日本EV HEV PHEV发展规划
日本新能源汽车发展及趋势
日本新能源汽车发展及趋势日本新能源汽车发展及趋势日本是世界第三大经济体，也是世界汽车生产、消费和出口大国，但由于自然资源匮乏，石油、天然气等能源都依赖进口。
长期以来，日本一直在努力减少对进口石油的依赖。
发展新能源汽车不仅可以降低汽油和柴油消耗，也是应对气候变化、减少二氧化碳排放的有效措施。
另一方面，从世界汽车工业格局看，同属亚洲地区的中国和韩国等国家的汽车工业的快速崛起，使日本汽车工业面临巨大的竞争压力。
日本作为汽车生产强国，发展新能源汽车不仅具有着汽车产业优势及较强的技术支撑，也是其面对新的竞争环境、继续保持行业领先地位的有效途径。
日本汽车行业旨在通过发展新能源汽车，制定行业新标准，保持产业竞争优势，进一步探寻世界领先的能源环境解决方案，并通过创新促进需求，提高就业，促进经济增长，提高用户生活品质。
1、日本新能源汽车发展现状1.1 混合动力汽车(HEV)目前，日本新能源汽车以HEV为主，以丰田汽车公司普锐斯为代表，技术相对成熟，在日本国内和海外迅速打开了销路。
近年来，插电式混合动力汽车(PHEV)和纯电动汽车(EV)市场销售呈高速增长，率先进入全面推广阶段，EV汽车有望成为未来日本汽车产业的新引擎。
2013年，日本全部乘用车(包括微型车，下同)销售量为456.2万辆，其中新能源汽车销售量达104.1万辆，在全部乘用车销量中占比从2009年的11.6％快速增长至22.8％；在乘用车(不包括微型车，下同)销量中的占比从2009年的17.1％快速增长至36.2％。
截至目前，日本HEV的销量占比最高，达到101.1万辆，近年来快速增长；PHEV 和EV销量分别为1.3万辆和1.5万辆，预计今后将以较快的速度发展。
截至2013年，日本新能源汽车保有量为387.8万辆。
在全部乘用车中，新能源汽车的保有量占比从2009年的1.7％快速增长至6.5％；在乘用车中，新能源汽车保有量则从2009年的2.4％快速增长至9.7％。
日本、韩国能源发展政策及借鉴意义
日本、韩国能源发展政策及借鉴意义日本、韩国十分重视研究本国经济增长、能源发展、环境保护之间的关联状况。
两国都从本国的经济状况、环境制约条件等因素出发，综合制定了能源长期发展政策。
在较为完善的能源政策体系的指引下，不仅保持经济持续稳步增长，能源的利用效率也达到较高水平，大大减少了能源废弃物的排放对环境造成的破坏。
这对我国完善能源发展政策具有借鉴意义。
一、日本的能源发展政策(一)立足发展常规能源项目，大力推行能源构成多样化。
日本除大力发展火电、水电、燃油、燃气等常规能源项目外，还注重利用太阳能、风能、光能、燃料电池、氢能、超导能等新能源，积极开展潮汐、波浪、地热、垃圾等发电项目的研究工作。
同时，逐步加大核电在国家能源中的比重。
2002年，日本一度爆发核电站信任危机，但并未改变政府发展核电的决心。
政府重新调整能源开发促进税、调高石油和煤炭发电税而大幅减轻了核电税。
目前，日本共有51座核反应堆，发电量占发电总量的近40％。
(二)能源开发计划推陈出新，能源供应、经济增长与环境保护三者并举。
1973年的石油危机驱使日本采取政府、企业和大学三者联手的方式，协同解决能源开发问题。
1974年制定“新能源开发计划”(即阳光计划)；1978年实施“节能技术开发计划”(即月光计划)；1989年又推出“环境保护技术开发计划”。
1993年三个计划合并为“新阳光计划”，其主要任务是致力于能源技术的研究与开发，以实现能源、经济与环境的协调发展。
2003年又颁布《电力设施开发利用新能源特别措施法》，强制各电力公司开发利用可再生资源，并强调必须满足环保要求。
(三)实行节能措施，大力提高能源利用效率。
1979年日本颁布《合理使用能源法》及实施细则与执行标准，明确各行业的节能目标。
1993年制定《节能支持法》，以促进能源合理利用和可再生资源利用。
日本无论国有企业、私人企业从1998年起都要完成每年提高1％能源利用率的政策性指标。
此外，政府对企业安装节能设备、采取节能措施、改进能源管理技术等，提供一定的支持性补贴和减税优惠。
日本新能源汽车产业发展分析
