驼峰作业
驼峰作业方案
Ⅲ 拓展思考： 能否搞一个“四推双溜方案” 能否搞一个“四推双溜方案”? Ⅳ 作业： 第74页，第8题 74页，第8
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驼峰平面和纵断面布置图
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单推单溜驼峰作业方案
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双推单溜驼峰作业方案图
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双推双溜驼峰作业方案
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Ⅱ 总结
方案
优点
缺点适用 只ຫໍສະໝຸດ 一套调车系 统，解体作业较 少的站。
驼峰机车没 驼峰设备利用 单推 有等待时间， 率较低，改编 单溜 机车效率高。 能力较小。
驼峰利用率 驼峰调机有一 只有一套调车系 双推 高，改编能 部分等待时间。 统，作业较繁忙 单溜 力较高。 的技术站。 两套调车系 有交换车，要 双推 重复分解。 统互不干扰， 双溜 效率高。 有两套调车系统， 作业繁忙的技术 站。
Ⅰ 新课： 先看徐州编组站的的实物图和它的平面、纵断面图。 先看徐州编组站的的实物图和它的平面、纵断面图。 以下是主要的几种驼峰作业方案:
方案一 单推单溜
在驼峰上只用一台机车担当驼峰分解作业的组织 方式，称为单推单溜。 方案图示： 特点：驼峰机车没有等待时间，机车效能可以充 分发挥。 缺点：驼峰设备利用率较低，改编能力较小。 指标：一个工作过程的循环时间：T循环=77分钟 平均分解一个车列的时间：t占=77/4=19.25 提问：为什么方案图上的挂车时间有时候是4分钟， 有时是5分钟？
方案三
双推双溜
按驼峰的推送线、溜放线将到达场合调车场纵向划分为两 个作业区，使之成为独立调车系统。两台调车系统可以同 时在自己的调车系统内进行推峰作、分解及整场作业，这 种作业组织方式称为双推双溜 方案图示 特点：两套调车系统互不干扰，可提高驼峰和机车运用效 率。 缺点：当车站衔接方向较多时，两调车系统难免产生大量 交换车，大大增加了重复分解的调车作业。 指标：一个工作过程的循环时间：T 指标：一个工作过程的循环时间：T循环=83 平均分解一个 车列的时间：t 车列的时间：t占=83/8=10.375 提问：该方案的整场是两台机车同时进行吗？
太原北站驼峰调车作业安全分析与对策研究_李少峰
转辙机等设备。车站、电务部门共同在调车机动轮前分 生的不利影响，启动《站细》规定的“天气不良时的作
别输入设备巡检指令，反复两次对驼峰信号设备进行试 业办法”中驼峰调车作业预案部分。驼峰调车作业班
验，能够起到有效发现排查设备故障、防止设备带病作 组在现场通过合理控制机车速度，峰上解体作业实施
业的作用。车站、电务部门共同协调整治驼峰轨道电路 拉大车组间距，密切监控车辆溜放速度，对超速溜放
高级 技师 高级技师
2人 1人 2人 2人 3人 1人 2人 12 人 1 人
事故
1-初级 2-中级
3-高级
4-技师
业务 素质
图 １ 铁路从业人员业务素质与事故关系
λ（ｔ）
耐用寿命
４
０
１
２
３
ｔ
1-设备使用初期 2-设备使用稳定期
3-设备使用老化期 2-容许故障率
图 ２ 设备故障率典型曲线
性逐步降低，通过设备故障率典型曲线（见图 2）可以看 出，随着驼峰设备寿命逐步接近晚期，设备的不可靠性 成为影响驼峰调车作业安全的因素之一。 2.3 环境因素影响分析
参考文献 ［1］赵吉山，肖贵平.铁路运输安全管理[M].北京：中国铁道出版
社，2004 ［2］包振峰.自动化驼峰基础设备[M].北京：中国铁道出版社，2008Fra bibliotek賯 跉
区段分路不良，车站每月组织调车机对分路不良轨道电 车辆果断采用半自动、手动控制，降低溜放速度。峰下
路区段进行碾压，能够有效解决分路不良轨道电路区段 编组作业实施近距离确认信号、进路，检查道岔密贴
长期不走车而轨面生锈的状况。车站、电务部门共同配 程度，连挂车辆及时显示停留车位置，能够有效减少
合施工，按期进行驼峰转辙机整体更换，能够有效解决 天气不良时驼峰调车作业隐患。
驼峰楼作业标准
8
报警处理
溜放过程中如室外相关设备故障，将引起直接故障
报警。（区段非法占用.道岔故障.测重故障.雷达故障道岔无表示.控表不一等等）一旦发生首先人工切断信号，高度跟踪已下溜钩车，必要时人工通过减速器按钮介入调速（雷达故障），防止钩车速度失控发生损失。
2、解体溜放作业中驼峰调车长，非作业需要不得离开座椅；
3、驼峰调车长鼠标指向停车位置；
4、驼峰楼实行定制管理
5、认真执行驼峰楼呼唤应答用语
1、驼峰作业记实表的铺画
2、作业安全预想
3、计划的接受和传达
4、填记占线板。
5认真填记三场作业联系等记本。
5
作业超速
1及时关闭驼峰信号。2确认后续已提开钩车并提示作业员注意。3对已摘开最后的后续钩车在一部位实施手动干预。4溜放钩车安全出清三缓后。人工护闸试验设备效能。
确必须手闸.护闸的车辆作业时为避免设备故障危机作业人员的人身安全。手闸.护闸时道岔必须手动顺向溜放线路。确认进路，做好监督。
7
手动干预
一二部位人工处理：1三部位前至道岔区段车辆走行过慢（通常低于12公里）或有车辆途停立即切断信号，采取措施控制后续钩车，使其降至道不至于在三部位前与前钩车超速连挂发生损失的速度。但要同时注意是否还有通往该减速器的钩车已提开，若有手动调速不宜过低。2三部位上或三部位前有停留车（满线），需要下车时，利用二部位做目的调速时。事先可预测减速器制动吃力的（新.薄.油等）将减速器至于制动位强迫减速器停止让头拦尾
3、认真核对溜放计划。对变更过的计划必须语音核对。
4、要道还道时，必须确认溜放单.复诵车次股道及车数。
计划下达后要认真审核，做好安全预想，对作业重点：超长车.
