某大桥可研阶段地质报告_secret

项目背景
20世纪80年代以来，香港、澳门与我国内地之间的运输通道、特别是香港与广东省珠江三角洲东岸地区的陆路运输通道建设取得了明显进展，有力地保障和推进了香港与珠江三角洲地区经济的互动发展，但是香港与珠江西岸的交通联系却一直比较薄弱，这一被动局面已经影响了大珠江三角洲地区社会经济的发展。

20世纪90年代中期，为了改变香港与珠江西岸交通联系薄弱状况，珠海与香港曾讨论过修建连接珠海至香港的伶仃洋跨海大桥。

1997年12月原国家计委批准了伶仃洋跨海大桥的项目建议书，但由于种种原因，伶仃洋跨海大桥的建设到目前为止尚未取得实质性进展。

进入21世纪，香港、澳门与内地有关方面提出修建连接香港、珠海与澳门跨海大桥的建议，这一建议得到了中央政府与香港、澳门特别行政区政府及有关部门的高度重视和认可。

XX的兴建，虽然只涉及香港、珠海和澳门，但XX建成后，香港驱车到珠海、澳门只需45分钟，比现在绕道广州虎门大桥要减少3个多小时。

兴建XX，可使珠江西岸城市，包括肇庆、顺德、佛山、江门和珠海，缩短与香港的距离，使这些城市可与深圳、东莞等东岸城市看齐；香港四大支柱行业也可因此将市场扩展至珠三角西岸。

经济界人士认为，XX建成后，不仅将创造世界桥梁建设的奇迹，而且可使“大珠三角”区域经济，对内影响至广西、海南、云南、贵州、四川等地，对外辐射至东盟自由贸易区，从而成为整个东南亚区域内的经济中心，见图0-1。

为给项目决策提供依据，受XX前期工作协调小组（以下简称“协调小组”）委托，中交公路规划设计院承担大桥工程可行性研究工作。

可行性研究主报告外还包括37个专题研究报告，本报告为系列专题报告之18《XX工程可行性研究阶段工程地质勘察报告》，由中交公路规划设计院与江苏省水文地质工程地质勘察院单位共同完成。

图0-1 XX地理位置图
1 勘察工程概况
1.1 工程概况
拟建的XX位于珠江口外伶仃洋海域，根据设计线路，XX从香港飞机场南环路，经大澳，联接一条长约1400米、能让大型船舶通过的斜拉桥，再转为低矮桥身越过珠江口，最后在接近陆地时作“Ｙ”型分叉，一条通往珠海，由拱北口岸处上岸以隧道线路连接太澳高速公路（拟建），另一条接澳门，从氹仔岛入海以水下隧道线路与珠海的横琴岛处的太澳高速公路相连。

此外，也有人提出“桥隧合一”的新的设计线路（“港珠澳桥隧”），即在深水海域（伶仃水道）以沉管隧道方式穿越，隧道两端建设人工岛，工程可行性研究阶段工程地质勘察专题共设两个通道线路(见表1-1)。

表1-1 XX桥位坐标表
注：表中坐标为1954年北京坐标系
线路一：东起香港国际机场的南环路处(K0+000)，在香港海域内(至K5+500)为高架桥线路，拟设两人工岛之间为海底隧道线路（K6＋500～K12+500)，人工岛(K12+500)以西为桥梁线路，西至珠海～澳门拱北对面海面，大桥在珠海及澳门对面海域落脚，然后再分道通往珠海及澳门(K35+332.109)，跨海长度35.332km。

线路二：东起香港国际机场赤鱲角南路处的观景山(K0+000)，沿大屿山海域以高架桥线路通过主航道，然后以桥梁线路通过海域，向西至珠海～澳门(K39+416.743)，跨海长度约29.5km。

1.2 目的与任务
本次勘察的目的和任务是：在充分收集区域地质资料的基础上，紧密结合本次开展的地面调查、物探及遥感工作，初步了解桥位区工程地质条件，为选定桥型线路提供依据。

本次工程地质勘探，应初步了解桥址区地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质、不良地质等问题。

了解主要的覆盖层各土层的物理力学性质，基岩的埋藏深度、岩性、风化程度、节理裂隙发育情况及其物理力学性质等，提供基础设计所需的物理力学参数，同时查明与桥型线路比选及桥隧比选有关的主要区域工程地质条件，为工可研究提供地质依据。

