在亚丁湾和索马里海域阻止海盗的最佳实务操作(BMP) 4

在亚丁湾和索马里海域阻止海盗的最佳实务操作(BMP) 4 BMP的三项基本要求一、导言二、索马里海盗活动--高风险区域三、风险评估四、典型的海盗袭击五、BMP报告程序六、公司制定计划七、船长计划八、船舶防御措施九、海盗袭击十、如果海盗控制了船舶十一、在军事行动干预的情况下十二、遭受袭击后的报告十三、BMP的更新附件A 相关联系方式附件B英国海运贸易组织UKMTO船舶定位报告表附件E MSCHOA 船舶动态报告表附件F 对于渔船的补充指导规则附件G 对于休闲类船舶，包含游艇的补充建议附件C海盗定义附件D海盗袭击跟踪报告附件H 给予支持的相关机构BMP的三项基本要求在MSCHOA登记—向UKMTO报告—实施船舶防御措施1. 在MSCHOA登记在驶入高风险地区前（北起苏伊士运河和霍尔木兹海峡，到南纬10度和东经78度之间的区域），确保已经向MSCHOA提交了船舶动态登记表。

船舶经营人可以通过网上填写、传真或是电子邮件方式来提交登记表（详见附件E）。

所有船舶动态都应该在MSCHOA登记，即使船舶参加国家护航编队的通过该地区，或船上有保安人员，或是并不穿越亚丁湾。

2. 向UKMTO报告在驶入UKMTO自愿报告区域时，即北起苏伊士运河，到南纬10度和东经78度之间的区域，确保已经提交了UKMTO的“船舶定位报告表—初始报告”（详见附件B）。

强烈建议船舶在高风险区域内运营时，每日在格林尼治时间8点整，通过电子邮件向UKMTO报告船位。

报告应使用UKMTO的“船舶定位报告表—日常船位报告”格式。

UKMTO是商船的首要联系人，他们会与区域内的军事力量保持联系，船舶在受到海盗袭击时，应首先联系UKMTO。

3. 实施船舶防御措施BMP中介绍的船舶防御措施是最基础且实用的方法。

船东可以考虑采取对船舶进行超过本手册规定范围的改造，和/或提供额外装备，和/或提供额外人员，等措施来进一步降低海盗袭击的风险。

如果海盗无法登上一艘船舶，那么他们就不能劫持该船。

备忘录避免成为海盗袭击的受害方一、导言1.1此手册中行业最佳实务操作（BMP）的目的，是协助船舶在第二章中认定的高风险区域中，避免、阻止和成功延迟海盗袭击。

从海军搜集到的数据中所得出的经验表明，采用本手册中提出的建议对防止船舶成为海盗行为的受害者会产生重大的影响。

1.2 不实施此手册中的最佳实务操作可能带来严重后果。

有实例表明海盗曾对其人质使用暴力或虐待人质。

船舶和船员被劫持的时间长度平均超过7个月。

1.3对此最佳实务操作来说，“海盗”的定义就是针对船舶、船员和货物的一切暴力活动。

这包括武装抢劫，以及登船和控制船舶的企图，无论发生在哪个海域。

索马里海盗至今试图劫持船舶，及其货物和船员直到收到赎金。

1.4本手册的阅读与实施应尽可能参考非洲之角海事安全中心MSCHOA（）和北约航运中心（www.shipping.nato.int）的网站,上面会有更多的和随时更新的建议（包含随时更新的海盗袭击预警）。

