桥梁模型制作实训总结报告

目录
一、科技作品制作前参考
➢参考1、明石海峡大桥
➢参考2、维拉扎诺桥
➢参考3、润扬长江公路大桥
二、确定方案
三、悬索桥概论
四、科技作品材料准备
五、制作过程
➢桥面制作
➢塔架制作
➢缆索、吊杆、桥面连接六、总结
一、科技作品制作前参考
参考1、明石海峡大桥
在1998年4月5日，世界上现在最长吊桥——日本名石海峡
大桥正式通车。

大桥坐落在日本神户市和淡路岛之间(东经135度
01分，北纬34度36分），全长3911米，主桥墩跨度1991米。

两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。

两条
主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约
5万吨。

大桥于1988年5月动工。

1998年3月完工。

明石海峡大
桥首次采取1800MPa级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连
接结构，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工跨谷悬索桥，由法国埃菲尔集团企业承建。

日本明石海峡大桥发明了本世纪世界建桥史新纪录。

大桥按能够承
受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇80m/s暴风设计。

1995年1
月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震（震中距桥址才4公里），大桥周围神户市内5000人丧生，10万幢房屋夷为平地，但该桥经
受住了大自然无情考验，只是南岸岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使桥长度增加了0.8m。

除地震以外，还必需确保大桥在台风季节能
够经受住时速超出200公里狂风攻击。

为此对桥梁进行了1%模型
风洞试验，在桥塔上安装了20个质量阻尼装置。

1988一1998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了一座跨明石海峡大型悬索桥。

该
桥在本州和四国之间神户―鸣门线上，神户市西南。

明石海峡大桥
是世界上第一座主跨超出1英里（为1609m）及1海里（合
1852m）桥梁。

两边跨也很大，每跨达960m，是现在世界上最长
边跨。

钢桥塔高为297m，是世界上最高桥塔。

用钢桁式加劲梁，
横截面尺寸为35.5m×14.0m。

其梁高比其它任何一座悬索桥全部高。

明石海峡大桥本桥桥面设有6车道，通航净空高为65m。

原来
曾计划在下层桥面上修建铁路，但并未采纳。

因铁路荷载要求有4
条主缆，而公路交通只要2条主缆就足够了。

该桥2根主缆直径为1122mm，为世界上直径最大主缆；主缆
钢丝极限强度为1800MPa，也是世界统计。

主缆由预制平行钢丝束
组成，这项工艺也适适用于一样规模悬索桥。

牵引钢丝由直升飞机
牵引跨越明石海峡，这是世界上首次应用新工艺。

1995年1月，日
本神户地域发生里氏7．2级地震。

造成5000多人死亡。

震中在明
石海峡大桥南端，距神户几公里。

明石海峡大桥经历了一次严竣抗
震检验，因为桥址处震级也靠近里氏8级，当初在距该桥50km远
桥梁和建筑全部已经坍毁。

地震发生时，该桥刚刚完成桥塔和主缆
施工工作，开始架设加劲梁。

日本明石海峡大桥，世界上最大跨度
桥梁，包含多项世界纪录。

依据初步研究，明石海峡大桥设计荷载
可承受里氏8．5级地震，该桥在阪神地震中仅有微小损坏，因为地面运动。

两塔基础之间距离增加了80cm，桥塔顶倾斜了10cm，使
主跨增加了近80cm，从而靠近于1991m，主缆垂度所以降低了
130cm。

参考2、维拉扎诺桥
维拉扎诺纽约湾海峡桥是二十世纪60年代最著名悬索桥，在美
国纽约港入口处，1964年建成。

该桥主跨长1298米，超出保持
长久统计金门大桥，在1981年英国恒比尔桥完工之前一直居悬索
桥首位。

这座桥采取钢桥塔，高210米，设有4根主缆。

双层桥面，共12条车道，通航净空69米。

以发觉纽约湾意大利航海家乔瓦尼-维拉扎诺名字命名。

1999年11月15日马绍尔群岛邮政发行
《20世纪事件(1970-1979)》邮票一套15枚（版张），其一为“美国庆贺二百周年”，图为美国国旗、维拉扎诺纽约湾海峡大桥及
帆船等。