1.3. 工作依据
本次勘察主要执行以下规范、规程、标准及要求：
《公路工程地质勘察规范》（JTJ064-98）；
《公路土工试验规程》（JTJ051-93）；
《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）；
《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）；
《公路工程石料试验规程》（JTJ054-94）；
《公路全球定位系统（GPS）测量规范》（JTJ/T066-98）；
《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）；
《广东省建筑地基基础设计规范》（DBJ 15-31-2003）；
《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-94）；
《公路工程水质分析操作规程》（JTJ056-84 ）；
甲方提供的《XX工程可行性研究阶段工程地质勘察专题技术要求》和我院根据甲方的专题技术要求编制的“工程地质勘察大纲”。

1.4勘察概况
1.4.1勘察过程
我院于2004年3月接受任务后，立即进行了进场前的组织筹备工作，于4月初完成了“工程地质勘察大纲”的编制，先后两次派人到施工场区附近遴选合适
的船只。

随后于5月13日组织人员、设备进入现场，进行平台的搭建和仪器的调试，5月27日正式开工，7月31日结束外业，外业历时78天。

于2004年8月2日，XX前期工作协调小组派员与甲方代表一同在现场进行了外业检查和验收，并获得通过。

2004年9月22日由业主主持召开了XX工程可行性研究阶段工程地质遥感调查、工程物理勘察、工程地质勘察专题报告评审会。

评审会由9名国内知名专家组成，本专题为根据专家评审意见修改稿。

本次工程安排与进度详见表1-2。

表1-2 工程勘察进度表
1.4.2 人员组织
参加本次勘察的人员共50人，包括钻探20人、工程地质5人、测量2人、波速测试5人，土水试验8人、管理人10人。

上述人员中有高级工程师14人、工程师8人、助工及技术员2人、技师3人等（详见表1-3）。

表1-3 主要参加勘察人员一览表
为了优质高效地完成本次勘察任务，我院成立了XX工程地质勘察项目领导小组，下设项目经理部和质量保证部，项目经理部下设钻探、地质、土工、测量、波速测试、安全、后勤小组。

各负其责，层层把关。

1.4.3 设备投入
本次勘察投入的设备仪器主要有钻探船、钻机、取土器、岩、土、水试验仪器、测量、波速测试仪器等（详见表1-4）。

表1-4 投入本项目勘测设备一览表
所有仪器均在校准的有效期内，且在投入使用前再次进行了调校。

1.5 完成工作量
本次勘察的钻孔孔位、孔数、孔深及钻孔性质均由甲方确定，共布设钻孔12个，设计孔深100m、或进入弱风化8m左右，或微风化5m左右。

总进尺约1200m，后根据物探资料增加2个天然气探测孔。

本次勘察实际完成钻孔14个（2个天然气探测孔，配合完成4个波速测试孔），总进尺1271.78m，采取原状土样208件，扰动土样146件，岩石样126件，进行标准贯入试验380次，重Ⅱ试验16次，最小孔深65.00m，最大孔深105.60m，全面完成合同规定的工作量。

其中线路一完成7个钻孔(ZK1～ZK7，其中ZK6号孔为两线路共用孔)。

线路二完成5个钻孔(ZK8～ZK12)。

同时对两岸三地进行了工程地质调绘。

完成主要工作量详见表1-5、表1-6。

表1-5 勘探工作量统计表
表1-6 岩、土、水试验工作量统计表
2 勘察方法及质量评价
2.1 勘察方法
2.1.1工程地质调查与测绘
我院于2004年7月25日～7月30日对香港、澳门桥轴线经过区的陆域地段进行了简易工程地质调查。

主要采用的是路线穿越法及追索法，大致了解拟建路线区内地形、地貌特征、地表岩性及地质构造，并对场地稳定性作出初步评价。

2.1.2工程地质钻探
本次勘察所有钻孔均为技术性控制孔，均须采取原状土样、岩石试样，并进行原位测试及岩土试验，重点测试岩土物理力学性质参数，为桥（隧）提供全孔段、定量的物理力学参数。