日本新能源汽车产业发展分析随着全球环保意识的日益增强，新能源汽车已经成为了汽车行业的发展热点。
在这个全球趋势的推动下，日本新能源汽车产业也得到了快速发展。
本文将对日本新能源汽车产业进行深入分析，以期为中国新能源汽车产业的发展提供启示。
在过去的几年里，日本新能源汽车产业取得了显著的进步。
据统计，日本新能源汽车销量持续增长，市场占有率逐年提高。
其中，电动汽车、混合动力汽车和氢燃料电池汽车是日本新能源汽车市场的三大主力。
在产业规模方面，日本新能源汽车行业的发展已经涉及到多个领域，包括汽车制造、电池生产、充电设施建设等。
（1）技术先进：日本新能源汽车产业在技术上拥有较强的竞争力，特别是在电池、电机等关键领域，拥有大量的核心专利。
这些先进的技术使得日本新能源汽车在续航里程、性能等方面具有较高的水平。
（2）政策支持：日本政府对新能源汽车产业提供了大力支持，通过补贴、税收优惠等政策推动产业发展。
日本政府还制定了严格的环境法规，强制汽车制造商生产更加环保的汽车，这进一步促进了日本新能源汽车产业的发展。
（1）充电设施不足：尽管日本新能源汽车销量持续增长，但充电设施却相对缺乏。
这在一定程度上限制了新能源汽车的普及和使用。
（2）市场接受度不高：尽管日本政府对新能源汽车产业提供了大力支持，但消费者对新能源汽车的接受度仍相对较低。
这主要是因为新能源汽车的售价高于传统汽车，以及消费者对新技术的不信任感。
加大充电设施建设：日本政府和企业在新能源汽车充电设施建设方面应加大投入，为新能源汽车提供更加便捷的充电服务，从而提高新能源汽车的市场竞争力。
提高消费者认知度：通过各种宣传手段提高消费者对新能源汽车的认知度，让消费者更加了解新能源汽车的优势和未来发展趋势。
同时，可以通过开展试驾活动等方式让消费者亲身感受新能源汽车的性能和环保特点，从而增强消费者的购买意愿。
加强国际合作：日本新能源汽车产业应该积极加强国际合作，与其他国家共同推进新能源汽车技术的发展和普及。
EV、HEV、FCV的政策法规及标准
EV、HEV、FCV的政策法规及标准在汽油和石油矛盾日益突出的今天，各国政府都致力于新能源汽车的推广。
电动汽车从国际发展趋势来看，混合动力车的推广势在必行，而我们电动汽车未来的主要战略取向将是纯电动汽车，当前重点推进的是纯电动车和混合动力车。
电动汽车是汽车技术与电子技术和产业相互结合的产物。
由于电动汽车相对传统汽车存在的优越性，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟，且在推广中遭遇到一些问题。
我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。
“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。
“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。
在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。
如今还将电动汽车的发展列入“十二五”规划中，并逐步建立完善标准法规与产品管理体系，使之法制化、体系化、标准化，促进电动汽车进入市场。
从国家的一系列积极扶持政策可以看出我国非常重视电动汽车的发展。
首先我将介绍国内近些年颁布的一些政策法规。
就我所了解的最近国家的政策有如下：2012年12月3日，工信部对初步确定的“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”予以公示。
从名单上看，本次25个项目包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和动力电池项目，涉及江淮汽车、东风汽车、长安汽车、比亚迪、长城汽车和上汽集团等多个汽车上市公司。
2012年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委四部委联合发布《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，决定将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。
