铁路驼峰调车作业

铁路驼峰调车作业
一、驼峰调车基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。

利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。

二、驼峰调车作业程序
在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。

1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。

在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。

2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。

在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。

3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。

在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。

4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。

当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。

三、影响驼峰解散车辆走行的因素
1．车辆或车组的走行性能。

车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。

易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。

如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；
难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。

如空车及装载轻浮货物的车辆。

2．线路运行阻力。

根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。

难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。

易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。

3．车组大小。

一般是小组车溜行快，大组车溜行慢。

因为大组车互相牵制、互相阻碍产生很大的阻力，车组加速缓慢。

一般规定为：
大组车7辆以上时；
中组车4～6辆时；
小组车1～3辆时。

4．气温、风向和风力。

低温时轴油凝固；逆风时，车辆走行的阻力显著增加，溜行减速较快；顺风时阻力小，甚至起加速作用。

5．车组的溜行距离。

即从峰顶到车组预定停车地点或从峰顶到线路内停留车之间的距离。

在溜行车组所受各种阻
力总和一定的情况下，车组溜行的距离愈长，车组为了克服这些阻力所消耗的能量也就愈大。

四、简易酡峰调车作业
简易驼峰多数是在原来牵出线和梯形车场的基础上，用平地起峰(抬高牵出线)和局部改造编组场咽喉区后修建起
来的。

简易驼峰和非机械化驼峰一般都未设车辆减速器，制动工具主要是铁鞋，道岔一般采用继电集中操纵。

所以，简易驼峰和非机械化驼峰调车作业的方法基本相同。

1．简易驼峰调车的特点
简易驼峰调车与平面牵出线调车相比较，具有以下不同；
(1)车辆溜行的动力：平面牵出线完全依靠机车的推动力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰
的位能高度)，机车的推送力只起辅助作用，用以弥补峰高
的不足。

(2)提钩地点：平面牵出线调车，随着溜放作业的进程，逐钩移向编组场，提钩地点是不固定的；简易驼峰调车作业时，提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内。

(3)溜放速度：在平面牵出线上溜放车辆时，车组脱离
车列的速度为最高速度。

调车员控制速度的范围较大，因此
车辆走行性能对溜放速度和距离的影响不很明显；而在简易驼峰，调车员只能在接近峰顶的较小范围内调节推峰速度，车辆溜行主要靠本身的重力，所以，车辆走行性能对其溜放的速度和距离影响较大。

(4)车组间隔的调节：在平面牵出线上采用连续或多组
溜放时，前后车组的问隔主要靠制动员拧手制动机来调节；简易驼峰的车组间隔主要靠机车变速推送以及前后车组在
峰顶脱钩时形成的间隔来保证。

2．推峰速度
推峰速度的大小直接影响简易驼峰作业的安全和效率。

推峰速度过高，将会出现道岔来不及转换而使车组进错股道，甚至造成追尾冲突。

反之，如果推峰过低，不仅延缓车列解体时间，有时还会使车组溜不进股道而在道岔区停车，或是入线后堵门，造成作业中断，大大降低驼峰作业效率。

为了准确掌握推峰速度，驼峰调车员要认真分析调车作业计划中车组的大小、排列顺序、溜人的股道，结合调车场内存车等情况．重点掌握需要变速溜放的车组，做到心中有数，早有准备，采用定速与变速相结合，以变速推峰为主的方法。

(1)定速推峰(前后两组车推峰速度相同)：对车组大小和走行性能基本相同的连续几个车组，可以定速推峰。

此外，当有难行车进入易行线，易行车进入难行线，或前后车组共同走行径路较短等情况时，也可采用定速推峰。

(2)变速推峰(前后两组车的推送速度不同)：①当车组排列为前难后易、前远后近时，前行车组应加速推送，后行车组则应减速；
②前易后难，前近后远时，前行车组应减速推峰，后行车组则应加速；
③当小组车按难一易一难或易一难一易顺序排列时，则应根据中间车组的要求决定变速推峰的方法。