1.5 有些BMP4中所提及的船舶防御措施可能并非适用于所有船舶类型。

1.6、最佳实务操作手册第四版更新了2010年6月出版的第三版中所包含的指导方针。

1.7本手册是对IMO海事安全中心（MSC）最新通函中有关防海盗指导方针的一种补充，请参IMO网站。

此手册中的任何内容都不妨碍船长保护其船员、船舶和货物的绝对权威。

二、索马里海盗活动--高风险区域2.1、亚丁湾内，集中在国际推荐航行通道（IRTC）的海军活动的已经有效地减少了在这一海域中海盗攻击事件的发生。

随着海军的活动越来越集中在这一区域，索马里海盗的活动被迫移到阿拉伯海及以外海域。

然而，值得注意的是在亚丁湾海域中仍持续存在来自海盗的严重威胁。

2.2、以索马里为基地的海盗攻击已经发生在亚丁湾全境，阿拉伯海以及印度洋北部，影响了此区域内的所有航运活动。

近期，利用劫持的商船、渔船以及独桅帆船做为母船的情况增加，使海盗可以携带攻击用的小艇及武器，在极端远离索马里沿海的广阔区域活动。

2.3、海盗活动■高风险区域内的海盗活动程度会因天气情况变化和海军/军事力量的行动而变化。

■海盗活动通常会因西南季风季节的到来而减少，然后在西南季风季节结束后再次增多。

■东北季风季节对海盗活动的影响相对于西南季风较小。

■当高风险区域中的海盗活动减少的时候，则其他区域的海盗活动就有可能增加（例如肯尼亚和坦桑尼亚周边海域、亚丁湾和曼德海峡的海盗活动在西南季风季节都有所增加）。

2.4对海盗攻击高风险区域的界定是依据已经发生的攻击活动的发生地点。

最佳实务操作手册中的界定是北起苏伊士运河，到南纬10°和东经78°之间（注意：UKMOT自愿报告区域相对较大，因为其包含了阿拉伯海湾）。

在高风险区域的最远端都已经发生过海盗袭击活动。

海盗袭击活动的最南端已经延伸到莫桑比克海峡。

即使是在高风险区域南部界限以南海域航行时也要做好充足的准备，保持高度的警备。

2.5在计划通过高风险区域时，确保使用有关海盗活动区域的最新信息是非常重要的。

同样重要的是船舶该随时准备着，在收到航行警告或海军/军事力量所提供的相关信息后，短时间内改变航线，以避开海盗活动的区域。

天气情况也可以被视为妨碍海盗袭击的因素，可以在计划通过高风险区域的航线时作为参考。

建议从非洲之角海事安全中心MSCHOA,北约航运中心和UKMTO寻求得到有关海盗活动程度和地点的最新建议/信息（附件A中包括与MSCHOA具体联系方式）。

2.6建议在高风险区域航行的整个过程中都要采用最佳实务操作中的建议。

三、风险评估3.1在通过高风险区域前，船舶经营人和船长必须利用最新的信息进行自我风险评估，评定船舶遭受海盗袭击的可能性和后果（附件A 中包含了相关组织的联系方式，包括MSCHOA,北约航运中心，UKMTO和MARLO）。

这些评估的结果要能明确出防止、缓解和防御海盗袭击措施，并将法定要求和附加措施相结合得到完整的抗击海盗的方法。

尤其要注意的是，风险评估应是针对特定的船舶和航次，而非泛泛而言。

风险评估中要考虑到包含但不局限于以下要素的若干方面：3.2船员的安全：■确保船员的安全应被放在首要位置。

在制定防止海盗从外部非法登船和接近船体上层生活区的措施时，需小心谨慎，要避免船员被困于船体里面的情况出现，在发生其它类型的紧急事件，例如发生火灾时，应保证船员能及时逃生。