日本新能源汽车发展及趋势
日本新能源汽车发展及趋势日本作为世界汽车工业的重要一员，在新能源汽车领域也不断有所突破和发展。
随着环保意识的增强以及能源问题的日益突出，新能源汽车成为了未来发展的热点之一。
本文将就日本新能源汽车的发展情况进行分析，并展望未来的发展趋势。
一、新能源汽车发展现状1. 传统汽车面临挑战传统燃油汽车由于排放污染和能源消耗等问题，面临着越来越大的挑战。
为了应对这些问题，新能源汽车应运而生，并逐渐受到市场和政府的关注。
2. 日本新能源汽车技术领先日本作为汽车技术研发的领先者之一，新能源汽车技术也在不断推陈出新。
电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等不断涌现，逐渐成为日本汽车市场的主力产品。
3. 政府政策支持为了推动新能源汽车的发展，日本政府出台了一系列激励政策，包括购车补贴、充电设施建设等，吸引了更多消费者购买新能源汽车，推动了产业的发展。
二、新能源汽车发展趋势1. 电动化趋势明显随着电池技术的不断改进和成本的不断下降，电动汽车在新能源汽车市场中占据了重要地位。
未来，电动汽车将成为主流，取代传统燃油汽车。
2. 混合动力技术完善混合动力汽车在节能环保方面有着独特优势，日本汽车厂商也在不断完善混合动力技术，提高汽车的性能和续航里程，以满足消费者日益增长的需求。
3. 燃料电池汽车发展迅猛燃料电池汽车作为一种零排放、无污染的新能源汽车，具有巨大的发展潜力。
日本政府和企业正在联手推动燃料电池汽车的发展，未来有望成为新能源汽车的主流产品。
三、发展总结日本新能源汽车在技术研发和市场推广方面始终处于领先地位，未来发展前景广阔。
随着新能源汽车市场的不断扩大和技术的持续创新，相信新能源汽车将会成为未来汽车产业的主导力量，推动整个社会迈向更加环保和可持续的发展道路。
混合动力车（HEV）系统的种类及特点进行介绍
混合动⼒车（HEV）系统的种类及特点进⾏介绍 在第⼆次世界⼤战后的汽油紧缺时期，EV作为替代能源汽车开始在⽇本上市。
1949年⽇本国内EV产量达到3299辆，占到当时⽇本汽车保有量的3％。
但是，随着发动机汽车的改进以及加油站的普及，EV的势头开始在⽇本逐渐衰退。
之后，汽车业界从1971年起将EV定位于环保汽车展开了开发。
当时⽇本的通商产业省⼯业技术院利⽤⼤型项⽬制度（由汽车、电机及电池⼚商参加）启动了EV的研发，众多汽车⼚商及部件⼚商投⼊了极⼤的精⼒。
但在1980年以后，随着发动机汽车尾⽓净化技术的进步，EV再次消失了踪影。
在20年过后的1990年，美国加利福尼亚州制定了尾⽓排放规定“ZEV法案”（零排放车辆法）。
当时，除了EV以外，没有任何⼀种汽车能够达到这⼀规定，因此EV的开发再⼀次被启动。
ZEV法案的实施时间为1998年，由于必须要销售规定⽐例的EV，因此各公司开始奋⼒开发。
但是该规定并未按期实⾏，最终以数年的限量⽣产⽽告终。
采⽤EV要素技术的HEV 如上所述，EV存在⾏驶距离、充电时间及成本⽅⾯的课题，迄今只在叉车等特定⽤途领域实现了普及。
⽽解决了EV的上述课题，燃效⽐发动机汽车出⾊且实现了低排放的汽车就是1990年下半年⾯市的HEV。
丰⽥于1997年上市了“普锐斯（Prius）”，本⽥也于1999年推出了“Insight”。
这些HEV采⽤了为符合ZEV法案⽽开发的EV要素技术。
尤其是镍氢充电电池，在1996年实⽤化的丰⽥“RAV4EV”及本⽥“EV PLUS”上得到了采⽤。
由于有助于延长EV的持续⾏驶距离，因此即使说HEV没有镍氢充电电池就⽆法实现也不为过。
另外，不仅是电池，为EV开发的使⽤稀⼟类磁铁的永久磁铁（PM）式同步马达也为HEV性能的提⾼做出了贡献。
在介绍HEV的系统之前，先来谈谈为符合ZEV法案⽽开发的EV。
图1列出了丰⽥RAV4 EV的系统构成。
该系统根据油门传感器检测的踩⼊量，由EV·ECU（电⼦控制单元）控制逆变器，驱动⾏驶马达。
中日韩三国氢能产业政策及发展概况
中日韩三国氢能产业政策及发展概况1日本1.1能源现状及氢能政策能源安全和环保问题一直是日本能源的核心关切。