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3－6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线柬形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰调车场头部一般采用对称道岔和对称形线束布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的编组站上，现在几乎没有了。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m1)A上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：(一)单推单溜具有一条推送线和一条溜放线，使用一台调车机车工作，并担任峰下调车场的整理工作。
铁路驼峰调车作业基本知识概述
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
铁路驼峰作业员岗位作业指导书
铁路驼峰作业员岗位作业指导书目 次第一章 作业介绍 (2)第一节 任职资格 (2)第二节 岗位职责 (3)第三节 岗位关联图 (4)第四节 岗位安全风险点 (4)第五节 岗位安全红线 (5)第二章 作业流程示意图 (6)第三章 作业程序 (7)第四章 岗位作业标准 (9)第一节 岗位标准 (9)第二节 礼仪要求 (9)第三节 着装要求 (9)第四节 接班要求 (9)第五节 班中作业要求 (9)第六节 交班要求 (10)第五章 岗位主要使用设备 (11)第六章 应急处置 (12)第一节 应急预案 (12)第二节 应急处置 (12)第一章作业介绍第一节 任职资格一、职业道德遵纪守法，爱岗敬业，服从指挥，团结协作。
二、文化水平具有高中（或同等学历）及以上文化程度。
三、专业要求具有运输专业中等职业教育（中专、中技、职高）毕业或经1年及以上专业培训并取得合格证书。
四、职业资格具有中级及以上职业资格证书和《铁路岗位培训合格证书》。
五、工作经历从事连结员、制动员2年及以上。
六、身体要求1.身体健康，无色盲、色弱，听力正常。
2.无高血压、心脏病，双眼裸视5.0及以上。
七、基本技能要求1.严格执行《技规》、《行规》、《铁路调车作业标准》、《站细》、《铁路车站行车作业人身安全标准》等有关规定。
2.严格执行作业准备，进行设备检查。
3.能按要求对交接事项进行签认。
4.能根据作业计划，标出作业重点。
5.能根据溜放车组、空重、停留车位置，难易行车辆，难易行线路，气候条件等情况，操纵减速器，控制溜放车组速度，调整溜放车组间隔。
6.能根据测长、测速、测重等设备提供的数据和峰下制动长的作业汇报，按有关规定定速。
7.能确认道岔手柄和封锁线路按钮显示，能确认光带显示，并根据驼峰值班员（调车长）指示加、解锁。
第二节 岗位职责1在驼峰值班员的指挥下，认真接受驼峰值班员布置、传达的调车作业计划安全重点事项和工作安排。
2严格按岗位标准作业，按时到岗，做好交接班，作业前平调试验工作，及时、安全地完成本班任务。
驼峰作业实际操作
驼峰作业实际操作
简易驼峰调车作业
简易驼峰多数是在原来牵出线和梯形车场的基础上，用平地起峰(抬高牵出线)和局部改造编组场咽喉区后修建起来的。
简易驼峰和非机械化驼峰一般都未设车辆减速器，制动工具主要是铁鞋，道岔一般采用继电集中操纵。
所以，简易驼峰和非机械化驼峰调车作业的方法基本相同。
1.1简易驼峰调车的特点
简易驼峰调车与平面牵出线调车相比较，具有以下的同；
1.1.1车辆溜行的动力：平面牵出线完全依靠机车的推动力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，机车的推送力只起辅助作用，用以弥补峰高的的足。
1.1.2提钩地点：平面牵出线调车，随着溜放作业的进程，逐钩移向编组场，提钩地
点是的固定的；简易驼峰调车作业时，提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内。
1.1.3溜放速度：在平面牵出线上溜放车辆时，车组脱离车列的速度为最高速度。
调车长控制速度的范围较大，因此车辆走行性能对溜放速度和距离的影响的很明显；而在简易驼峰，调车长只能在接近峰顶的较小范围内调节推峰速度，车辆溜行主要靠本身的重力，所以，车辆走行性能对其溜放的速度和距离影响较大。
1.1.4车组间隔的调节：在平面牵出线上采用连续或多组溜放时，前后车组的间隔主要靠制动员拧手制动机来调节；简易驼峰的车组间隔主要靠机车变速推送以及前后车组在峰顶脱钩时形成的间隔来保证。
1.2推峰速度
推峰速度的大小直接影响简易驼峰作业的安全和效率。
推峰速度过高，将会出现道岔来的及转换而使车组进错股道，甚至造成追尾冲突。
反之，如果推峰过低，的仅延缓车列解体时间，有时还会使车组溜的进股。
自动化驼峰作业
（二）自动化驼峰调速方式