■紧急集合点和避难所位置的设定应谨慎选择。

■现在海盗经常会向船舶的驾驶台开火，以迫使船舶停下来，因此应考虑给在海盗袭击中仍需留在驾驶台的船员配备防弹装备。

（见8.3）3.3船体干舷高度：■在海盗袭击中，海盗很可能选择在船体吃水线以上的最低点登船。

这些点通常可能是后甲板，或是船尾部。

■经验表明，船体干舷高度大于8米的船舶成功逃脱海盗攻击的机率要比那些干舷高度不足8米的船舶高的多。

■如果船舶上的建筑物能够为海盗登船提供帮助的话，那么高的干舷也几乎不能防止海盗登船。

因此需要考虑采取进一步的防范措施。

■仅仅依靠高的干舷是不足以阻止海盗攻击的。

3.4速度：■挫败海盗攻击的最有效方法是利用速度来摆脱攻击者或者是使登船变得相当的困难。

■迄今尚没有航速超过18节的船舶被海盗登船的报告。

不过，海盗很可能不断的改进战术和技术以使他们具备登上移动速度更快的船舶的能力。

■建议在通过高风险区域时船舶要全速航行，或者当船舶有能力的情况下，最少保持18节的航速。

■在认定可疑船舶后，最好马上在最短的时间内提高到最大船速，以便拉开和可能的攻击者之间的最近会遇距离，或是给其登船造成困难。

■如果一艘船在国际推荐航行通道内要加入“护航”编队（详见7.9），则其可能被要求调整速度。

■建议查阅MSCHOA，北约航运中心和MARLO网站上有关海盗攻击速度能力的最新指导意见。

3.5海上天气：■海盗都是利用小艇发动攻击的，即使是他们能够得到较大型的船舶或者是“母船”的支持，还是会限制他们适应天气条件的能力。

■在海浪3级或以上的天气条件下海盗对小艇的有效操作是非常困难的。

四、典型的海盗袭击4.1 一般是两条或更多的高速(能达到25节)开敞小船/小艇来袭，经常是从后甲板或者就是在船尾靠近。

这些小艇经常会配有2个舷外发动机，或是一个动力大于60马力的发动机4.2 海盗袭击组队会有多种形式。

但迄今为止，无论以何种形式组队，攻击都是由小艇发起的。

海盗袭击组队形式包括：■仅有小艇—通常是2艘■携带大量燃油的捕鲸轮，拖带2艘或更多小型突击艇■用大型的商船，渔船或是独桅帆船作为母船被用来做母船的船舶大多是被海盗劫持的，其上的船员被用做人质。

“母船”被用来载运人员、设备、给养和小型突击艇，这可以保证他们能够在离岸较远的大范围海域内进行袭击，而且减小了天气情况对其活动的影响。

海盗经常将小突击艇拖带于母船的后面。

在母船规模允许的情况下，海盗会将小艇装载在母船上，并伪装起来，以躲避海军/军事力量的封锁。

4.3 目前，越来越多的情况下，海盗们会使用轻型武器和火箭推进榴弹来威胁船长降低航速或者停航以使海盗能够登船。

海盗通常会用这些武器对准驾驶台或是船员生活区开火。

在这种困难的局面下，保持全速航行，尽可能的增加速度和利用良好船技抵抗海盗攻击是至关重要的。

4.4索马里海盗寻求将他们的小艇靠近被攻击的船舶，以使一或两名武装海盗能够爬上船。

海盗经常使用长且重量轻的梯子和绳子，或是使用一头有钩子的长杆和打了结的攀爬绳索来爬上被攻击的船舶。

一旦海盗登船成功，他们通常会设法进入驾驶室以达到控制船舶的目的。

他们一旦控制住驾驶室后，就会命令船舶降低速度或者是停止航行，以便让更多的海盗登船。

4.5 在一天中的大多数时候，都发生过攻击事件。

但是很多攻击事件都是在黎明，天刚开始亮时发生的。

在夜间，尤其是在月亮光很好的时候，也发生过海盗袭击事件。

但夜间袭击并不常见。

4.6 船员在通过该区域前已遵循本手册中的最佳实务操作，实施了有效计划并有良好的训练的情况下，击退了大量的海盗袭击。

五、最佳实务操作中的报告机制5.1对所有船舶来说，实施最佳实务操作最重要的部分是与海军/军事力量取得联络。

这可以确保海军/军事力量注意到船舶即将通过的航道和评估该船舶在海盗攻击面前的脆弱性。

这些信息对确保海军/军事力量合理调配其资源是非常重要的。

一旦船舶开始通航，继续向海军/军事力量通报其有关进展情况的最新信息是十分重要的。

船舶可以联系的以下两个重要的海军/军事组织：5.1.1 UKMTO设立在迪拜的英国海运贸易组织（UKMTO）是在此区域内的船舶应首先联系的组织。

该组织负责船长与军方之间的日常接触，他们可以联络船上并直接同非洲之角海上安全中心（MSCHOA）以及海上和陆上的海军指挥官联系。

强烈建议船舶向UKMTO进行定期报告。

这些报告包括：（1）初始报告（2）日常报告（3）最终报告（在离开高风险区域或已经到港时）。