日本的一次能源供给94％来自海外，原油的消费98％集中在汽车燃油领域，这些原油87％来自中东地区。
为了减轻对外部能源的依赖，日本一直把提高能源效率作为重要的手段，从政策和技术方面支持能源效率的提高。
但即使这样，仍然需要大量进口化石能源。
日本制定的目标是2030年温室气体排放比2013年减少26％（或者比2005年减少25.4％）。
根据巴黎协议的承诺，日本在2050年的温室气体排放要减少80％。
氢能作为一种理想的清洁能源，可以减少温室气体的排放。
日本的研究表明，如果从2020年开始建造发电系统使用氢气，到2050年，二氧化碳排放量将减少近60％，同时也减少天然气等化石能源的使用。
2011年的福岛核事故加速了日本氢能的发展进程。
日本是世界上液化天然气进口大国，单位进口价格较高。
福岛核事故之前，日本的贸易顺差是稳定的，但核事故发生以后，化石燃料进口的激增几乎每年都使日本的贸易收支出现赤字。
自2010年以来，家庭电费和工业电费分别上涨了25％和39％。
日本的天然气发电价格是经合组织（OECD）国家里第二高的，2016年接近110美元/百万千瓦，工业电力价格也是第二高的，超过160美元/百万千瓦。
福岛核事故以后，日本的能源自给率一直维持在6%-7%的水平，原来在日本电力结构中占比30％的核电全部停运。
尽管日本政府正在重启核电，但这起事故使公众对核电的情绪急剧恶化，不仅阻碍了政府继续推动重启和建造更多反应堆，还加剧了日本能源未来重大决策的政治环境波动，目前只能靠增加天然气和煤炭等化石能源发电的比重来满足对能源的需求。
能源的对外依存度过高以及减少二氧化碳排放的承诺，迫使日本加快寻找安全的替代能源，氢能试点不断铺开，氢能社会战略也应运而生。
日本是目前全球氢能应用开发最全面和最坚定的国家。
早在20世纪70年代就开始氢燃料电池技术探索，并逐步制定了一系列政策法规，支持氢能产业发展。
混合动力汽车开发技术HEV
500
600
700
电动化 - 带来的挑战
频繁停止/起动 - 振动问题
电机 - 电磁噪音/干扰 高电压化 – 强电安全
HEV驱动 – 振动问题 发动机停机位置 & 上死点 （TDC）
混合动力汽车开发技术-2014 武汉
47
HEV技术方向 - 锂离子电池时代的到来：
本田 ：镍氢电池 → 锂电池
日产-
发动机通过离合器结合。 混动技术已成熟。
第4位 2%
4
HEV – 主流技术路线
行星齿轮双电机 – 动力分配方式
单电机助力IMA方式 – 电机与发动机集成
单电机双离合器 – 并联驱动
电机
动力电池
车轮
发动机
离合器
离合器
变速器
HEV 技术 - CO2排放 & 节油效果
HEV 3种主流技术 – 占95% 以上市场份额
方形单元 3600 75
49
13
HEV模式 - 串联 / 幵联 / 混联 中速巡航：发动机驱动为主，电机助力/发电
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HEV模式 - 串联 / 幵联 / 混联 全加速：发动机驱动 + 电机助力
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Toyota –HEV工作模式
减速： 电机发电，能量回收储存于电池
16
混合动力 ：节油的方法
17
混合动力 ：节油的方法
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Sonata (Hyundai Motors) – 单电机双离合混合动力系统
29
离合器 与 电机 - 集成
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电机 –电机控制器
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本田汽车 - 混合动力汽车发展历程
4th
1st
1999.12
新能源汽车EV、BEV、HEV、PHEV、REEV、FCEV、MHEV是什么意思
新能源汽车EV、BEV、HEV、PHEV、REEV、FCEV、MHEV是什么意思随着国家对新能源汽车的重视及各大厂商在新能源汽车的投入，我们在新闻里经常看到多种新能源汽车的报道，有时候媒体会使用统一的英文简称来表示。