美国纽约维拉扎诺桥，主跨1298米，1964年建成美国维拉扎
诺桥，主跨1298.45米（370.33+1298.45+370.33），双层桥面，桥宽31.4米，加劲桁架高8米，塔高210米，1964年建成。

维拉扎诺海峡桥平而和立面n‘置图通常说明维拉扎诺海峡桥上
部结构包含缆索及其锚定钢结构,塔和悬吊桥面。

图1示出总平面和
立面。

在两塔中心线之间主跨为4260ft,两个,边跨各为1215ft。

对
于20ooft宽航道,最小桥下净空为216ft,而中心处最大净空为228ft
乙桥面结构向主跨中心以4肠升坡,在主跨中心处用一300时t抛物线连接两侧直线坡。

缆索在中跨下垂385ft。

四根小36in缆索每根全部是邮搜般每股428根小o.lg6in平行镀锌钢丝丝股组成。

每索对中心距为gft,而两索对中心线之间距为lo3ft。

悬吊结构是用钢绞线悬吊,吊索间距沿每根主索为49ft6in。

吊索成对部署,在主索上形成环形,并锚于桥面结构横向桥面框架上。

主缆索从锚定鞍座上面经过并在I00ft范围内同时以水平和竖直方向散开。

每根钢丝绳环套于一条眼杆链上,端两个蹄铁上。

链下端连接在埋设于混凝土锚定墩尾块锚梁上。

每条链有三排用焰割切成眼杆形状锰钒钢杆。

这些链埋入棍凝土95ft。

参考3、润扬长江公路大桥
润扬长江大桥在江苏省镇江、扬州两市西侧，为中国第一大跨径
该桥是当初中国工程规模最大、建设标准最高、投资最大、技术
最复杂、技术含量最高现代化特大型桥梁工程，是中国第一座刚柔
相济组合型桥梁。

在扬溧高速上润扬长江大桥连接京沪高速公路、宁沪高速公路、宁杭高速公路三条高速公路，并使这三条高速公路和312国道、同
三国道主干线、上海至成全部国道主干线互连互通，成为长江三角
地域又一关键路网枢纽。

润扬长江公路大桥景观工程是一个世界级大桥文化旅游景点,总
投资4.8亿元,其中关键部分在镇江境内。

这个得天独厚优势和镇江
历史文化名城著名景观相结合,使得镇江旅游资源实现了质飞跃,给镇江旅游业带来大跨越发展机遇。

润扬大桥不仅结束了扬州、镇江两
座历史文化名城隔江相望、舟楫以渡历史,也为提升中国桥梁建设水平,加速从“桥梁大国”迈向“桥梁强国”做出了主动贡献。

[1]
国家关键工程--润扬长江公路大桥是江苏省“四纵四横四联”公路
主骨架和跨长江公
润扬长江大桥(4张)
路通道计划关键组成部分，北联黑龙江省同江至海南省三亚、
北京至上海国道主干线（沂淮江高速公路），南接上海至成全部国
道主干线（沪蓉高速公路）。

润扬大桥建成，对完善国家和省公路网络结构、改善镇江、扬
州两市交通运输条件，加强两市经济文化联络，促进沿江地域经济
发展，加紧实施以上海浦东为龙头长江三角洲经济带开发战略含有
重大意义。

润扬长江大桥即镇江-扬州长江公路大桥。

润扬长江大桥于10月20日开工建设，她横跨江连岛，北起扬州，南接镇江，全长35.66
公里。

根本采取双向6车道高速公路标准，设计时速100公里，工
程总投资约53亿元，工期5年。

于10月1日建成通车。

润扬大桥
连接京沪、宁沪、宁杭三条高速公路，并使这三条高速公路和312
国道、同三国道主干线、上海至成全部国道主干线互连互通，成为
长江三角地域又一关键路网枢纽。

该项目关键由南汊悬索桥和北汊
斜拉桥组成，南汊桥主桥是钢箱梁悬索桥，索塔高209.9m，两根主缆直径为0.868m，跨径部署为470m＋1490m＋470m；北汊桥是
主双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径部署为175.4m+406m+175.4m，倒Y型索塔高146.9m，钢绞线斜拉索，钢箱梁桥面宽。

