南京作为江苏省省会的地４５安徽师范大学学报(自然科学版)２０１９年㊀理优势ꎬ制定优惠的人才引进政策ꎬ改善港航服务业的投资环境ꎬ通过引进和培育中高端港航服务企业ꎬ将南京打造成扬子江城市群的航运中心ꎮ３.３㊀打破城市壁垒ꎬ提高城市群综合交通效率依托港口㊁铁路场站㊁机场和物流园等联运枢纽ꎬ完善城市间多式联运网络的建设和衔接ꎬ打造扬子江城市群一体化的交通网络和信息交流平台ꎬ优化信息和物流要素的流通途径ꎮ参考文献:[１]㊀ＴＨＯＭＡＳＢＥ.ＲａｉｌｗａｙｓａｎｄｐｏｒｔｓｉｎＦｒｅｎｃｈＷｅｓｔＡｆｒｉｃａ[Ｊ].ＥｃｏｎｏｍｉｃＧｅｏｇｒａｐｈｙꎬ１９５７ꎬ３３(１):１－１５.[２]㊀ＷＥＩＧＥＮＤＧＧ.ＴｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｈｉｎｔｅｒｌａｎｄａｎｄｆｏｒｅｌａｎｄａｓｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄｂｙｔｈｅｐｏｒｔｏｆＨａｍｂｕｒｇ[Ｊ].ＥｃｏｎｏｍｉｃＧｅｏｇｒａｐｈｙꎬ１９５６ꎬ３２(１):１－１６.[３]㊀梁双波ꎬ曹有挥ꎬ曹卫东ꎬ等.长三角港口物流经济空间差异及演化分析[Ｊ].经济地理ꎬ２００９ꎬ２９(７):１０８１－１０８６.[４]㊀ＣＬＯＴＴＣꎬＢＲＵＣＥＣ.ＨＡＲＴＭＡＮ.ＳｕｐｐｌｙｃｈａｉｎｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎꎬｌａｎｄｓｉｄｅｏｐｅｒａｔｉｏｎｓａｎｄｐｏｒｔａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｉｎｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＣｈｉｃａｇｏ[Ｊ].ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔＧｅｏｇｒａｐｈｙꎬ２０１６(５１):１３０－１３９.[５]㊀陈再齐ꎬ闫小培ꎬ曹小曙.广州市港口服务业空间特征及其形成机制研究[Ｊ].地理科学ꎬ２０１０ꎬ３０(１):３０－３８.[６]㊀梁双波ꎬ曹有挥ꎬ吴威.上海大都市区港口物流企业的空间格局演化[Ｊ].地理研究ꎬ２０１３ꎬ３２(８):１４４８－１４５６.[７]㊀曹有挥.长江沿岸港口体系空间结构研究[Ｊ].地理学报ꎬ１９９９(３):２３３－２４０.[８]㊀曹有挥ꎬ李海建ꎬ陈雯.中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局[Ｊ].地理学报ꎬ２００４ꎬ５９(６):１０２０－１０２７.[９]㊀ＴＡＹＬＯＲＰＪ.Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｗｏｒｌｄｃｉｔｙｎｅｔｗｏｒｋ[Ｊ].ＧｅｏｇｒａｐｈｉｃａｌＡｎａｌｙｓｉｓꎬ２００１ꎬ３３(２):１８１－１９４.[１０]㊀叶士琳ꎬ曹有挥ꎬ王佳韡ꎬ等.基于企业视角的中国集装箱运输组织网络[Ｊ].地理学报ꎬ２０１７ꎬ７２(８):１５２０－１５３０.ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅＳｐａｃｅＣｏｏｐｅｒａｔｉｏｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＰｏｒｔＧｒｏｕｐＢａｓｅｄｏｎＬｏｇｉｓｔｉｃｓＳｅｒｖｉｃｅＮｅｔｗｏｒｋＴａｋｉｎｇｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒＵｒｂａｎＡｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｆｏｒＥｘａｍｐｌｅＷＡＮＧＬｅｉ１ꎬ２ꎬ㊀ＬＩＡＮＧＳｈｕａｎｇ￣ｂｏ２ꎬ㊀ＳＵＱｉｎ１(１.ＳｃｈｏｏｌｏｆＧｅｏｇｒａｐｈｙａｎｄＴｏｕｒｉｓｍꎬＡｎｈｕｉＮｏｒｍａｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙꎬＷｕｈｕ２４１００３ꎬＣｈｉｎａꎻ２.ＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＷａｔｅｒｓｈｅｄＧｅｏｇｒａｐｈｉｃＳｃｉｅｎｃｅｓꎬＮａｎｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＧｅｏｇｒａｐｈｙａｎｄＬｉｍｎｏｌｏｇｙꎬＣＡＳꎬＮａｎｊｉｎｇ２１０００８ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:ＢａｓｅｄｏｎｔｈｅｄａｔａｏｆｐｏｒｔｈａｎｄｌｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙａｎｄｐｏｒｔｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｅｒｖｉｃｅｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓꎬｔｈｉｓｐａｐｅｒｕｓｅｓＧｉｎｉｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔꎬｍｉｇｒａｔｉｏｎｇｒｏｗｔｈａｎｄｃｏｍｐｌｅｘｎｅｔｗｏｒｋｔｏａｎａｌｙｚｅｔｈｅｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅｅｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｐｏｒｔｌｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎ.ＴｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｐｏｒｔｈａｎｄｌｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｉｎｃｒｅａｓｅｄｒａｐｉｄｌｙｆｒｏｍ２０００ｔｏ２０１５ꎬｂｕｔｔｈｅｒａｐｉｄｇｒｏｗｔｈｗａｓｕｎｂａｌａｎｃｅｄ.ＴｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｈａｓｂａｓｉｃａｌｌｙｆｏｒｍｅｄａｒａｄｉａｌｐｏｒｔｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｅｒｖｉｃｅｎｅｔｗｏｒｋｗｉｔｈＮａｎｊｉｎｇａｓｔｈｅｃｏｒｅꎬＮａｎｊｉｎｇ￣ＳｕｚｈｏｕａｎｄＮａｎｊｉｎｇ￣Ｗｕｘｉａｓｔｈｅｂａｃｋｂｏｎｅｃｈａｉｎ.ＴｈｅｒｅｉｓｔｈｅｐｏｒｔｈａｎｄｌｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙａｎｄｔｈｅｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎａｌｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｅｒｖｉｃｅｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓｈａｖｅｓｙｎｅｒｇｉｓｔｉｃｅｆｆｅｃｔｉｎｓｐａｃｅꎬａｎｄｔｈｅｓｙｎｅｒｇｙｄｅｇｒｅｅｇｅｎｅｒａｌｌｙｓｈｏｗｓａｄｏｗｎｗａｒｄｔｒｅｎｄｆｒｏｍｓｏｕｔｈｅｒｎＪｉａｎｇｓｕｔｏｃｅｎｔｒａｌＪｉａｎｇｓｕ.ＦｉｎａｌｌｙꎬｔｈｅａｕｔｈｏｒｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｓｏｍｅｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｉｎｖｉｅｗｏｆｔｈｅｌａｃｋｏｆｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎｉｎｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｐｏｒｔｌｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎꎬｔｈｅｓｅｒｉｏｕｓｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎꎬｔｈｅｅｘｃｅｓｓｉｖｅｎｕｍｂｅｒｏｆｐｏｒｔｓｕｂｊｅｃｔｓꎬｔｈｅｗｅａｋｅｎｉｎｇｏｆｔｈｅｏｖｅｒａｌｌｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓａｎｄｔｈｅｌｏｗｌｅｖｅｌｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎａｎｄｃｏｍｂｉｎｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｒｂａｎａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎꎻｐｏｒｔｌｏｇｉｓｔｉｃｓꎻｓｐａｃｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅ５５㊀４２卷第１期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀汪蕾ꎬ梁双波ꎬ苏勤:基于后勤服务网络的港口群空间协同研究。
港口区位价值理论探析
港口区位价值理论探析港口区位价值理论探析一、绪论二、港口区位价值的概念与特征1. 港口区位价值的定义2. 港口区位价值的特征三、港口区位价值的影响因素1. 区位要素2. 地理位置因素3. 市场需求因素四、港口区位价值的评价方法1. 综合分析法2. 层次分析法3. 灰色关联分析法五、案例分析1. 横琴港口的区位价值分析2. 青岛港对山东半岛经济区的贡献研究3. 铁山港的区位价值分析4. 洋山港的区位价值分析5. 新加坡港的区位价值分析六、结论绪论港口是国家和经济发展的重要支撑，也是城市发展的重要标志之一。
港口区位的选择和优化对于港口的发展起着至关重要的作用。
本文拟探析港口区位价值理论，以期对于港口发展提供有力的理论指导。
港口区位价值的概念与特征1. 港口区位价值的定义港口区位价值是指港口所处地理位置、拥有的区位资源、市场需求和发展潜力对于港口整体发展水平和综合竞争力的贡献程度。
2. 港口区位价值的特征港口区位价值具有多样性、集成性、时效性和区域性。
具体地说，这些特征体现在：港口区位价值既包括地理位置、气候、水文等自然因素，也包括政策、交通、信息等人造因素；港口区位价值是由多个因素综合构成的，因此具有集成性；港口区位价值的变化时间是比较快的，与城市的经济、政治和文化等因素密切相关；港口区位价值是有限度的，它主要是服务于一个确定的区域。
港口区位价值的影响因素1. 区位要素区位要素是指与港口有关的地理、人口、环境等因素，包括港口所处的海岸线、港口内地貌、气候、环境条件等；以及区域内的人口数量、受教育程度等人口因素。
港口所处的区位要素对于港口的发展至关重要。
2. 地理位置因素地理位置因素是指港口所处的地理位置，包括与港口的道路、铁路、航空等交通连结情况、与港口密切相关的地理位置、海岸线等。
3. 市场需求因素市场需求因素是指港口所服务的市场需求，包括市场规模、市场开放程度、市场分割程度等。
市场需求对于港口的发展具有决定性作用。
港口规划调查及分析
第二章 港口规划调查与分析——吞吐量预测
液体货：石油，石油产品，植物油，液化气等，以原油和成品油为主，属易燃液体，按闪点划分其危险级别。 闪点——液体挥发性的气体和空气的混合物在正常大气压力下遇到火星能闪起火花，但液体本身尚未燃烧的最低温度。 一级 28 如，汽油 二级 28～45 如，煤油 三级 45 如，柴油
注意：1)平面布置中口门的方向和位置，防止流冰堵塞口门。 2)建港前不封冻的水域，建港后可能封冻。
第二章 港口规划调查与分析——自然条件调查与分析
海象条件
潮汐——影响码头、港池、航道等高程和泥沙运动
潮位取值： 设计高潮位：取高潮累积频率10%或历时累积频率1%的潮位 设计低潮位：取低潮累积频率90%或历时累积频率98%的潮位
第二章 港口规划调查与分析——吞吐量预测
第二章 港口规划调查与分析——吞吐量预测
第二章 港口规划调查与分析——吞吐量预测
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吞吐量统计与调查
调查主要是以“过去”为主，其目的是从过去的发展情况预测未来的发展情况。调查内容： 历年货物的种类、流向和流量， 一般是分航线、分货种、分季节地进行统计调查。 港口腹地内经济发展状况，如工农业总产值，外贸额等直接影响港口吞吐量的项目以及历年发展情况，找出这些项目与历年吞吐量的相关关系。 各大货主需经港口转运的货种、运量和流向，以及运输能力、价格、时间等方面的资料，运输部门能够满足的货运量要求。