今天我们对这些新能源汽车的简称，做一个梳理，希望能给各位读者一个完整的解释。
现在我们常见的各种新能源汽车的英文简称有EV、BEV、HEV、PHEV、REEV、FCEV、MHEV等。
1、EV 即Electric Vehicle，意思为电动汽车，使用电能驱动，具有电动机；2、BEV 即Battery Electric Vehicle，意思为电池电动汽车，同样使用电能驱动，具有电动机；BEV 使用蓄电池存储动力，那么根据电池的不同，蓄电池种类有：锂电池、磷酸铁锂、三元锂等，电池的性质在：体积、比重、比功率、比能量、循环寿命上各有差异。
3、HEV 即Hybrid Electric Vehicle，意思为混合动力汽车，使用电能、汽油转化等动能驱动，具有电动机与发动机。
HEV 根据其电池的充电方式的不同，分为可插电和不可插电。
插电混合动力即为PHEV。
4、 PHEV 即Plug-in Hybrid Electric Vehicle，意思为插电式混合动力汽车，使用电能、汽油转化等动能驱动，具有电动机与发动机。
其最大的特点是可以进行外接电源进行充电。
在电池电量耗尽后，可以使用汽油转化的动能继续驱动汽车。
注：HEV 与PHEV 具有能量回收的设置，但是发动机的动能不会直接转化成电能，从而驱动电动机或对电池进行充电。
使用发动机发电，对电动机供电的汽车，即为REEV。
5、REEV 即Range Extend Electric Vehicle，意思为增程式电动汽车，使用电能驱动，具有电动机与发电机：增程器，增程器的作用为使用汽油进行转化，输出电能到电动机，从而实现在电量较低或车辆高速行驶时驱动车辆。
增程器不直接驱动车辆，也不会使用汽油转化给电池充电。
HEV-PHEV-EV区别简介
HEV/PHEV/EV区别简介热力学第一定律规定了能量守恒，那么简单想起来，在HEV，PHEV（PHEV的CS 工作态）中，电池的能量是由内燃机的燃烧汽油或者柴油转化而来（所有的能量都来自于燃料），然后这部分能量再输出驱动汽车，经历了内燃机－发电机－电池－电动机－驱动汽车这样一个过程后，中间每一步都有损耗，那岂不是比直接内燃机－驱动汽车这样的普通汽车更加费油？？岂不是说HEV，PHEV根本不省油？？？而实际上，HEV，PHEV的确是比普通内燃机车省油的。
如果要清楚的回答这个问题，首先需要内燃机的原理谈起所有的内燃机，都服从卡诺循环所规定的效率上限，（所谓卡诺循环，指的是工作介质从高温热源（T1）吸收热量，经历等温膨胀－绝热膨胀－等温压缩－绝热压缩这样四个过程后向低温热源T2放热，对外作功并回到初始状态），卡诺循环的每一步都是可逆的，这在实际中是不可实现的，所以实际中所有的热机的效率都会低于卡诺循环的效率。
卡诺循环的理想效率ή＝1－T2/T1 （其中的T1,T2为热力学温度，热力学温度＝摄氏温度＋273）。
可以看出，提高T1，降低T2可以提高燃效的理论值，所以一般情况下，提高内燃机燃烧温度可以提高内燃机的效率，而在排气的部分则需要用冷却格栅以降低T2的温度。
同样，涡轮增压以及采用陶瓷材料这样的技术也是为了提高汽缸内的压力和温度，从而提高燃效。
目前所用的所有内燃机，燃效都难以超过30％，也就是说：至少有百分之70％的能量是在汽车行驶过程中被浪费了的。
所以，当我们看到原某汽车老总在美国声称其掌握了最新的内燃机技术，燃效可以达到90％，可以肯定地说：这是忽悠，即使T2以零下40度计，若要达到90％的燃效，T1温度至少需要达到摄氏2500度，这还是最理想的情况，除非他采用航天飞机的材料造汽车内燃机，否则是无法承受的。
并且，内燃机的燃效在汽车行驶过程中并不是一成不变的，而是随着汽缸内的温度，压力等参数变化而变化的，一般而言，内燃机在低速运转（低温，低压）的时候燃效会比较低，我们在街上经常可以看到，某些公共汽车在启动的时候排气管内会排出乌黑的气体，这就是燃效低，燃料没有充分燃烧的结果。
日本汽车产业海外拓展策略及对中国的启示
日本汽车产业海外拓展策略及对中国的启示【摘要】日本汽车产业长期以来在海外拓展中积累了丰富的经验，但面对中国这个世界最大的汽车市场，仍需制定更加精准的战略。