该桥主跨径1385m比江阴长江大桥长105m 。

该项目关键由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成，南汊桥主桥是钢箱梁
悬索桥，索塔高209.9m，两根主缆直径为0.868m，跨径部署为
470m＋1490m＋470m；北汊桥是主双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨
径部署为175.4m+406m+175.4m，倒Y型索塔高146.9m，钢绞线
斜拉索，钢箱梁桥面宽。

该桥主跨径1385m比江阴长江大桥长
105m。

大桥建设发明了多项中国第一，综合表现了现在中国公路桥梁建设最高水平。

润扬长江大桥中国第一：大桥南汊悬索桥主跨1490米，为中国第一世界第三大跨径悬索桥；悬索桥主塔高215。

58米，为中国第一高塔；悬索桥主缆长2600米，为中国第一长缆；大桥钢箱梁总重34000吨，为中国第一重；钢桥面铺装面积达71400平方米，为中国第一大面积钢桥面铺装；悬索桥锚碇锚体浇
铸混凝土近6万立方米，为中国第一大锚碇。

三、确定方案
依据以上三种，我们设计悬索桥以下：
原理以下：
上部结构包含：主梁、主缆、吊杆、主塔四部分。

传力路径为：桥面重量、车辆荷载等竖向荷载经过吊杆传至主缆承受，主缆承受
拉力，而主缆锚固在梁端，将水平力传输给主梁。

因为悬索桥水平
力大小和主缆矢跨比相关，所以能够经过矢跨比调整来调整主梁内
水平力大小，通常来讲，跨度较大时，能够合适增加其矢跨比，以
减小主梁内压力，跨度较小时，能够合适减小其矢跨比，使混凝土
主梁内预压力合适提升。

因为主缆在塔顶锚固，为了尽可能降低主
塔承受水平力，必需确保边跨主缆内水平力和中跨主缆产生水平力
基础相等，这能够经过合理跨径比来调整，也能够经过改变主缆线
形来调整。

