跨既有线铁路连续梁钢壳合龙施工技术

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总471期
2018年第21期（7月 下）
要使嵌补段能贴在梁体上，具体数据详见图2。

吊挂系统数据详见图3，吊挂系统由3部分组成，分别为连接螺母、精轧螺纹钢吊杆和锚固扁担梁。

4 合龙段钢壳的加工
4.1 设计的需求
（1）钢壳面板借助Q245型号的钢板，钢材的质量符合
1 工程概况
成昆铁路扩能改造工程五标龙川江三线大桥，里程为DK725+123，线间距5.0m ，起止里程为DK724+854.65—DK725+315.45，采用5×32+（52+88+52）m 连续梁+1×24+2×32孔跨布置，桥梁全长460.8m ，6号主墩高38m ，7号主墩高47m ，线路位于坡度6‰直线上坡。

中跨合龙段宽度2.4m ，梁端高4m ，梁顶宽14.9m ，底板宽11.0m 。

合龙段施工为上跨既有线施工，与既有线相对位置为：6#墩线路左侧梁面离既有铁路人行道板水平距离为6.49m ， 7#墩线路右侧梁面离既有铁路人行道板水平距离为7.92m ，合龙段梁底离接触网垂直高度为22.78m 。

2 合龙方案选择
上跨既有铁路的桥梁工程，有以下难点：该处上跨老成昆铁路，车辆众多，平均7min 就有一辆列车驶过，并且因为地理原因，连续梁梁底距离上方接触网的距离有限，以老旧的方法—吊架并不能正常施工，为了最大程度地控制对既有铁路与行车的影响，并且最大程度地提升安全等级，决定以钢壳法合龙技术进行施工。

钢壳法合龙施工有着自己的特点：①可以最大程度地减少对既有铁路与公路的影响，可以说，在任何繁华地段施工，钢壳法合龙施工都能很好地控制施工所带来的不便；②速度快，可以大幅减少工期，使收益更大；③对于解决掉梁底施工空间不足的难点具有很大意义；④在施工结束后，能以最快的速度将作业面封闭，将危险降到最低[1]。

3 合龙段钢壳的构成
前两者用厚3cm 的厚钢板焊接，并使该钢壳的尺寸形状都与梁体相同，将距离尽可能减少，贴在梁体外部。

因为各方面的影响，将预埋段的钢壳长度确定为170cm ，并且将其嵌入第17号连续梁中。

嵌补段钢壳的长度与两边钢壳的搭接长度也可确定，具体数据详见图1。

做施工也要注意美观，这就要求该项目
收稿日期：2018-02-20
作者简介：游勇（1982—）男，工程师，从事施工管理工作。

跨既有线铁路连续梁钢壳合龙施工技术
游勇
（中铁十一局集团第五工程有限公司，重庆 400000）
摘要：跨线结构物经历着自身的发展，转体法已逐步成为了各项施工方法中的主流，而合龙段在这方面有着较多的运用，人们更加想要保证施工速度的同时，能做好安全措施，更需要在质量上严格把关，以求最小限度的影响设备与行车。

以昆明至玉溪段改建铁路工程BJ783—142为例，着重分析利用钢壳法进行跨既有线铁路连续梁钢壳合龙施工技术的运用，解决了其重、难点问题，可为类似工程提供借鉴。

关键词：跨线结构物；转体法；钢壳合龙中图分类号：U445.4
文献标识码：B
图1 嵌补段钢壳纵断面图（单位:cm ）
图2 嵌补段钢壳横断面图（单位：cm ）图3 挂系统图
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交通世界
国家对于碳素钢的有关规定，并且符合相关法律的要求。

（2）钢壳为构建物，相应的焊缝质量有着II级的要求。

4.2 主要工序
（1）进行采购，并检验原材料的质量，注意各个钢材的微小缺陷，如果有可能造成工程事故的，便不可使用。

（2）焊接，将整体的形状进行前期准备。

（3）组焊。

预成型钢壳必须符合《力容器无损检测》（JB4730—1994） II级标准。

相应的各个部分之间要进行严密的焊接，可以将底板与腹板提前放置在合龙处，这样更加有利于后期的安装与处理[2]。

（4）锚固钢筋也就是加劲肋板焊接。

一定要注意在焊接环节中不可以使钢壳出现变形，如果出现了，就无法再使用这个构件了。

（5）整体试拼。

在加工后，对整体钢壳进行实验，必须保证整体质量能符合要求，不会出现任何隐患，以求施工安全与质量。

（6）表面的涂装。

4.3 加工要求
（1）各个部分都要能满足设计的要求。

（2）钢壳的质量要严格把关，不允许有任何的变形弯曲产生，在焊接过程中较为容易出现的各种变形一定要特别注意，如果发现有相关问题，该钢壳不可继续安装。

5 合龙段钢壳安装
5.1 预埋段钢壳安装
2个预埋段钢壳之间的尺寸偏差≤2mm，钢壳边缘处的各个点之间尺寸偏差不得大于2mm，两个钢壳之间的轴线偏差≤2mm，并且所有钢壳都不许有变形弯曲。