车辆溜放速度的自动调节和自动控 制 车辆 溜放速度的自动控制是驼峰自动化最 关键的 内容。当机车进行解体作业时，为 了保障安 全和作业的要求，必须在一定地 点设置调速 工具。其中，减速顶是一种不 需要外部能源 的，可以自动控制车辆溜放 速度的调速工具， 它安装在钢轨内侧，对 超过规定速度的车辆 进行减速。
（三）自动化驼峰作业程序
Байду номын сангаас结
驼峰自动化是铁路运输中强化编组站的有 效措施之一，也是未来编组站综合自动化 系统的重要组成之一。因此，我们有必要 对驼峰调车技术的发展历史及主要相关内 容做深入了解，同时，详细探讨其现在存 在的问题，不断开拓创新，对驼峰自动化 中存在的不足努力改进，使驼峰自动化系 统趋于完善，进而引导整个铁路运输管理 系统向更好更快的方向发展。
2.自动提钩，摘软管 自动化驼峰的提钩摘软管，一般是由电子 计算机根据调车计划等因素，计算出没一车 的脱钩点，并通过控制装置，控制机械手自 动完成提钩。提高了作业效率和安全系数。 3.溜放进路自动控制 自动化驼峰采用微机控制系统。能实现制 动储存进路命令和排列溜放进路。 4.溜放速度自动控制 溜放速度自动控制是驼峰自动化的核心。 分调速工具和控制系统两大部分。
驼峰的分类
驼峰根据设备条件的不同，可分 为：简 易驼峰、非机械化驼峰、 机械化驼峰、半 自动化驼峰和自 动化驼峰。
（一）自动化驼峰设备的组成
合理的峰高和纵断面，道岔转辙设备， 调速及相应的动力设备，各种检测设备， 实时过程控计算机系统，机车遥控或机 车信号设备，相应的供配电设备等。 1.驼峰调车机车推峰速度自动控制 自动化驼峰调车机车的推峰速度是是 通过无线电遥控装置进行自动控制。
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业一、驼峰调车基本原理驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。
二、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。
1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。
在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。
2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。
在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。
3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。
在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。
4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。
当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。
三、影响驼峰解散车辆走行的因素1．车辆或车组的走行性能。
车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。
易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。
如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。
如空车及装载轻浮货物的车辆。
2．线路运行阻力。
根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。
难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。
易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。
驼峰调车作业挤岔事故树的定性分析
Ｘ７ Ｘ４ Ｘ８ Ｘ４ Ｘ９ ＋ ・ ＋ ・ ＋Ｘ４ Ｘ １ ・ ０ ＋Ｘ４ Ｘ ｌ ・ １ ＋Ｘ４ Ｘ１ ・ ２ ＋Ｘ４ Ｘｌ・ ４ ・ ３ Ｘｌ・
生 的 原 因 是 由 Ｍ，道 岔 位 置 不 正 确 强 行 通 过 ） Ｍ （ ，
（ 路不 良溜放 ） Ｍ （ 分 ， 自动 溜放 长 轴距 车辆 ） 中间 等
事件 ， 以及 省 略 事 件 ｘ （ 峰 控 制 系 统 故 障 ） 成 。驼 构
的。该 事 故树 中“ 门 ” 件所 占的 比重很 大 ， 占 或 事 约 逻辑 门总数 的 ７ ％， 明该 系统 处于 极敏感 状 态 ， ９ 说 极
过程。
２１ 挤 岔 事 故 原 因 事件 逻 辑关 系分 析 ．
事 故 树 中
反 映 出导 致 驼 峰调 车 作业 挤 岔 的原 因事 件 很 多 ， 但 从 事故 树 中并不 能直 观地看 出各原 因事 件与 顶事 件 之间 的逻辑 关系 。通 过事故 树编 号 ， 出逻辑 方程 ， 列 并通 过 布尔 代 数化 简 等 步骤 ， 可 以清晰 的看 出各 就 原 因事件 与顶事 件 的关系 。 根据 图 １ 中各 事件 的逻 辑关 系 可列 出顶 事件 Ｔ