本次外业钻探均为水域钻探，部分水域钻孔位于主航道附近，主航道内水深、流急，水流作用强，是本次勘探施工的重点、难点。

钻机采用XY-2型钻机（钻深300m）1台，配备BW-200/40泥浆泵2台(备用1台)，以S395型及S1100型柴油机作机械动力。

钻探方法为回转钻进、全孔取芯，为保证取样及原位测试质量，采用岩芯管长度为2m的单管钻具、用φ130/φ110mm肋骨合金钻头钻进或清孔。

基岩钻进，根据岩石的坚硬程度、风化程度、研磨性，选择针状合金或金刚石单、双管钻具取芯钻进，钻进规程定为中压、中速、中泵量，使用优质低固相化学泥浆循环，保证钻进过程中，所有回次的岩芯采取率（包括软弱夹层）均能达到规定要求。

经统计岩芯采取率：粘性土层=94.3%，砂类土层=66.7%，全孔=83%，岩芯采取率满足技术要求。

岩芯的整理与保管：所有钻孔的岩芯样品，均按回次顺序放入统一的岩芯箱内并进行编号，填写岩芯卡片、整理、装箱，按单孔拍摄了岩芯照片，并保留了
所有钻孔计162箱岩芯大样。

外业结束后运送到“协调小组”指定的岩芯存放地点，交“协调小组”统一管理，并按有关规定进行包装和标识。

2.1.3取样
(1)在粘性土、砂性土、全风化层中，一般每1.5m～2.0m取原状样一件；如土层厚度大于或等于5m，分别在上、中、下各取代表性原状土样1件；遇有土层变化，立即取样。

经统计本工程原状土样的取样最大间隔＜3.0m，松散层平均取样间隔为2.01m，满足技术要求。

(2)在基岩地层中，强风化基岩采样间隔为2～3m，弱风化、微风化为3～5m。

如层厚≥5m，分别在上、中、下各取代表性岩样1件。

经统计本工程岩样的平均取样间隔为3.27m，满足技术要求。

(3)在ZK8孔位置处分别采取涨平潮、退平潮海水样各1组。

2.1.4 原位测试
在所有钻孔中对100m以内松散地层及全、强风化均进行了标准贯入试验或圆锥动力触探。

标贯试验在采取原状土样后，立即进行。

标准贯入试验主要在砂性土、粘性土及风化基岩中进行，圆锥动力触探在碎石土和风化基岩中进行。

标准贯入试验采用63.5kg落锤，落距为76cm自由脱钩下落，先击入15cm不计击数，再记录后30cm中的每10cm的锤击数，当锤击数大于50击时则停止试验，记录实际贯入量，换算成30cm的锤击数。

圆锥动力触探试验（重Ⅱ型）采用63.5kg落锤，落距为76cm自由脱钩下落，记录10cm的锤击数。

本次原位测试在施工前对探杆和落锤进行了检测，测试时按要求进行清孔和记录，数据可靠。

2.1.5波速测试
⑴测试方法及其基本原理
利用钻孔进行土层纵(P)、横(S)波速度测量是工程中测量土层动力性能的常用方法。

这种方法是在钻孔中设置激震源激发弹性波，沿钻孔内不同深度布设测点，通过井下拾震器依次在各测点接受由激震源产生的弹性波，经地面记录器放
大并进行数据采集记录，然后，对数据记录进行震相识别确定出波的到时，继而由震源到拾震器的距离确定出波的传播速度。

这一波速是震源到拾震器间的平均速度，需进一步分析才能确定出其间各层的波速。

在此次测试中采用的是同孔测试法。

这种方法是利用一个孔同时激震和接收（震源在拾震器的上面），将震源与拾震部分连成一体做成一串装置下到钻孔内进行测试。

拾震部分由三分量检波器组成（纵、横波波速测试）。

震源与检波器之间的距离依据岩土特性确定，一般取3m～8m。

⑵测试仪器
波速测试采用的激振源是由湘潭无线电厂生产的高压放电激震源，测试记录仪器主要采用美国Kinematrics公司生产的六道记录仪，拾震器为日本和国产的井下三分量检波器及日本产的串珠式井中拾震器，此外还配备了便携式笔记本。

该测试系统性能可靠，能实时显示测试结果，并配置了有关的数据分析软件。

2.1.6钻孔测量定位
本次所有钻孔均在海域，岛屿众多，海域广阔，海况较差，普通的测量定位系统已无法满足本工程的需要，因而我院根据实际情况及多年的工作经验选用了相应的测量设备(表2-1)。