另外，自锚式悬索桥中恒载由主缆来承受，而活载还需要由主梁来承受，所以主梁必需有一定抗弯刚度，主梁形式以采取含有一定抗弯刚度箱形断面较为适宜。

四、悬索桥概论
悬索桥，又名吊桥（suspension bridge）指是以经过索塔悬挂
并锚固于两岸（或桥两端）缆索（或钢链）作为上部结构关键承重
构件桥梁。

其缆索几何形状由力平衡条件决定，通常靠近抛物线。

从缆索垂下很多吊杆，把桥面吊住，在桥面和吊杆之间常设置加劲梁，同缆索形成组合体系，以减小荷载所引发挠度变形。

悬索桥中最大力是悬索中张力和塔架中压力。

因为塔架基础上
不受侧向力，它结构能够做得相当纤细，另外悬索对塔架还有一定
稳定作用。

假如在计算时忽略悬索重量话，那么悬索形成一个抛物线。

这么计算悬索桥过程就变得很简单了。

老悬索桥悬索通常是铁
链或联在一起铁棍。

现代悬索通常是多股高强钢丝。

悬索桥结构方法是19世纪初被发明，很多桥梁使用这种结构方法。

现代悬索桥，是由索桥演变而来。

适用范围以大跨度及特大跨
度公路桥为主，当今大跨度桥梁全采取此结构。

是大跨径桥梁关键
形式。

悬索桥是以承受拉力缆索或链索作为关键承重构件桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。

悬索桥关键承重构件
是悬索，它关键承受拉力，通常见抗拉强度高钢材（钢丝、钢缆等）制作。

因为悬索桥能够充足利用材料强度，并含有用料省、自重轻
特点，所以悬索桥在多种体系桥梁中跨越能力最大，跨径能够达成1000米以上。

1998年建成日本明石海峡桥跨径为1991米，是现在
世界上跨径最大桥梁。

悬索桥关键缺点是刚度小，在荷载作用下轻
易产生较大挠度和振动，需注意采取对应方法。

对于其它桥梁结构悬索桥能够使用比较少物质来跨越比较长距离。

悬索桥能够造得比较高，许可船在下面经过，在造桥时没有必
需在桥中心建立临时桥墩，所以悬索桥能够在比较深或比较急水流
上建造。

悬索桥比较灵活，所以它适合大风和地震区需要，比较稳定桥
在这些地域必需愈加坚固和沉重。

悬索桥坚固性不强，在大风情况下交通必需临时被中止悬索桥
不宜作为重型铁路桥梁悬索桥塔架对地面施加很大力，所以假如地
面本身比较软话，塔架地基必需很大和相当昂贵。

悬索桥悬索锈蚀
后不轻易更换。

悬索桥是特大跨径桥梁关键形式之一，除苏通大桥、香港昂船
洲大桥这两座斜拉桥以外，其它跨径超出1000m以上全部是悬索桥。

如用自重轻、强度很大碳纤维作主缆理论上其极限跨径可超出
8000m。

悬索桥历史是古老。

早期热带原始人利用森林中藤、竹、树茎
做成悬式桥以渡小溪，使用悬索有竖直，斜拉，或二者混合。

婆罗洲、老挝、爪哇原始藤竹桥，全部是早期悬索桥雏形。

不过含有文
字记载悬索桥雏形，最早要属中国，直到今天，仍在影响着世界吊
桥形式发展。

远在公元前三世纪，在中国四川境内就修建了“笮”（竹索桥）。

秦取西蜀，四川《盐源县志》记：“周赧王三十年（公元前285年）秦置蜀守，固取笮，笮始见于书。

至李冰为守（公元前256—251年），造七桥”七桥之中有一笮桥，即竹索桥。

可见最少在公元前三世纪，中国已经统计了竹索桥。

早在公元前50年（即汉宣帝甘露4年）已经在四川建成长达百米铁索桥。

1665年，徐霞客有篇题为《铁索桥记》游记，曾被传教士Martini翻译到西方，该书具体记载了1629年贵州境内一座跨度约为122m铁索桥。

1667年，法国传教士Kircher从中国回去后，着有《中国奇迹览胜》，书中记有见于公元65年云南兰津铁索桥。

该书曾译成多个文字并数次再版。

据科技史学家研究，只是在上述书出版以后，索桥才传到西方。

可见，中国古代悬索桥是独创发明并领先。

有名四川大渡河上由9条铁链组成泸定桥，是在17建成。

在云南亦较早就出现了悬索桥，据《徐霞客游记·滇游日志》记云南龙川东江藤桥云：“龙川东江之源，滔滔南逝。

系藤为桥于上以渡……”
近代中国悬索桥发展，自1938年，湖南建成一座公路悬索桥，可运行10吨汽车，随即又有一批公路悬索桥建成。

新中国成立后，共建成70多座这类桥，但跨径小，宽度窄，荷载标准低，发展大大滞后。

90年代后，中国悬索桥掀开了新历史篇章。

主跨452m广东汕头海湾大桥被誉为中国第一座大跨度现代悬索桥，其主跨位居预应力混凝土加劲悬索桥世界第一；西陵长江大桥，主跨900m，是中国自主设计第一座全焊接钢箱加劲梁悬索桥；江苏江阴长江大桥，
在塔架顶部有一个被称为鞍光滑结构。

桥完成后这个鞍可能要被固定住。

锚锭被固定在岩石中，沿着未来悬索路径纤起一根或一组临时绳或线。

另一股绳被悬挂在第一股绳上方，在这股绳上一个滑车能够运行。

这个滑车能够从一端锚碇运行到另一端锚碇。

每股悬索需要一个这么滑车，一股通常直径小于1厘米高强度钢丝一段被固定在一个锚碇中，另一端被固定在滑车上并被这么牵引到另一端锚碇，然后被固定在这个锚碇上，然后滑车回到它开始锚碇上去牵引下一股高强度钢丝或从它正所在方向开始牵引下一股高强度钢丝。

钢丝被牵引后要进行防锈处理，这么多股高强度钢丝被牵引，连接两端锚碇。

通常这些钢丝横截面是六角形，它们被临时地绑在一起，全部钢丝被牵引后它们被一个高压液压机构和其它钢丝挤压到一起，这么形成悬索横截面是圆形。

在悬索上在等距离位置上要加上索夹，事先计算好长度悬挂索被架在索夹上。

这些悬挂索另一端未来要固定桥面，使用专门起重机，桥面被一块接着一块地挂在悬挂索上。

这个起重机能够自己挂在悬索上或挂在尤其临时索上。

桥面能够从桥下船上吊起或从桥两端运到它们应该放到地方。

当全部桥面被挂上后，经过调整悬索能够使桥面达成计划曲线。

通常水面上桥桥面呈拱形，方便桥下船只通行。

陆上悬索桥桥面通常是平。

桥面完成后能够进行其它细节工作，比如排水防水系统、伸缩缝、装灯、栏杆、涂漆、铺路等等。

自锚式悬索桥
通常索桥关键承重构件主缆全部锚固在锚碇上，在少数情况下，为满足特殊设计要求，也可将主缆直接锚固在加劲梁上，从而取消
了庞大锚碇，变成了自锚式悬索桥。