控制。
关 键 词 ：驼 峰 调 车 ；挤 岔 ；事 故 树 分 析 ；最小 割集 ；最 小 径 集
中 图分 类 号 ：Ｕ ９ ． ２８ ５ 文献 标 识 码 ：Ａ 文 章编 号 ： １ ０ — ６ ６ （ ０ １ ３ ０ ３ — ４ ０ ６ ８ ８ ２ １ ）０ — ０ ４ ０
武 威 南 车 站 自动 化 驼 峰 白 ２ ０ 年 投 入 使 用 以 ０６ 来 就发 生过 数起 调车 挤岔事 故 。挤岔 事故 不仅 给驼 峰 的安 全作 业 带来 极 大 威胁 ， 严 重 影 响驼 峰 调 车 也 作 业 的效 率 。因此 ， 自动 化驼 峰 调 车挤 岔 事故 发 对 生 的原 因进 行分 析 ， 出预 防 与控制 措施 ， 提 对保 证铁
铁路驼峰调车作业基本知识概述
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度（位能）并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
国*―h钝岬楸阈不需a驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵由线的基础上以抬高牵生线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵曲线好等优点。
简易驼峰峰高约 1.5〜2.0m,设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵由线调车作业相比具有的特点（1）车辆溜行的动力：在平面牵由线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力（即利用驼峰的位能高度），调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵由线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
编组站自动化驼峰作业安全分析及对策
1TW-2型组态式驼峰自动控制系统TW-2型组态式驼峰自动控制系统是用于驼峰进路及调速自动控制的装置，由控制微机、信号机、轨道电路、减速器、雷达、测长、转辙机、操作工作站及报警打印机等设备组成，它实现手动、半自动、自动相结合的控制模式。
在控制台室设有多台功能各异的终端和手动应急控制盘，其排布如图1所示。
图1典型的驼峰控制台室内设备布置驼峰解体、溜放作业是根据作业计划进行，以推峰作业为主体，包括股道内取送车、溜放、取送禁溜车。
计划是按勾作业，有股道取车、溜放勾、股道送车及禁溜线或迂回线取送车等作业，作业员将自动接收到的，或作业员输入的计划选出来进入溜放状态，每勾作业执行中的进路、信号、安全联挂调速控制和间隔调速将自动完成，作业员只要时时监督作业过程，必要时在手动盘上进行应急干预处理。
没有间隔制动位的车场，不存在间隔调速，间隔由断面和推峰速度保障，作业中应选取适当的推峰速度来保障车场减速器入口速度一般不超过18km/h 。
2驼峰解体作业安全隐患分析自动化驼峰中存在的安全隐患：①溜放车辆三部位减速器前途停；②溜放车辆三部位出口速度过高的问题。
2.1驼峰溜放车辆途停原因分析①冬天气温较低，车辆凝轴，车辆很容易发生途停。
②到达场列车列检作业完更换新型闸瓦后，个别车辆有磨闸现象（特别是在车辆经过弯道和曲线时），摩擦阻力变大，易使车辆途停。
③制动员排风作业时排风不彻底，风缸中有余风，出现滞行车下峰。
2.2车辆超速连挂原因分析2.2.1编组场减速器、减速顶的原因①减速器制动能力不足，造成出口超速。
减速器设计能高不足，点连式调速设备对新型车辆不适合。
从现场作业中如果二部位减速器出口速度过高，三部位入口速度必然高，TW-2系统仍然采取“放头拦尾”的控制模式，在这种情况下如果三部位没有提前采取人工干预，出口必然超速。
②雨雪等恶劣气候条件下，在减速器的轨条上覆盖一层水膜，从而减少了减速器与车轮的摩擦系数，导致减速器夹不住溜放车，造成车辆出口超速。
车站驼峰作业方案课件
02
驼峰机车的种类包括电 力机车、内燃机车等， 根据车站的实际情况进 行选择。
03
驼峰机车的性能参数包 括牵引力、速度、功率 等，需满足车站作业需 求。
04
驼峰机车的维护保养对 于保证其正常运行至关 重要，需定期进行检修 和保养。
03
安全原则
驼峰作业必须遵循安全第 一的原则，确保作业过程 中的人身安全和设备安全 。
高效原则
驼峰作业应尽可能高效， 提高解体和编组作业的效 率，缩短车辆在车站的停 留时间。
灵活则
驼峰作业应具备较高的灵 活性和适应性，能够应对 不同车流量和不同编组计 划的作业需求。
02
驼峰设备与设施
驼峰机车
01
这些设备的维护保养需定期进行，以 保证其正常运转。
03
驼峰作业流程
驼峰作业前的准备
人员安排
确保驼峰作业人员配备齐全， 明确各岗位的职责和要求。
设备检查
对驼峰作业所需的设备进行全 面检查，确保其正常运转。
安全培训
对参与驼峰作业的人员进行安 全培训，提高安全意识。
作业计划
制定详细的驼峰作业计划，明 确作业任务、时间节点和安全
车辆溜放进路的布局需合理规划，以提高车站作业效率 。
车辆溜放进路的控制方式包括自动控制、半自动控制等 ，需根据车站的实际情况进行选择。
车辆溜放进路的维护保养对于保证其正常运行至关重要 ，需定期进行检修和保养。
其他相关设备
其他相关设备包括照明设备、排水设 备、消防设备等，对于保障驼峰编组 站的正常运行至关重要。
异常情况处理与预防
设备故障预防与处理
建立设备故障预防和处理机制，定期对设 备进行维护保养，确保设备正常运行。
电务设备驼峰类作业指导书
电务设备驼峰类作业指导书第一章驼峰类设备技术要求一、技术要求1 车辆传感器主要技术要求1.1检查基础不破损、不倾斜，箱盒体不腐蚀、无裂纹、油饰良好、铭牌标识齐全、清晰。
1.2箱盒盖关闭严密，盘根防尘防水良好，加锁装置良好。
1.3检查配线无破皮，端子紧固，绑扎良好，线头无伤痕，配线整齐，垫片螺母齐全。
1.4电缆引入封胶不龟裂，无废孔。
1.5箱盒内部清洁，油漆良好。
1.6表面无铁屑、杂物；引入线安装、防护良好。
1.7端子编号、电缆去向铭牌正确清晰，配线图纸正确清晰。
1.8车辆传感器技术标准(T-LJ型)：1.9线圈直流电阻：1000Ω±10%。
1.10线圈对地绝缘电阻≥20MΩ。
1.11传感器空载电压8V±0.5V。
1.12传感器安装传感器高度：44±2mm；中心度：35mm。
1.13计轴误差率±0.01%。
1.14车辆传感器技术标准(CYL型-无源）1.15线圈直流电阻：1000Ω±10%。
1.16线圈对地绝缘电阻≥20MΩ。
1.17传感器电压VPP≥2V。
1.18计轴误差率±0.01%。
1.19车辆传感器适应车速范围：无源、有源型 3~30km/h。
1.20车辆传感器安装要求1．20.1 传感器安装传感器高度：有源为44±2mm；距离中心度：35mm；无源37±2mm；距离中心度：15±3mm。
2 车辆减速器主要技术要求2.1 轨枕板完整、无严重破损，减速器整机及部件安装方正，无变形、无裂纹，各部螺栓、弹簧垫圈齐全紧固，机体清扫良好。
2.2控制阀箱、管路各部密封作用良好，不漏气、漏油，箱内阀体安装牢固，各部油饰良好。
2.3气缸、油缸使用的高压胶管不得有漏气、漏油、变形及其它异状，外表面无严重龟裂老化，不得与其它零件相碰。
2.4各轴挡圈、销、轴安装良好，调整垫板不脱出、锁压角铁固定良好。
2.5各轴套绝缘良好，减速器轨道电路区段绝缘电阻在最不利的条件下应≥50Ω。
《铁路调车作业》第5部分：简易驼峰作业
②推送车辆要先试拉。车列前部应有 人进行瞭望，及时显示信号。确认 停留车位置困难时，派人显示停留 车位置信号。
③使用手信号作业时，调车长应位于 易于瞭望前方，又能使司机看见所 显示信号的位置。
④使用手信号作业时，中转信号人员 位置适当，正确及时一致地中转信 号。
⑤连挂车辆时，正确及时显示十、五、 三车距离信号（单机除外），并得到 司机回示，没有回示立即显示停车 信号。
大小、空重、车辆走行状态、难易
行线等情况，掌握推峰速度，保证
溜放车组速度均匀，间隔适当。
②随时交待重点注意事项，发现异常
情况，果断处理。
③按计划查对车数，大组车核对车号，
随时确认驼峰信号或调车长手信号
的显示状态。根据车组大小、车辆
走行性能、气候条件、难易行线、 间隔距离、禁溜车等情况，正确提 钩，发现异常情况，及时报告或采 取停车措施。 ④遇有漏摘制动软管或没有拔出防跳 插销、钩链不良的车辆，使用提钩
①根据计划钩序、辆数、空重、难易行线、 停留车位置、车辆走行、气候条件，采用 相应的下鞋方法。但单个车辆应“一车三 鞋单轨双基本”，小组车应下基本鞋。
②选择适宜地点，准备足够数量且符 合标准的铁鞋，遇天气不良或钢轨 有油渍、盐、碱、冰、雪、霜等情 况时，撒好沙子，正确观速观距， 准确安放铁鞋，做到安全连挂或车 组间天窗不大于 4m。
连结员
扳道 员
驼峰作业员
技术要求
事项
①按计划正确及时准备进路，除集中联 锁设备外，第一钩执行要道还道制度， 显示股道号码及道岔开通信号。
②使用驼峰集中设备的，提前储存进 路，复检正确后，开放允许推峰信号。
③非集中区确认扳道员第一钩道岔开 通信号，集中区确认允许推峰信号 开放后，开放驼峰信号。
车站驼峰作业方案
复习旧课
驼峰组成
驼峰分类
驼峰解体车列的作业过程
挂车
推峰
溜放
整理
一条推送线、一条 溜放线，由一台机 车
单推单溜
两条推送线、一 条溜放线、两台 调车机车
双推单溜
双推双溜
两条推送线、两条溜 放线、配备两台及以 上机车
三种方案比较
方 区 别 特点 特点 一条推送线、 两条推送线、 两条推送线、 一条溜放线、 一条溜放线、 两条溜放线、 一台机车连续 两台调车机车。 配备两台及以 上机车。 进行挂车、推 峰、和溜放。 适用于衔接方 适用于改编作 向较多、车流 业量很大，但 构成复杂、改 折角车流量不 编作业量较大 大的编组站。 的编组站。 案 单推单溜 双推单溜 双推双溜
Байду номын сангаас
适用 范围
适用于改编 作业量不大的 编组站。