如遇难行车溜人难行线，应提高推峰速度。

3．提钩工作
(1)提钩时机
驼峰分解车列时，车组重心进入加速坡，即脱离车列向峰下溜去。

车组开始脱离车列的地点叫脱钩点。

车组未到脱钩点以前，车钩呈压缩状态，易于提开车钩；车组一旦超过脱钩点，车钩即呈伸张状态，不易提开。

因此，提钩必须在脱钩点以前适当时机进行。

提钩过早，可能因车列震动而使钩销回落，或遇有紧急情况需要暂停时，对已提钩的车组不
能控制而影响安全；提钩过晚，车组超过脱钩点，会造成车列由于提不开车钩而需要回拉(俗称“钓鱼”)，影响作业效率。

所以，正确掌握提钩地点和时机，对保证驼峰作业安全，提高调车效率，具有重要意义。

车组重量的1／3越过顶峰时，车组开始脱钩。

由此可见，脱钩与车组的大小和空重有关。

一般的规律是：小组车在越峰1／2左右，大组车在越峰1／3左右脱钩。

当大组车前重后空时，脱钩点将提前；反之，则推后，提钩时机应在车组进入脱钩点之前。

(2)提钩方法
提钩工作由连接员根据调车作业通知单进行，一般采用“一看、二查、三提钩、四呼应”的作业方法。

一看：看调车作业计划与摘解车组的车数是否相符；看推峰速度、车组走行性能和前行车组的走行速度，能否保证相邻车组必要的间隔距离。

二查：检查制动软管是否摘开；是否有余风抱闸；提钩杆作用是否良好；闸链是否松开；能否使用铁鞋；是否是禁溜车或禁止过峰车。

三提钩：先试提车钩，但不要提开，以检查钩链是否折损或死钩，然后看准提钩时机，猛力提开车钩，并监督脱钩情况。

四呼应：连结员与连结员之间，连结员与调车长之间，要按作业计划认真核对车组辆数，并实行呼唤应答，防止错提、漏提。

由两名提钩人员负责提钩工作时，还应做到：两人交叉提钩；钩不脱，手不离；前钩不脱，后钩不提。

在车钩分离后，前一组提钩人应向后一组提钩人显示“脱钩信号”，以引起注意。

未得到前方提钩人的信号，后方提钩人不得提钩。

当提钩人员错过提钩时机提不开钩时，首先报告调车长显示停车信号，如车组超过峰顶不多，即可向司机显示加速信号，在机车加速推进、车钩呈压缩状态的一瞬间将车钩提开，不必将车组再拉回峰顶。

如车组超过峰顶太多，可根据需要，指挥车列后退一段路程，重新加速后再提钩。

如遇制动软管未摘开，应随时使用提钩摘管器将制动软管摘开；如遇提不开车钩或车轮抱闸等情况，应及时通知调车长停轮处理。

对于禁止使用铁鞋的车辆，调车长应指派制动员进行手制动机制动．并确认制动员上车试闸后方可提钩。

五、机械化驼峰调车作业
1．机械化驼峰调车和简易驼峰调车主要区别
(1)机械化驼峰的纵断面和编组场头部平面的设置均较简易驼峰合理，其峰高保证了难行车在最困难的条件下能溜到难行线的计算点；而纵断面在使用减速器的情况下，能使前后车组在最不利的排列(难一易一难)条件下，仍可保证必要的间隔。

因此，机械化驼峰在分解车列时，基本上可以按5～7km／h的速度定速推送，不但易于掌握推峰速度，并且能提高作业效率。

(2)简易驼峰的峰下咽喉区一般不设制动装置，前后车组间隔的调节和车辆人线容许速度的控制主要靠交替推峰
速度来解决；而机械化驼峰峰下咽喉区一般都设有两组减速器，车辆溜行速度的控制和车组间隔的调节，主要靠减速器，因此，更能保证安全，提高效率。

2．驼峰调车作业方案
驼峰凋车作业主要是解体作业。

到达解体列车在到达场进行到达作业后，调车机由驼峰转到列车尾部连挂，然后按照驼峰信号机或驼峰复示信号机的显示，将车列推上驼峰，由提钩人员在压钩坡附近按照调
车作业计划提开车钩，车组脱钩溜出。

解完几个车列后，调机去峰下整理编组场，消除“天窗”和堵门车。

按照驼峰设备和使用调车机车的台数不同，驼峰作业方案主要有以下三种：
①单推单溜方案：具有一条推送和一条溜放线，使用一台驼峰机车工作，并由驼峰机车担当整理作业的方案，称单推单溜方案。