本文分析了日本汽车产业海外拓展的策略，并探讨了其在中国市场的表现。
结合中国市场的特点，提出了对日本汽车产业的启示和建议，同时也指出了应对中国市场挑战的策略。
通过加强合作，日本汽车产业可以借鉴中国市场经验，共同应对全球汽车产业的挑战，助力日本汽车产业在海外拓展取得更大成功。
加强合作不仅有助于提升市场竞争力，也能推动科技创新和产业升级，为实现互利共赢提供更多机遇和可能。
深化日本汽车产业与中国市场的合作，将为双方带来更加广阔的发展空间和合作机会。
【关键词】日本汽车产业，海外拓展，中国市场，发展历程，崛起，市场表现，挑战，合作，经验，全球汽车产业1. 引言1.1 日本汽车产业的发展历程日本汽车产业的发展历程可以追溯到上世纪初，最早的日本汽车制造厂商是日产汽车公司，成立于1933年。
在二战后，日本汽车产业经历了快速发展的阶段，由于日本政府的支持和日本企业的努力，各大汽车厂商纷纷崛起，如丰田、本田、三菱等。
这些汽车厂商不断引进先进技术，提高产品质量，开拓国内外市场，逐渐发展成为世界知名的汽车品牌。
日本汽车产业的发展经历了从起步阶段到成熟期的漫长历程，积极适应市场变化，不断完善自身，努力实现跨越式发展。
随着全球化和数字化的不断推进，日本汽车产业也在不断调整战略，寻求更广阔的发展空间。
1.2 中国汽车市场的崛起中国汽车市场的崛起是近年来全球汽车产业中最引人注目的一个现象。
随着中国经济的快速发展和人民生活水平的提高，中国汽车市场逐渐成为全球汽车制造商争夺的焦点。
根据国际机构的数据显示，中国已经成为全球最大的汽车市场，汽车销量和产量连续多年居于全球首位。
中国汽车市场的崛起带动了整个产业链的发展，从汽车制造到零部件供应商都受益匪浅。
中国汽车市场的崛起不仅带来了商机，也带来了挑战。
EV、HEV、PHEV、增程式电动车比较
EV、HEV、PHEV和增程式电动车比较EV增程式电动车HEV PHEV含义纯电动模式车配有地面充电和车载供电功能的纯电驱动的电动汽车。
混合动力模式车插电式混合动力EV和增程式电动车比较相同1、动力由纯电能驱动，可以满足要求的动力性能。
2、能纯电模式行驶，实现“零排放”不同1、电池的用量很大才能满足续驶里程。
、2、电池深度放电（DOD），电池使用寿命会有影响3、必须建立大功率充电站或换电站1、电池用量小，续驶里程长，可与HEV相同2、电池可以浅度DOD充放电，电池寿命延长3、不需建充电站即可运行，需要时建立小功率充电桩增程式与混合动力的比较相同1、都可以实现混合动力模式运行。
2、都可以实现刹车能量回收利用充电,不同1、电机直驱，无离合器、变速箱，结构简单2、电池处于良性平台浅充放，保证了电池的使用寿命。
3、电池容量大，能进行纯电模式行驶。
4、发动机一直处于最佳工作状态，排放小、效率高。
5、具有外接充电方式，能利用夜间得低价低谷电充电。
1、采用机械动力混合结构，离合器、变速箱等，结构较复杂。
2、电池能量很小，只起到辅助驱动和刹车能量回收的作用。
增程式与插电式的比较相同1、都具有外接充电方式，能利用夜间得低价低谷电充电。
2、都可以实现混合动力模式运行。
1、都具有外接充电方式，能利用夜间得低价低谷电充电。
2、都可以实现混合动力模式运行。
不同1、电机直驱，无离合器、变速箱，结构简单2、能进行纯电模式行驶。
3、发动机一直处于最佳工作状态，排放小、效率高。
1、采用机械动力混合结构，离合器、变速箱等，结构较复杂。
2、发动机工作状态与汽车行驶速度有关。
3、可以是串联、并联、混联结构。
EV_HEV_PHEV概念
德谋科技有德者谋未来
新能源汽车分类
EV纯电动汽车
动力电源是电池，所用的电池可以是锂离子电池，也可以是铅酸电池或镍氢电池等，只需要用电动机，不需要用内燃机。
HEV混合动力汽车
也叫油电混合式动力汽车，电池一般用于启动和加速，汽油用于正常行驶，所用的动力电池一般是高功率电池，可以是锂离子动力电池、高功率镍氢动力
电池，也可以超级电容器，所有电池容量一般在10Ah左右，在正常使用过程中一般不用于充电，主要靠刹车回收能量；PHEV就叫插电式混合动力汽车，电池