过去建造自锚式悬索桥加劲梁大多采取钢结构，如1990年通车
日本此花大桥，韩国永宗悬索桥、美国旧金山——奥克兰海湾新桥、爱沙尼亚穆胡岛桥墩等。

7月在大连建成了世界上第一座钢筋混凝
土材料自锚式悬索桥——金石滩金湾桥墩，为该类桥墩型研究提供
了宝贵经验。

以后在吉林、河北、辽宁又有4座钢筋混凝土自锚式
悬索桥正在设计和设计和建造中。

自锚式悬索桥有以下优点：①不需要修建大致积锚碇，所以尤
其适适用于地质条件很差地域。

②因受地形限制小，可结合地形灵活部署，既可做成双塔三跨
悬索桥，也可做成单塔双跨悬索桥。

③对于钢筋混凝土材料加劲梁，因为需要承受主缆传输压力，
刚度会提升，节省了大量预应力结构及装置，同时也克服了钢在较
大轴向力下轻易压屈缺点。

④采取混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和
后期维护费用高缺点，能取得很好经济效益和社会效益。

⑤保留了传统悬索桥外形，在中小跨径桥梁中是很有竞争力方案。

⑥因为采取钢筋混凝土材料造价较低，结构合理，桥梁外形美观，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难地域采取。

自锚式悬索桥也不可避免地有其本身缺点：①因为主缆直接锚
固在加劲梁上，梁承受了很大轴向力，为此需加大梁截面，对于钢
结构加劲梁则造价显著增加，对于混凝土材料加劲梁则增加了主梁
自重，从而使主缆钢材用量增加，所以采取了这两种材料跨径全部
会受到限制。

②施工步骤受到了限制，必需在加劲梁、桥塔做好以后再吊装
主缆、安装吊索，所以需要搭建大量临时支架以安装加劲梁。

所以
自锚式悬索桥若跨径增大，其额外施工费用就会增多。

③锚固区局部受力复杂。

④相对地锚式悬索桥而言，因为主缆非线性影响，使得吊杆张
拉时施工控制愈加复杂。

历史回顾
19世纪后半叶，奥地利工程师约瑟夫·朗金和美国工程师查理斯。

本德分别独立地构思出自锚式悬索桥造型。

本德在1867年申请
了专利，朗金则在1870年在波兰建造了一座小型铁路自锚式悬索桥。

到20世纪，自锚式悬索桥已经在德国兴起。

19，德国设计师在
科隆莱茵河上建造了第一座大型自锚式悬索桥——科隆-迪兹桥，当
初关键是因为地质条件限制而使工程师们选择了这种桥型，该桥主
跨185m，用木脚手架支撑钢梁直到主缆就位。

以后，美国宾夕尼亚
州匹兹堡跨越阿勒格尼河3座桥和在日本东京修建清洲桥全部受科
隆-迪兹桥影响。

即使科隆-迪兹桥1945年被毁，但原桥台上钢箱梁
仍保留至今。

匹兹堡3座悬索桥比科隆-迪兹桥跨径要小，但施工技
术比科隆-迪兹桥有了很大进步。

科隆-迪兹桥建成后25年内在德国
莱茵河上又修建了4座悬索桥，其中最著名是1929年建成科隆-米
尔海姆桥，该桥主跨315m，即使该桥在1945年被毁，但它至仍然
保持着自锚式悬索桥跨径统计。