思考及预习
5、思考讨论
1、如何选择驼峰作业方案？
提 示：
驼峰作业方案的技术经济指标
单推单溜作业方案
双推单溜作业方案
双推双溜作业方案
铁路机械化驼峰调车作业
铁路机械化驼峰调车作业一、驼峰调车设备及其使用(一)机械化驼峰设备机械化驼峰设备包括线路、道岔、信号和制动装置四个主要部分。
其中各部分的设备又均可分为室外设置和室内控制装置两部分。
室外线路上的道岔、信号、车辆减速器等设备，都集中在有良好瞭望条件的信号楼内进行操作，操纵人员通过控制台上的各种手柄或按钮对现场的设备按规定进行操作。
机械化驼峰平纵断面及室外设备如图2－4所示。
(二)机械化驼峰室外设备及用途1.线路设备(1)推送线：一般设两条，以便组织两台调车机进行不间断的作业。
(2)溜放线：为了实行双推双溜一般设两条。
目前我国机械化驼峰一般采用双推单溜。
(3)禁溜线：一般设置1～2条尽头式线路，以便临时停放禁止溜放和不准通过驼峰的车辆。
(4)迂回线：它的设置需一端连接推送线，另一端接调车场。
便于机车直接向调车场送禁止过峰和禁止溜放的车辆或取编车列等作业。
2.道岔设备峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，使调车场构成对称线束形的布置形式，各条调车线阻力彼此相差不大。
为保证峰下分路道岔能够按每一钩车溜放进路自动而及时地转换到正确位置并避免误入异线，道岔控制采用自动集中。
机械化驼峰调车场的分路道岔，要求其动作迅速、安全可靠。
因此，分路道岔均采用拉力较大的快速转换设备。
目前各驼峰场采用的转换设备，有电动转辙机和电空转辙机两种。
采用电动转辙设备时，分路道岔应使用功率较大的ZD7型速动转辙机，其他道岔可使用ZD6型转辙机。
在有风压设备的条件下(如在采用风压减速器的驼峰场)，应尽量采用ZK 型电空转辙机。
与电动转辙机比较，电空转辙机具有动作快、拉力大和维修简单等优点。
驼峰场的轨道电路有两种类型，峰下分路道岔区段采用驼峰轨道电路(即双区段轨道电路)，其他区段一般采用非电码化安全型轨道电路。
双区段轨道电路具有反应迅速、安全可靠等优点，正好符合驼峰作业的要求。
3.信号机的设置及用途机械化驼峰信号设备，根据信号机位置及作业性质，可分为三类：(1)驼峰信号机一般设在峰顶每一推送线运行方向的左侧或所属线路的中心线上空，用以向调车人员发出有关解体作业的指示。
驼峰作业员应知应会
驼峰作业员应知应会1.驼峰色灯信号机的显示方式有哪些？其显示意义是什么？1.一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。
2.一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进。
3.一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进。
4.一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。
5.一个红色闪光灯光——示指示机车车辆自驼峰退回。
6.一个月白色灯光——指示机车到峰下。
7.一个月白色闪光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。
2.哪些调车作业计划可用口头方式布置？一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵。
变更股道时，必须停车传达。
仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。
3.《行规》在尽头线调车有哪些规定？1.尽头线停留机车车辆时，原则上与车挡（挡车器）保持10 m以上距离。
2.尽头线调车，遇特殊情况须进入距线路终端（挡车器）10m以内或挂取距线路终端（挡车器）不足10m的车辆时，应通知司机正确掌握速度，在接近尽头站台、尽头线终端或车辆10m时一度停车，再以不超过5km/h速度调车。
4.对调移专运车、公务车有哪些补充规定？1.连挂前应一度停车，并通知车内人员注意。
2.机车附挂的车辆，必须全部接通软管，并进行自动制动机的简略试验。
3.调车速度不得超过10km/h。
4.停留专运车、公务车线路上的道岔，应开通其它线路并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。
5.调车时，车站必须指派专业人员到现场把关。
5.编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时的车辆防溜措施如何采取？编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。