容量在30~60Ah，一般靠电池的能量可以行驶50~80公里左右，其余靠汽油做动力行驶，对电池要求要兼顾容量型（ＥＶ）和功率型（ＨＥＶ）两者，其充电可以采用家庭用的电源进行充电，电流一般小于１０Ａ，充电时间比较长，也可
以用大电流充电，充电时间在１０分钟到３０分钟左右，充电电流比较大，需
要专门的充电设施。
PHEV插电式混合电动汽车
就是说电池可以插拔的，没电了就把出来换块有电的插上去。
1。
混合动力汽车国外发展现状
混合动力汽车国外发展现状混合动力汽车是一种结合传统燃油动力和电动动力的汽车技术，综合了两者的优点，同时减少了尾气排放和能源消耗。
以下是混合动力汽车在国外的发展现状：首先，日本是混合动力汽车国外发展的领先者之一。
自1997年引进丰田普锐斯以来，混合动力汽车在日本就得到了广泛的推广和应用。
日本政府积极推动混合动力汽车的发展，通过一系列激励政策和资助计划，鼓励消费者购买和使用混合动力汽车。
目前，日本的混合动力汽车已经成为市场主流，销量持续增长。
其次，美国也是混合动力汽车的发展热点。
美国政府对混合动力汽车的发展给予了积极的支持，推出了一系列的激励政策，如购买混合动力汽车的税收减免、充电桩建设的资金支持等。
此外，美国的许多汽车制造商也积极研发和推广混合动力汽车，丰田普锐斯、福特福克斯、雪佛兰沃蓝达等混合动力汽车在美国市场都取得了较好的销售成绩。
再次，欧洲国家对混合动力汽车的发展也给予了相应的关注。
欧盟各成员国通过减少燃料消耗和尾气排放来实现减少温室气体排放的目标，混合动力汽车成为实现这一目标的重要手段之一。
各国政府积极推出激励政策，如减免购车税、提供免费充电设施等，鼓励消费者购买和使用混合动力汽车。
此外，一些欧洲国家还设立了特定的绿色环保区域，只允许低排放车辆进入，进一步推动了混合动力汽车的普及。
最后，中国也在加快混合动力汽车的发展步伐。
中国政府对混合动力汽车的发展给予了大力支持，推出了一系列的激励政策和资金支持，如购车补贴、免征购置税等。
此外，中国的一些汽车制造商也加大了混合动力汽车的研发和生产力度，丰田普锐斯、比亚迪唐等混合动力汽车在中国市场取得了不错的销售成绩。
总的来说，混合动力汽车在国外的发展现状十分乐观。
各国政府的大力支持和激励政策，以及汽车制造商的不断创新和推广，都为混合动力汽车的普及提供了良好的发展环境。
随着技术的进步和消费者环保意识的提高，相信混合动力汽车在未来会继续保持快速增长的势头。
日本新能源发展与政策研究
日本新能源发展与政策研究一、政策背景日本政府自上世纪90年代初开始，就意识到了对新能源的依赖性和对传统能源的限制，于是制定了一系列的政策措施来推动新能源的发展。
2003年，日本政府发布了《新能源基本计划》，旨在通过2000亿日元的资金支持，提高新能源在能源结构中的占比，以应对日益增长的能源需求和环境污染问题。
此后，日本政府陆续出台了一系列支持新能源发展的法规和政策，包括固定价制度、再生可能性能源发电量基準价制度、可再生能源发电推进条例等，力图鼓励和引导投资者和企业进行新能源项目开发和运营。
二、技术发展在新能源技术方面，日本一直致力于提高新能源的技术水平和应用效率。
日本拥有一批世界领先的新能源技术企业，拥有先进的风能、太阳能、生物质能、地热能等技术，尤其在太阳能领域，日本企业已经在太阳能电池、太阳能发电设备、太阳能储能技术等方面取得了重大突破。
日本还注重对新能源技术的研发投入，通过政府补贴和产业资金支持，鼓励新能源技术的创新与发展，为新能源市场的快速增长提供了技术支持和保障。
三、市场发展日本的新能源市场发展迅猛，尤其是太阳能和风能市场。
2012年，日本政府出台了再生可能性能源发电量基準价制度，通过对新能源发电项目提供固定的再生可能性能源发电量基準价格，鼓励企业和投资者参与新能源项目投资。
据统计，截至2019年底，日本新能源装机容量已经超过了8000MW，太阳能和风能分别占据了50%和30%的市场份额，生物质能、地热能等新能源也在市场上有了较快的增长。
四、环境影响随着新能源市场的迅速发展，日本也面临着一些环境问题和挑战。
太阳能和风能项目的建设对周边环境可能产生一些影响，比如土地资源的占用、风能发电项目对鸟类的影响、太阳能光伏板的处理等。