表2-1 测量设备一览表
施工船在移位时采用GARMIN GPS 12C掌上型导航仪进行导航、抛锚、定位，将钻孔坐标、锚位坐标输入导航仪，引导、指挥施工船移动至孔位，再指挥抛锚船在锚位抛锚。

待施工船稳定后，采用RTK GPS进行钻孔的校位。

船上测量人员通知陆地测量人员打开基准站，仪器进入RTK状态后即可进行钻孔校位。

当孔口位置误差小于2m时，通知钻探人员下套管，套管稳定后测量人员对孔口位置的坐标、高程进行测量，同时采用声波测深仪或悬锤法测量出水深，计算其孔口高程。

本次勘察的基准点由国测一大队提供（见表2-2），平面坐标采用1954年北京坐标系，高程系统采用1985年国家高程基准。

本次定位利用的控制点为LSHS(石花山)，高程利用的控制点为G2A2点。

表2-2 控制点坐标一览表
2.1.7 室内试验
现场采集各岩、土层和海水样品，在室内测求岩、土的物理力学性质指标和水化学性质指标。

主要包括岩、土的物理力学性质试验和水化学分析。

重点对岩石的物理力学性质进行研究，取样数(份)量上满足了测试要求。

⑴粘性土进行了天然含水量、天然密度、比重、液限、塑限、压缩系数、压缩模量、渗透系数、直接快剪、固结快剪等项目的测试。

⑵砂性土进行了天然含水量、天然密度、比重、相对密度、颗粒分析、渗透系数、压缩系数、压缩模量、水上、水下天然休止角等项目的测试。

⑶岩石试验：包括岩矿鉴定、岩石物理性质试验（比重、相对密度、天然密度、吸水率、饱和吸水率、变形模量、弹性模量、泊松比）；岩石力学性质试验（天然、饱和、干燥的单轴抗压强度试验），剪切试验（C、φ）、天然抗剪断强
度等的测试，对破碎岩石进行点荷载试验，对做声波测试的钻孔取孔内岩块进行波速测试。

⑷水质分析试验：主要为简分析，做K+、C a2+、M g2+、HCO3-、SO42-、C l-、侵蚀性CO2和游离CO2项目测试。

2.2 质量控制措施
项目领导小组成员几乎每天对现场的生产、质量、安全情况进行了解，并亲自到现场进行检查与指导。

江苏省地勘局领导特意从国外赶到现场进行检查指导。

项目部项目经理、副经理、项目总工、副总工等均按合同要求长期坚持在现场，每天对现场的生产、质量、安全情况进行检查、验收，及时与相关部门(海事、气象等)联系掌握最新海况、天气，并根据现场情况对下一步工作进行部署。

不定期的将现场生产、质量、安全情况向协调小组、甲方及院有关部门汇报。

甲方领导陈晓东、查雅平、协调小组领导曾数次光临现场进行工作检查和技术指导，提出了不少有益的建议，对工作的顺利开展起到了举足轻重的作用。

工作过程中,虚心倾听外方人员的意见，并及时更正，并将野外工作情况根据勘察进度分阶段向院项目领导小组汇报，重大问题及时向甲方及“协调小组“汇报，及时沟通解决，并在钻探外业结束后及时提请外业验收。