这一方案驼峰机车按照驼峰解体列车的四个程序不间断地工作，没有等待时间。

②双推单溜方案：具有两条推送线和一条溜放线，使用两台驼峰机车工作，并由驼峰机车担当整理作业的方案，称双推单溜方案。

这一方案的特点是：具有两条推送线，两台机车可以流水循环作业。

虽然驼峰调车机车有一段等待解体时间，但能大大提高驼峰利用率。

因此，我国主要编组站的机械化驼峰，大多采用该方案。

③双推双溜方案：具有两条及以上推送线，两条溜放线以及相应数量的调车分类线的驼峰，使用3台以上调车机车工作的方案，称双推双溜方案。

采用双推双溜作业方案，两台驼峰机车可以完全平行作业，避免互相干扰等待，可以提高驼峰设备和调车机车的使用率；而且由于调车场按方向固定线路使用，两个驼峰分别解体上、下行列车，因而缩短了
占用驼峰的时间，提高了驼峰的作业效率。

但是，当车站衔接的方向较多时，两个作业区域之间难免产生大量的交换车，大大增加了重复分解的调车作业。

因此，我国铁路主要编组站，有的虽然具有两条推送线和两条溜放线，但很少采用双推双溜的作业方案。

3．驼峰楼作业
机械化驼峰信号设备主要包括四个方面的内容：驼峰信号机及其操纵系统；道岔自动集中及其操纵系统；车辆减速器及其操纵系统；通信联络设备。

机械化驼峰一般设有第1
制动位控制楼和第Ⅱ制动位控制楼。

第1制动位控制楼主要控制驼峰主体信号机、第1制动位车辆减速器及相关的分路道岔，是驼峰的指挥信号楼，驼峰调车长根据具体情况确定推峰速度，并通过驼峰控制台操纵驼峰信号机指挥驼峰机车作业。

驼峰作业员则通过控制台操纵第Ⅰ、Ⅱ制动位车辆减速器及相关的分路道岔、地面调车信号机。

驼峰控制台的操纵方式为：
(1)预排进路
驼峰调车长接到调车作业通知单以后，即可按照调车作业单的计划任务进行预排进路工作。

在预排进路时，首先按下“开始”按钮，这时储存钩序表示显示“1”字，表示设备恢复到正常状态，然后按照调
车作业通知单逐钩按压所需的“股道”按钮，进路表示器即自动显示所按压的进路编号。

目前，我国采用的道岔自动集中设备，最多可预排24钩，必须等一批作业完了再行预排，或等溜出一部分车组后，接着一边溜放，一边储存，溜出几钩，可同时储存几钩。

调车进路预排完了后，为了避免错误，可按下“检查”按钮，这时预存钩序和进路表示器上就能将预排进路的情况逐钩重现出来，驼峰调车长和作业员可依次逐钩核对，当发现储存的命令不正确时，可以通过按压或拉出变更按钮、增加按钮、取消按钮来加以纠正。

如某钩预排错误或需要变更时，可在检查或溜放过程中，当显示器中显示该进路时，按压变更按钮，同时按压所需要的股道按钮，即可取消原储人的错误命令，重新储入所需要的进路命令。

如预排进路时有漏钩现象，可在显示前一钩的进路时，按压增加按钮，同时按压股道按钮，即可将漏掉的进路补充储人，或者在溜放过程中需要增加钩数时，则可在前一钩下溜后增加。

增加进路，必须在未储满的情况下才能办理，在
储满的情况下，必须将后面的储入进路全部取消后，才能继续重新储存。

在检查或溜放时如需取消某钩进路，可在显示器上显示该钩进路时，按下取消按钮，该进路即被取消，随即显示并执行下一钩进路命令。

(2)允许推送
驼峰指挥信号楼允许调车机车从到达场将解体车列推
上驼峰时，按下“允许推送”按钮，到达场信号楼即可排列向驼峰推送的进路。

驼峰调车长按下驼峰主体信号按钮，当驼峰主体信号机和复示信号机显示绿色灯光时，机车按定速将车列推上驼峰，开始溜放作业。

在双推单溜的驼峰上，当一台机车在峰上分解车列时，另一台机车可以利用另一条推送线办理向驼峰预推作业。

其办理方式是：驼峰调车长按下“预先推送”按钮，驼峰主体信号机和复示信号机显示一个黄色灯光，当车列推进到距主体信号机前一个绝缘区段时，由于轨道电路的作用，主体信号机和复示信号机由一个黄色灯光显示自动转换为一个红色灯光显示，司机应根据信号显示的要求将车列停止推进。