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论述编组站CIPS环境下计算机联系系统专业：铁道通信信号班级： 12信号（2）班姓名：学号：2012指导教师：华东交通大学轨道交通学院完成日期：2014年12月4日论述编组站CIPS环境下计算机联系系统1. CIMS/CIPS理论CIMS/CIPS作为一个理念多年来被国内外企业、学术界及政府所重视，不断健全与发展，在国内外机械制造、石油化工等行业形成了大量成功应用实例，但在我国铁路行车领域尚无先例，基于该理论研发的铁路编组站综合自动化系统(CIPS)在成都北编组站投入使用，之后又推广应用于武汉北编组站和贵阳南编组站，将我国铁路编组站的信息化与自动化水平提高到一个崭新的阶段。
CIMS是1974年由美国Joseph Harrington博士提出的组织企业生产的CIM理论与思想，经过世界各国长期研究、实践和发展成了工厂计算机集成制造系统实用化装备，是制造企业综合自动化的解决方案。
随着CIMS不断发展与实践，在离散制造业成功应用之后，进一步推广应用到流程工业过程生产类的企业，形成CIMS的分支，称为CIPS (Comput-er Integrated Process System)，即计算机集成过程系统。
CIPS是流程工业综合自动化发展的趋势，它是在计算机技术、通讯技术、自动化技术、信息化技术和各种生产技术的基础之上，集控制、调度、管理、经营、优化、决策于一体，构成企业级运营决策、管理信息、生产调度、监督控制和直接控制在内的全部生产活动的综合自动化，形成一个总体最优的、高质量、高效率的智能综合自动化系统，从而达到提高企业经济效益和综合竞争能力的目的。
CIMS/CIPS作为现代化生产的一种理论，其核心便是集成。
集成的作用是将原来独立运行的多个单元系统组织成一个协同工作的、功能更强的新系统。
集成不是简单地叠加，而是有机组合。
集成的目的是协调发挥各个分系统的优势，取得整体效益。
CIMS/CIPS理论认为企业生产包括人(组织、管理)、技术和经营三要素的集成，其中，尤其要重视发挥人在现代企业生产中的主导作用;企业生产活动中包括信息流及物料流两大部分，重点是信息流的管理运行及信息流与物料流间的集成。
在实现方面，CIMS/CIPS还延伸和积累了大量的方法、实现技术及支持开发工具的研究成果，用于指导企业CIMS/CIPS正确设计、实施和运行，包括企业运行模式;体系结构、参考模型、建模分析和设计优化方法、实施方法论;系统的集成技术和集成工具等，用于从整体上分析开放型、大规模、多层次、多模式、多视图的复杂系统。
此外，还有CIMS/CIPS系统通信网络与信息集成研究、复杂工业系统集成控制与优化的理论及方法研究、开发工具和集成平台的研究、人机联系研究等关键理论与实用技术。
2.编组站综合自动化系统实践铁路编组站是承担货车中转的技术作业站，是货运列车的加工厂，大型编组站属铁路规模最大的车站，通常占地(10 x 1. 5) kmz，分6 、7个车场，由100多条股道、500多组道岔、500多架信号机和数千轨道电路区段组成，24h昼夜连续生产，日办理货车数量达2万辆左右，直接生产人员数百人，由铁路的运输、机务、车辆、电务、工务等部门协作生产，基本生产流程有列车到达、列车解体、列车集结、列车编组和列车出发，属于较为典型的复杂流程工业体系。
编组站是铁路各种自动化与信息化技术密集发展之地，数十年来己积淀了大量独立运行的单项自动化与信息化技术与系统，相对比较成熟。
1997年开始尝试基于既有系统互联互通、信息共享，但收效甚微，无法满足进一步提高企业竞争力和生产效率、进一步整体优化的强烈需求。
在这种背景下，受到CIMS/CIPS 原理的启发，2004年开始提出和正式立项研究CIMS/CIPS理论与技术应用于解决铁路编组站的综合自动化问题，并且在方案规划、运行模式、体系架构、建模分析、集成方法以及项目实施等各个方面受到CIMS/CIPS理论的指导，项目研究过程大量贯穿应用了CIMS/CIPS的关键技术，结合铁路编组站自身的生产特点和运营管理特点，采用原始创新+集成创新研发成全新的编组站综合自动化系统，成为CIMS/CIPS在铁路应用的成功案例，拓展了CIMS/CIPS的应用领域，同时也健全和发展了CIMS/CIPS的技术。
3.集成是核心根据CIMS/CIPS原理，编组站CIPS的研究以信息集成为核心，将零散割裂的单元设备整合为统一的集成系统，达到决策智能化、指挥数字化、执行自动化和管理现代化，实现编组站大幅度减员增效，推动运营组织流程再造，提高生产的整体效率和效益，创建新一代编组站现代化模式。
编组站CIPS系统采用了信息集成、技术集成、功能集成、管控集成、网络集成和系统集成手段，实现了整个编组站包括运营决策、生产管理、生产调度、监督控制和直接控制在内的全部生产活动的综合自动化。
3. 1信息集成在编组站实现综合自动化之前，在用有多达十几个平行的、技术门槛较低的信息系统，这些信息系统按照部门、业务类别、职能、甚至按岗位建设与使用，成为实现综合自动化的最大障碍。
按照CIPS集成理论，信息集成是核心，而任何一个既有信息系统均难以简单扩充担当信息集成的重任，为此综合自动化的突破点首先是按照原始创新的技术路线研发了一个高端的信息系统，围绕编组站的整个生产加工流程，流水线上的分门别类单项信息系统被统一的共享数据平台所取而代之。
从分到合在技术及管理上均是一个艰难的过程，但最终做到了。