3 自然地理及区域地质概况
3.1自然地理及气象
香港
香港地处北纬22°9′～22°37′，东经113°52′～114°30′。

三面环海，背靠大陆深圳，海岸线曲折绵长，且多海湾、岬角、半岛和离岛。

香港属南亚热带海洋性季风气候，受大规模冬季西北季风和夏季东南季风影响，季节变化显著。

并受热带与温带气旋的影响，冬季易出现骤冷天气，夏季常出现酷热、狂风雷暴和龙卷风等恶劣天气。

珠海
珠海位于广东省珠江口的西南部，在北纬21° 48′一22°27′、东经113°03′一114°19′之间。

因位于珠江注入南海之处而得名。

东与香港隔海相望，相距仅36海里；南与澳门相连，西邻新会、台山市，北与中山市接壤，距广州市约140公里。

珠海地处北回归线以南，冬夏季风交替明显，终年气温较高，偶有阵寒，但冬无严寒，夏不酷热；年日温差较小，属南亚热带海洋性季风气候。

年平均气温22.4度，年降雨量为1963mm，降雨主要集中在5～9月，占年总降雨量的77%。

5、6、8月各月的降雨量均超过320 mm，并以6月份的降雨量最多，达328.9mm。

夏季多受台风影响，易出现暴雨、大风天气。

对珠海影响较大的灾害性天气有：台风、暴雨、冷空气、强风和寒露风等。

干旱、龙卷风等强对流天气造成的灾害偶或有之。

澳门
澳门位于我国东南沿海珠江口的西岸，它北以关闸为界与珠海经济特区的拱北相连，东隔伶仃洋与香港相望，距离仅约40海里，南面则濒临浩瀚的南海。

澳门地处北回归线以南，受海洋和季风影响很大，属亚热带海洋性气候，全年平均气温22摄氏度左右，湿度较高，约73%-90%。

秋季（十月至十二月）是全年最好的季节，阳光充足，气候温和而且湿度较低。

冬季（一月至三月）寒冷，
但大部分时间天气晴朗。

四月至九月，湿度和温度逐渐升高，这期间雨水较多，而且会有台风。

3.2 地表水及潮汐现象
桥位区位于珠江河口区域，地表水系主要为珠江和南海，西江是珠江的主干，源出云南省曲靖市马雄山，流经贵州、广西，到广东珠海磨刀门入南海，其(马口站)多年平均径流量2380亿立方米，占珠江径流总量的77．1％；年内径流相当集中，汛期(4--9月)的径流量占全年径流总量的77，7％。

椐1986年实测洪水分配比计算，磨刀门年径流量为762．2亿立方米，鸡啼门145亿立方米，虎跳门111．1亿立方米。

桥位区海区潮汐主要是太平洋潮波经巴士海峡和巴林塘海峡传入以后，受地形、河川泾流、气象因素的影响所形成，属不正规半日潮，出现潮汐日不等现象。

3.3地形地貌
近场区大致可分为三大地貌区，即西部丘陵区、东部低山丘陵区、中部伶仃洋水域，在西部丘陵区零星发育台地、冲海积平原、滨海平原和泻湖平原，在东部低山丘陵区发育有台地(见图3-1)。

3.3.1 西部丘陵区
西部丘陵区，包括沿海分布的淇澳、大、小横琴等岛屿。

主要为珠江三角洲的丘陵、台地，平原、滩涂地貌，间有台（丘）间谷地。

区内地势不高，高程一般小于200m，最高峰五桂山海拔530.5m，晚新生代以来以侵蚀－剥蚀地形为主。

根据地貌形态、成因和物质组成等因素，可分为丘陵、台地、平原、台（丘）间谷地和滩涂五大类型地貌。

其中丘陵、平原分布面积较大。

区内丘陵大部分高程都在200m以下，属低丘陵。

高丘陵（高程250～500m）仅分布于凤凰山（436.9m）、白面将军（393.3m）及大横琴岛的脑背山（457.0m）一带。

丘陵走向多与北东向构造线一致，又被北西向构造线交切，地形破碎。

台地，是抬升时间较新的低夷平面。

区内台地又可分四级，高程60～80m、40～50m台地又称高台地，高程20～25m、5～10m台地又称低台地。

高台地主要分布在那州东北、山场西、氹仔岛和淇
1、低山（500～1000m）
2、高丘陵（250～500m）
3、低丘陵（100～250m）
4、高台地（30～90m）
5、低台地（5～25m）
6、台间谷地
7、冲海积平原
8、滨海平原
9、泻湖平原 10、泥滩及边界 11、沙滩及边界 12、地貌类型界线 13、桥轴线
图3-1 近场区地貌图
澳岛等地，低台地主要分布在那州西一带。

此外，在丘陵或残丘一侧还发现多处海蚀遗迹。

珠海乌石岭一带有高25～35m的海蚀平台，棱角咀、九州港一带发育海拔30m高度的海蚀穴、海蚀槽，坦州地区的蜘蛛山在5m高程上见海蚀鹰咀石，海拔高15m见海蚀槽穴，横琴岛深井一带海拔5m左右有海蚀洞、海蚀沟。