(3)溜放作业
开始溜放作业前，驼峰调车长将自动集中范围内的道岔手柄置于中间位置，非自动集中的道岔手柄则置于开通进路的位置，按下“自动”按钮(“半自动”和“手动”按钮即自动回复，自动集中表示灯亮白灯，表示这些道岔已纳入自动集中系统)。

溜放进路就会按预排进路的顺序自动排列。

每溜放一钩，溜放钩序和溜放进路表示灯重现下一钩的钩序和进路一次，驼峰作业员核对一次钩序和进路，并从调车作业通知单中用红铅笔抹消一钩，直至溜完为止。

在车列解体过程中，驼峰调车长根据推送速度及车组特点、溜放间隔等情况，变换地使用驼峰主体信号机的“定速”、“减速”、“加速”等按钮，控制驼峰主体信号机的显示，指挥调机变换速度。

如发现有堵门、压岔或有可能追尾的情况时，可对后行车组在未轧人道岔区段前人工扳动道岔改变进路，以保证调车作业安全。

(4)减速器操纵
减速器设在机械化驼峰的峰下咽喉区，有较强的制动能力。

减速器对车组施加制动的作用有二：一是“拉档”，保证车组间隔；二是“调速”，减低车组走行速度。

从作业的
实际情况看，多数车组要求“调速”，少数车组同时要求“拉档”，而单纯要求“拉档”的很少。

使用减速器制动时，要考虑车组走行性能、排列顺序、溜行距离及气候等条件，根据“拉档”和“调速”的要求，选择制动等级(钳式减速器)、制动时间和制动轴数，还要选择制动的时机。

如对车组要施行全部制动力时，可在车组到达前，先置减速器于制动状态，则车轮为了撞开制动夹板，需多消耗能量，从而增加了制动能力。

如不需要全部制动时，应选择适当的制动时机，即：在一个制动位设有两台减速器时，确定用哪一台减速器施行制动；使用一台减速器时，确定制动车组的前部、中部或后部。

制动时机不同，所得制动效果就不同。

主要方法有：
①对于易行的重油罐车、不易制动的大轮车，以及溜放速度过高的车组，可实行事先制动方法，即在车组到达前，先将减速器置于制动状态，以增加制动能力；
②对于与其前后车组都能保证必要间隔的中间车组，减速器制动的目的主要是减速，为铁鞋制动创造良好的条件；
③对于既要减速又要拉档的小组车，减速器制动要兼顾两方面要求，应根据前行车组的速度和间隔要求，确定制动时机和制动力；
④对于大组车最好采用“让头拦尾”的制动方法。

因为大组车一般与前行车组的间隔较大，与后行车组的间隔较小，因此，拉大大组车与后行车组的间隔是关键，除对后行车组施行制动外，对大组车采用“让头拦尾”的制动方法，可使大组车在实现减速的前提下尽快通过减速器。

在溜放过程中，驼峰作业员凭目测车组溜放速度以及前后车组的间隔情况，考虑溜行距离、走行性能和阻力等有关因素，认为需要对车组制动时，按下“制动”按钮，使减速器实行制动；需要缓解时，按下“缓解”按钮，使减速器缓解。

在车列解体过程中，峰下(执行)信号楼作业员应在峰上(指挥)信号楼驼峰调车长的指挥下，按照调车作业计划，利用手动或半自动操纵设备，正确操纵各制动位的减速器，做到不夹死、不尾追、不堵门。

4．推峰速度的调节
机械化驼峰一般可以采用定速推峰，但遇有下列情况时应适当变速：
(1)加速
对位于小组车后面的长大车组应加速推峰。

因为长大车组由峰顶溜下时，一般要在车组越过峰顶1／3时脱钩，这
样会与前行车组的间隔拉大，再加上大组车前后相互牵制，加速较慢，因此需要提高推峰速度。

(2)减速
①对同一线束位于大组车后面的小组车，应适当减速，以拉大车组间隔距离，防止发生追尾冲突；
②当有连续隔钩车时，应降低推峰速度，为减速器和铁鞋制动创造有利条件；
⑧若前行车组是易行车，溜放的距离又近，后行车组是难行车，溜行的距离远，应以较低的速度溜出前行车组后，稍为停轮，拉大间距，再以较大的速度溜放后行车组，给制动位调节前行车组的速度留有充分的时间，同时避免后行车组入线后溜不到目的地面堵门；
④溜放第一组为轻型车辆时，后行车组应稍行停轮，因为轻型车辆重量较轻，加速较慢，后行车组不停轮溜放，极易造成追尾冲突。