上海市松江区2024-2025学年高三上学期期末质量监控地理试题含答案
松江区2024学年度第一学期期末质量监控试卷高三地理（答案在最后）（满分100分，完卷时间60分钟）2024.12考生注意：标注“单选”的试题，指每题只能选一个选项；标注“不定项选择”的试题，指每题应选一个或多个选项，全部选对得3分，漏选可得部分分，错选不得分。
1.北欧之国丹麦海运业发达。
丹麦位于欧洲北部，全境地势低平，海岸线漫长，有众多的优良港口。
位于卡特加特海峡的莱斯岛具有开采地下卤水煮盐的悠久历史。
（1）与我国的哈尔滨相比，哥本哈根的气温年较差较______，降水量季节分配更______。
（2）影响哥本哈根和哈尔滨两地气候差异的主要因素是______。
（不定项选择）A.洋流B.大气环流C.地形D.纬度位置（3）丹麦的港口多分布在日德兰半岛的东部沿海地区，结合位置和自然条件分析其原因。
（4）卡特加特海峡的海水盐度较低，其影响因素主要是______。
（不定项选择）A.降水B.气温C.洋流D.入海径流（5）一艘货船由卡特加特海峡驶向北海的过程中，货船的吃水深度将逐渐变______（单选：A．深B．浅），这是由于沿途海域的海水盐度变______（单选：A．大B．小），密度变______（单选：A．大B．小）。
（6）结合水循环环节及岩石的性质，说明莱斯岛地下卤水层的形成过程。
【答案】（1）①.小②.均匀（2）AB（3）地理位置：位于卡特加特海峡，地处波罗的海和北海之间的交通要道上，贸易需求大。
自然条件：与西海岸相比，东部沿海地区，受西风的影响相对较小；海岸线曲线，多有优良港湾，适合建港口。
（4）ABD（5）①.B②.A③.A（6）海水入侵后，砂砾层沉积物颗粒较大，透水性强，高浓度海盐水下渗；黏土层质地致密，透水性差，阻断盐水下渗并在该层上积累形成卤水层。
【解析】【分析】本题以丹麦地理简图和地下卤水煮盐示意图为背景材料设置试题，涉及气候特征、影响气候的因素、港口建设的区位条件、影响海水盐度的因素和地质过程分析等相关知识，考查学生获取和解读地理信息、调动和运用地理知识的能力，落实区域认知、综合思维等地理学科核心素养。
港口物流的现状及发展——上海港
摘要上海港是我国最大的综合性港口，而物流在不仅在上海国际航运中心建设中有着非常重要的作用并且对于国家港口发展战略的规划具有重要意义，文中正是运用AHP分析方法以及SWOT 分析方法对我国港口的物流建设进行分析，明确其优势和劣势，分析其面临的机遇和威胁，并制定相应的策略，对上海港物流中心的建设、增强上海国际航运中心综合竞争力具有重要意义。
关键词：上海港物流中心 AHP分析法 SWOT分析法综合竞争力目录摘要 (I)第一章港口物流中心的形成与分类 (1)一、港口的定义与港口物流中心的形成 (1)二、港口物流中心运作模式 (1)1.2.1地主型港口物流中心 (1)1.2.2合资型港口物流中心 (2)1.2.3独立型港口物流中心 (2)1.2.4联合型港口物流中心 (3)第二章我国港口现状 (4)一、AHP 法确定评价指标的权重 (4)二、上海港的SWOT分析 (6)2.2.1优势(strengh) (6)2 .2.2劣势(weakness) (7)2.2.3机会(opportunity) (7)2.2.4威胁(threat) (8)2.2.5 上海港物流建设SWOT 战略分析 (9)第三章改善上海港现状的措施 (10)3.2.1 加强上海市在陆上运输上配套设施的建设 (10)3.2.2 强化国际物流方面的政策规范和引导 (10)3.2.3 完善上海市国际物流管理运行机制 (11)参考文献 (12)第一章港口物流中心的形成与分类一、港口的定义与港口物流中心的形成欧洲海港组织对港口的定义为:港口是由一定的水域和陆域及相应设备，从事接卸船舶，存储货物的区域，同时包括与海运相关贸易企业的活动。
我国港口法定义港口为:港口是指具有船舶进出、停泊、旅客上下、货物装卸、驳运、仓储等功能，由有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。
经济全球化导致了国际贸易的全面繁荣，导致了原材料和产品在全球范围的流动，国际物流业得以迅速发展。