3.3.2 东部低山丘陵区
东部低山丘陵区，包括大屿山、香港等岛屿在内，为低山、丘陵、台地间有平原和谷地。

地貌高程一般为200～400m，为莲花山末端。

最高峰凤凰山935m。

区内高丘陵分布广，低丘陵分布在高丘陵周边。

台地主要分布在谷地、平原周边或沿海地区，平原以冲、海积平原为主，分布在深圳湾东侧。

谷地主要分布在东涌、屯门一带。

香港境内以山地丘陵为主，海岸线长达870公里，拥有深水良港和众多岛屿。

地表形态的空间反差对比强烈。

桥轴线香港通过区为港岛西南面的大屿山、国际机场附近的观景山，其岩体主要由凝灰岩构成、局部为中粗粒花岗岩类，山峰峻峭，山坡较陡，植被茂密，沟谷切割深度一般>500m。

因地质构造作用而不断上隆，加上风化剥蚀强烈，形成基岩裸露的石山，偶尔可见滑坡。

桥轴线澳门陆域在地貌类型上主要为花岗岩低丘陵，因地质构造作用而不断上隆，加上风化剥蚀强烈，形成基岩裸露的石山，山坡陡峭，坡度多在30以上，部分达60°以上。

总之，内陆以低山丘陵为主，占58．68％；平原次之，占25．5％；水域占15．9％。

海岸线、岛岸线长690公里。

研究区陆域地势总体北高南低，呈阶梯状下降。

北东走向平行相间的长条状隆起山脉，是区内陆域构造地貌的一大特征。

山脉高一般都有由北东向南西递降的趋势，即由深切割的中山递降到浅切割的低山和轻微切割的丘陵。

沿海一带表现为低山、丘陵、台地、平原和沿海岛链带的地貌景观，海岸曲折，岬湾相间。

3.3.3 海域
伶仃洋是珠江喇叭口形的河口湾，湾顶在虎门一带，宽3km，中部宽27km，在澳门－香港之间宽58km。

伶仃洋水面地形复杂，可分两槽三滩。

内伶仃岛以北发育中部浅滩（矾石浅滩），中部浅滩以东称东槽，又称矾石水道，水深大于10m，向南接暗士顿水道，水深达20～49m。

中部浅滩以西为西槽，又称伶仃水道，水深较浅，内伶仃岛以南方达10m以上。

西槽以西为西滩，水深一般为2～4m，东槽以东为东滩，水深一般为3～4m。

珠江口以南为南海海域，水深10～30m。

伶仃洋水域尤其珠江口一带岛屿众多，较大的有淇澳岛、内伶仃岛、桂山岛、万山群岛、大蜘州岛等。

高程一般为100～200m，以低丘为主，高丘分布在内伶仃岛和大万山岛，大万山岛的大万顶海拔达432m。

主要发育高程200m、100m两级夷平面，在桂山岛可见高程5m的峰蚀洞。

桥轴线经过处在地貌上属河口三角洲，为珠江入海口，海底表层为河流堆积形成的巨厚层淤泥层。

3.4 区域地层
3.4.1前第四纪地层
桥位区区域前第四纪地层在桥位较为发育，除广泛发育第四系外，在两岸零星出露有晚元古代的震旦系、古生代的寒武系、泥盆系、石炭系和中生代的侏罗系、白垩系。

其主要特征见表3-1。

表3－1 前第四纪地层表
3.4.2第四纪地层
珠江三角洲的第四纪沉积，根据前人资料，其大致划分为六组，详见表3-2。

桥址区第四纪地层
桥址区第四纪地层的划分主要依据前人资料及本次勘探成果，同时结合在本次勘探成果取样所做的热释光测年数据(见表3-3)，热释光测年是由中山大学完成。

表3-2 第四纪地层表
2-1al）由一套冲积成因的灰白、棕黄色密实状、具一定韵律晚更新世早期（Q
3
的砂类土构成，由上至下，岩性由粉砂、细砂、中砂、粗砂到砾砂，底部见卵砾石，磨圆度较好，有一定的分选性。

2-2m-al）为海陆交互相沉积的粘性土构成，上部为海相的软土，晚更新世中期（Q
3
3al）上部为一套浅灰、棕红至下部为陆相的粘性土，近岸边发育晚更新世晚期（Q
3
褐黄色陆相成因的粘性土，粘性土近岸发育，下部为冲积成因的中密至密实状粉细砂构成，分布不连续。

1al）沉积属海相沉积，以砂、粘土夹砂为主，局部缺失。

中晚全新世早期（Q
4
2m）主要以海相的软土为主，厚度较大，最厚达35m，沉积物中含植物、蚝、期（Q
4
蚌壳等残体。