统一新建的综合信息平台包含了全部生产的调度计划信息、执行过程信息和历史数据，内部形成了一个生产环节的信息输出构成下游生产环节的信息输入，按照生产的客观规律实现了信息联动，减少了信息的人工录入，保障了信息的一致性，信息质量得到大幅提高。
因生产过程中过程控制系统产生的反馈信息也被集成，实现了信息流与车流、作业流的自动同步。
3.2技术集成单元系统采用单项技术，编组站CIPS作为综合自动化系统，必然要综合应用铁路运输生产技术、铁路运输管理技术、铁路信号自动化技术、计算机技术、信息技术、网络技术和系统工程技术，这些技术被有机地结合，不同技术相互渗透与融合，形成了一个跨领域、跨专业的集成技术平台。
因各种技术分属不同的学科，尤其是专业性较强的技术全面掌握非常困难，技术集成意味着开发难度较大。
3.3功能集成过去编组站的生产与管理功能由不同的信息系统、控制系统和监控系统分担，其中部分功能仍采用人工模式投入大量人力完成。
采用编组站CIPS后，实现了编组站管理、调度、决策、优化和控制功能的一体化，当然编组站CIPS不是原有各种系统功能的简单集合，为此在功能集成方面，结合编组站的生产规律，进行了大量需求创新和功能挖掘，在原有独立的单元系统的功能基础上，制定了协同的、有机结合的、更强大的综合自动化功能目标。
3.4管控集成管控集成指信息管理与过程控制的一体化，是功能集成的组成部分，但针对铁路编组站状况是一个切入点和亮点。
管控一体化首先针对过去铁路编组站管控脱离状况而言，即生产管理和调度计划环节的信息管理，与执行环节的过程控制分属不同系统，甚至在传统产业结构中分属不同的行业，虽然在业务上两者之间属指挥与被指挥的关系，但传统模式下两者之间完全依靠人力接收、部署、理解和贯彻执行，没有系统间的双向信息有机联系。
管控一体方案将过程控制单元作为信息系统的下层，受到信息管理系统的支配与驱动，创造了编组站列车、调车等各种进路在无人参与下按计划自动执行的高级模式。
由于下层控制单元是按功能和区域划分，运行在不同生产环节的个体，对于连续生产企业，CIPS环境下的信息管理系统功能不仅仅是生产调度计划的管理，也是自动化生产流水线上不同生产环节的链接纽带，承担着过程同步与过程协调的作用，因此对IT具有相当程度的实时性要求。
从另一个角度，CIPS环境下的信息处理平台同时也是企业生产的大联动机，必须与控制单元互动形成管控闭环。
尤其针对铁路行业，信息平台加工产生的信息输出至控制单元执行直接涉及行车安全，传统IT的技术方法与手段不足以支持，为此编组站CIPS开创性地提出和实施了信息联锁的理念与技术，按照生产本身的规律建立全方位、多层次的信息制约与信息安全保障机制。
3.5网络集成过去系统不同，平台不同，网络自然也不同，编组站CIPS需要统一规划分层建网，合理使用，包括有线网、无线网和现场控制网，并统一部署网络安全规划与策略。
有线网统一采用千兆以太网(GE)技术，为此建设环站场高速光纤通信干线网，承载信息系统内部通信、中心服务与分散在现场客户端通信、管理系统与控制系统间通道，以及中心与无线基站的通信。
无线网统一采用无线局域网(WLAN)技术，与有线网无缝连接，主要用于中心与站内运行的调车机车之间的数据通信，并预留了外勤人员手持移动设备的联网，为此在机车上建移动基站，地面建固定蜂窝基站。
现场控制网基本上沿用控制系统的现场控制总线，个别控制系统采用工业以太网，纳入综合布线与统一建设。
3.6系统集成系统集成指研发与工程实施技术路线，即系统的实现方法，这样一个庞大而复杂的系统不可能从零做起，面向大量的既有系统需要有一个合理、优化的整合方案。
既有系统，尤其是编组站控制技术是几代人努力的成果，饱含了专业技术发展的积累和沉淀，这些系统一直封闭独立运行，背后有不同的专业团队支撑，系统集成的主要内容是统一标准、规划与组织，按集成创新的路线对既有系统进行技术升级，满足综合自动化系统的整体要求。
被集成的过程控制系统类别有:车站计算机集中联锁系统、驼峰自动化系统、调机自动化系统和停车器控制系统。
4.实施效果编组站CIPS使铁路编组站生产与运营发生了巨大的变化，由于实施CIPS技术，成都北编组站获2009年度中国土木工程学会颁发的《中国土木工程詹天佑奖》，武汉北编组站获2010年度中国土木工程学会颁发的《中国土木工程詹天佑奖》，具体效果如下。
4. 1生产流程再造在编组站CIPS的支撑下，较大幅度地促进了生产运营组织的优化，减少了生产组织和调度指挥层次，扩大了岗位作业的范围，以武汉北为例，调度指挥由传统上站调—场调—区调—区长四个指挥层次，减为站调—场调两个指挥层次;与规模相当的传统编组站比较，其所需13个楼(信号楼4个、驼峰作业楼6个、编尾楼2个、调度楼1个)的功能全部集中在调度大厅实现，序岗位由25个减少到19个，压缩24 %。
由分散到集中并非简单地点上的迁移，它体现了调度与监控人员的集中，分散指挥上升到统一指挥，以及生产布局的优化。
4.2决策智能化信息集成形成了统一信息平台，同时集成了执行结果反馈信息，极大地丰富和改善了决策优化的信息环境，使得过去决策算法中不确定或不确切的信息变得确定和确切了，决策结果更加准确实用，行车指挥智能化程度大幅提高，改善了信息系统即办公工具的形象。