在20世纪30年代，工程师们认为
自锚式悬索桥加劲梁轴力将使该种桥梁受力性能靠近于弹性理论，
所以这段时间美国德国修建了很多座自锚式悬索桥。

受力分析
自锚式悬索桥上部结构包含：主梁、主缆、吊杆、主塔四部分。

传力路径为：桥面重量、车辆荷载等竖向荷载经过吊杆传至主缆承受，主缆承受拉力，而
主缆锚固在梁端，将水平力传输给主梁。

因为悬索桥水平力大
小和主缆矢跨比相关，所以能够经过矢跨比调整来调整主梁内水平
力大小，通常来讲，跨度较大时，能够合适增加其矢跨比，以减小
主梁内压力，跨度较小时，能够合适减小其矢跨比，使混凝土主梁
内预压力合适提升。

因为主缆在塔顶锚固，为了尽可能降低主塔承
受水平力，必需确保边跨主缆内水平力和中跨主缆产生水平力基础
相等，这能够经过合理跨径比来调整，也能够经过改变主缆线形来
调整。

另外，自锚式悬索桥中恒载由主缆来承受，而活载还需要由主
梁来承受，所以主梁必需有一定抗弯刚度，主梁形式以采取含有一
定抗弯刚度箱形断面较为适宜。

2、结构特点
采取自锚式结构体系，和地锚式相比能够不考虑地质条件影响，而且因为免去了巨大锚锭，降低了工程造价。

采取自锚，将主缆锚
固于加劲梁之上，相比相同跨径其它桥型，更有其特有曲线线形，
外观优雅，而且现代桥梁除了满足本身结构要求外，也越来越重视
景观设计，其发展前途很大。

自锚式悬索桥采取混凝土加劲梁，即使增加了体系自重，但也
增加了体系刚度，在一定跨度许可范围内，使桥梁安全性指标、适
用性指标、经济性指标、美观性指标得到了完美统一。

对结构受力
而言，因为采取了自锚体系，将索锚固于主梁上，利用主梁来抵御
水平轴力，对于混凝土这种抗压性能好材料来说无疑是相当于提供了。

无偿。

预应力。

所以采取是一般钢筋混凝土结构，节省了大量
预应力器具，而且又因为混凝土材料相对于钢材料经济性，工程造
价大大降低。

不过因为混凝土抗拉、弯性能较差，所以对其进行受
力分析时应综合考虑这个特点。

因为自锚式悬索桥主缆拉力是传输给桥梁本身，而不是锚锭体，主缆拉力水平分力在桥梁上部结构中产生压力，假如两端不受约束话，其垂直分力将使桥梁两端产生上拔力。

比如金石滩悬索桥桥采
取了两种措施来抵御这种上拔力：一是在锚块处设置拉压支座；二
是在主桥和引桥交接处设置牛腿，从而将引桥重量压在主梁上。

因为主梁采取混凝土材料，设计和计算时必需计入混凝土收缩）徐变等原因影响，这就使得混凝土自锚式悬索桥设计较钢桥更为复杂。

施工工艺
1、主塔施工
悬索桥通常主塔较高，塔身大多采取翻模法分段浇筑，在主塔连结板部位要注意预留钢筋及模板支撑预埋件。

对于索鞍孔道顶部混凝土要在主缆架设完成后浇筑，以方便索鞍及缆索施工。

主塔施工控制关键是垂直度监控，每段混凝土施工完成后，在第二天早晨8：00至9：00间温度相对稳定时，利用全站仪对塔身垂直度进行监控，方便调整塔身混凝土施工，应避免在温度改变猛烈时段进行测试，同时随时观察混凝土质量，立即对混凝土配比进行调整。

2、鞍部施工
检验钢板顶面标高，符合设计要求后清理表面和四面销孔，吊装就位，对齐销孔使底座和钢板销接。

在底座表面进行涂油处理，安装索鞍主体。

索鞍由索座、底板、索盖部分组成，索鞍整体吊装和就位困难；可用吊车或卷扬设备分块吊运组装。

索鞍安装误差控制在横向轴线误差最大值3mm标高误差最大值3mm.吊装入座后，穿入销钉定位，要求鞍体底面和底座密贴，四面缝隙用黄油填实。

3、主梁浇筑
主梁混凝土浇筑同一般桥一样，首先梁体标高控制必需正确，要经过正确计算预留支架沉降变形；其次，梁体预埋件预埋要求有较高精度，尤其是拉杆预留孔道要有正确位置及良好垂直度，以确保在正常张拉过程中拉杆一直在孔道正中心。