六、半自动化驼峰调车作业
1．半自动化驼峰的特点
在机械化驼峰的基础上装设了半自动控制设备，测重、测速及测长设备。

驼峰分解列车时，测重、测速、测长设备
自动显示所测得数据，作业人员根据这些数据给定各个制动位车辆减速器的出口速度，半自动控制系统便能自动控制车辆减速器，使溜行车组的速度达到以人工给定的出口速度。

由于车辆减速器的出口速度是人工给定的，而车辆减速器的制动和缓解是由控制系统自动控制的，所以称为溜放速度半自动控制。

2．半自动控制设备操纵方法
作业人员根据测得数据，操纵按钮时，应考虑车组大小、车辆走行性能、进入股道、溜放距离、风向、气候条件等因素，结合实践经验，确定出口速度。

按钮操纵方法比较简单，例如，给定溜人5股道的车组通过Ⅲ部位车辆减速器的出口速度为7km／h，应先按下控制台Ⅲ部位的5股道按钮，再按下7km／h定速按钮。

此时Ⅲ部位定速显示器显示“7”，表示5道Ⅲ部位的出口速度已定。

当车辆进入减速器前，雷达测得实际速度与给定的出口速度，通过半自动控制机进行比较，如雷达测得车辆实际速度大于给定的出口速度，控制电路即向车辆减速器下达制动命令，使减速器处于制动状态。

当雷达测得的速度等于或小于给定出口速度时，控制电路即向减速器下达缓解的命令，使减速器处于缓解状态。

七、自动化驼峰调车作业
自动化驼峰实现了驼峰解散车辆全作业过程的自动化。

1．驼峰调车机车推峰速度自动控制
驼峰控制计算机根据调车作业计划、前后车组的分歧道岔位置、前后车组的大小等因素，自动计算出每组车的推蜂速度，通过无线发射机发送给调车机，调车机内的无线接收机接收命令后，通过速度自动控制设备，自动控制调车机车的推峰速度，实现“变速推峰”作业。

调车机在进行作业过程中随时将作业进程和完成实际，通过车上无线发射机向驼峰自动控制系统传送，从而使电子计算机和驼峰控制台值班员随时确认，监视作业进程和完成情况。

2．车辆溜放进路自动控制
车辆溜放进路的控制是由电子计算机根据解体计划的
纸带以及信息系统送来的数据，通过轨道电路信息，向有关道岔发出转换命令，达到连续不断的控制溜放进路的目的。

3．车辆溜放速度的自动控制
车辆溜放速度的自动控制是由系统控制计算机根据调
车作业计划、车组走行性能、溜放线路条件、停留车距离、车组间隔、车组重量、气象条件等情况计算出各制动位所要
求的出口速度，自动输出指令控制系统调速设备，使溜放车组的速度符合系统要求，最终达到安全连挂的目的。

4．自动提钩、摘制动软管
自动化驼峰的提钩、摘制动软管，一般是由电子计算机根据调车作业计划等因素，计算出每一车组的脱钩点，并通过控制装置，控制机械手自动提钩。

同时，由于改进了制动软管连结器装置，车组脱钩，制动软管即自动摘开。

编组站全盘自动化亦称综合自动化，包括从列车到达编组站直到新编列车从编组站出发的全部作业过程自动化，即列车、调车、运行计划等全盘自动化。

主要包括：列车到发进路及调车进路的自动化选排，调车机车遥控，自动摘解制动软管，自动抄车号，自动提钩，检车自动化，自动编制解体、编组计划等。

可以预见，随着科学的进步，调车自动化将日臻完善。

复习题
1．驼峰调车基本原理与作业程序是什么?
2．影响驼峰解散车辆走行的因素有哪些?
3．简易驼峰调车的特点是什么?。