5.2 嵌补段钢壳安装
（1）嵌补段钢壳准备。

转体施工之前，可以先将嵌补段钢壳的地板部分放入合龙段内，将嵌补段钢壳腹板提前放置在合龙段顶面，这样可以既可以快速进行安装，也能保证安全问题[3]。

（2）嵌补段钢壳吊装。

转体施工进行完成后，将嵌补段钢壳吊装，以求最快速度的完成作业面的封闭。

秉着安全施工的前提，吊装嵌补段钢壳本身其实具有一定的风险，想要完全避免嵌补段钢壳在办公中坠落而发生危险。

可以在施工现场采取以下措施：①在嵌补段钢壳的上面焊接一定长度的保险杠，起到支撑的作用，当安装过程中嵌补段钢壳发生重心偏移后，保险杠可以在另一边搭住，这样可以最大限度地保证嵌补段钢壳不会发生坠落事故，保险杠本身造价并不高，但作用很大。

②将吊环安装在嵌补段钢壳的上方，利用安全绳来将嵌补段钢壳进行安全的安装，并且在嵌补段钢壳安装完毕后，可以很方便地将安全绳抽出。

（3）嵌补段钢壳焊接。

安装的过程中，为了更加方便，可以将嵌补段的钢壳各个部分分开制作，在施工工地进行重组，而在重组的过程中，为了防止焊接过程有损模块，可以添加一小段钢板进行处理。

6 合龙段施工
6.1 钢筋、预应力孔道安装
梁体的钢筋应该严格的按照图纸配料并制作，预制工
厂中加工好，并检查没有任何质量问题之后在进行使用，
在安装过程中一定要注意，同时实施其安装过程，并且要
求所有的孔道位置不可以出现任何差错。

6.2 吊挂系统安装
在底腹板钢筋安装工作做完后，要求预应力孔道接着
定位继续开展，并在合适的时间内将内模板安装好，上述
施工做完后，便可以安装吊挂系统，使整个系统的加固更
好[4-5]。

吊杆以32的螺纹钢筋做成，可以很好地对前两段的
钢壳进行加固。

6.3 混凝土浇筑
在进行混凝土浇筑前，要注意各个钢壳间的焊接是否
密实，如果有漏洞或松动，及时补救，以免影响到整个施
工的质量。

7 结语
综上所述，钢壳法是人类智慧的一种体现，其以模板
的方式存在，在混凝土浇筑成功后，并不需要拆除，而是
以较为有效的形式成为结构的一部分，这既达到人们所期
盼的简单高效的要求，更能极大地提高混凝土的安全性，
帮助混凝土受力，使安全性大大提高。

钢壳法属于新型的
技术，但其本身因为设计的合理性、操作的便捷性，是不
需要进行太多次实验来寻找漏洞的。

虽然相应的检查也需
要正常进行，但因为人们对其本身有着很大的期待，安全
又快速完成的技术是存在的，但想要在两者的基础上帮助
施工的质量更上一层楼就比较难了，钢壳法却很好地做到
了这一点，这也使钢壳法在未来的应用一定会更多，发展
前景十分可观。

参考文献：
[1] 吴海军，刘健，张雷，等. 摩阻效应对现浇平转连续梁
桥转体前变形的影响[J]. 重庆交通大学学报（自然科学
版），2012，31（S1）：665-667，675.
[2] 武峰. 跨既有铁路京包四线连续梁合龙段钢壳施工技术
[J]. 铁道建筑技术，2012（1）：63-65.
[3] 程飞，张琪峰，王景全. 我国桥梁转体施工技术的发展
现状与前景[J]. 铁道标准设计，2011（6）：67-71.
[4] 阳克文. 南广铁路独屋特大桥连续梁跨既有线转体施工
[J]. 铁道运营技术，2011（2）：1-3，7.
[5] 李三珍. 转体施工法连续刚构桥设计[J]. 河南城建学院学
报，2010，19（5）：6-11.
（编辑：刘学文）
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