新能源的不稳定性和间歇性也给电网的运行和管理带来了一定的困难，需要进一步优化配网系统和储能技术。
为了推动新能源的可持续发展，日本政府需要进一步完善监管政策和建筑标准，促进新能源项目的生态环保建设和运营，同时还需要加强对新能源技术和设备的品质监管。
日本汽车产业海外拓展策略及对中国的启示
日本汽车产业海外拓展策略及对中国的启示【摘要】日本汽车产业是世界著名的汽车制造大国，其在海外市场拓展方面取得了一定的成功。
本文通过分析日本汽车产业现状和中国汽车市场潜力两个方面，探讨了日本汽车产业海外拓展战略、日本汽车品牌在中国市场的发展、中国市场对日本汽车产业的影响以及日本汽车产业应对中国市场挑战的策略。
根据研究结果，总结出了日本汽车产业海外拓展的成功经验和对中国汽车产业的启示，并展望了未来发展趋势。
本文旨在为日本汽车产业在中国市场的发展提供一定的参考和借鉴，促进中日汽车产业的合作与共赢。
【关键词】关键词: 日本汽车产业, 海外拓展策略, 中国市场, 发展, 挑战, 启示, 成功经验, 展望未来1. 引言1.1 日本汽车产业现状日本汽车产业是世界知名的汽车制造业之一，拥有丰富的技术实力和优质的品牌声誉。
日本汽车制造商包括丰田、本田、日产等知名品牌，在国际市场上拥有着很高的市场份额和竞争力。
日本汽车产业以其技术创新和产品质量而著称，不断引领着全球汽车行业的发展方向。
日本汽车产业的发展离不开其长期以来对技术创新的不懈追求和对品质的高度要求。
日本汽车制造商在汽车设计、制造工艺、节能环保技术等方面均取得了卓越的成就，让其产品在国际市场上备受青睐。
日本汽车产业的供应链也非常完善，从零部件到整车的生产都有着高效的组织和管理体系，保证了产品的高质量和高性能。
日本汽车产业在全球市场上具有很强的竞争力和影响力，不断推动着汽车行业的发展和进步。
其技术实力和品牌形象为其在国际市场上取得成功奠定了坚实的基础。
在日本汽车产业迅速发展的也面临着诸多挑战和机遇，需要不断创新和改进才能保持竞争力和持续发展。
1.2 中国汽车市场潜力中国汽车市场作为世界上最大的汽车市场之一，拥有巨大的发展潜力。
随着中国经济的持续增长和居民收入水平的提高，中国汽车市场不断扩大。
据统计数据显示，中国汽车保有量已经超过3亿辆，汽车消费市场规模庞大且增长迅速。
日本氢能源汽车发展现状
日本氢能源汽车发展现状为争取到2050年实现“去碳化社会”，日本政府和企业正在加速推动全面利用氢能源。
共同社15日报道称，围绕掌握去碳化关键的氢的技术开发国际竞争十分激烈，日本通过官民携手欲把握主导权。
虽然氢能源作为汽车及船舶、发电的燃料被日本各界寄予厚望，但依然存在削减成本及稳定采购等诸多课题。
报道称，日本政府计划本月敲定的增长战略将提出到2030年前把加氢站从现在的约160座增设至1000座的方针。
日本首相菅义伟提出2035年前新车销售全部改为电动车的目标，同时将在政策方面加以推动，包括大幅扩充被视为氢普及方面课题的补给点等，企业也举全力开发技术。
《日本经济新闻》认为，氢能源被期待成为脱碳化时代的“理想燃料”。
要像石油产品一样在全世界得到使用，构建供应链十分重要，其中包括制造、运输储存、销售和使用4个阶段。
以美国、欧洲、中国以及日本等4个地区为中心，扩大和加强氢能供应链的行动已经开始。
日本2017年归纳的“氢基本战略”提出到2030年使用30万吨氢的目标。
《华尔街日报》认为，多年来氢能源一直被指拥有成本过高、效率低下、应用困难等弊端，但日本却一直看好氢能源利用。
分析称，日本如果仅靠太阳能、风能等可再生能源不可能在2050年实现零碳排放。
氢在使用后不必担心产生大量温室效应气体，而是排出水蒸气，有可能在可再生能源不能充分发挥作用的行业中替代化石燃料。
开发氢能源的好处有两点：首先是可以改进使用现有的煤、煤气和石油的发电厂和机器，避免数十亿美元的遗留资产报废；另外，使用氢的燃料电池与蓄电池相比可在相同的空间内填充更多的电力。
在长途飞行的飞机和船舶上氢能源是最理想的选择。
更重要的是，氢能源是日本可以主导的技术，有可能减轻对外国的依赖。
氢能源汽车与纯电动汽车发展现状探究氢燃料早期是应用于航天领域的，在数十年的技术研发与应用的过程中，技术成果相对显著。
人们需要以实践工作为基础，探索优化制氢技术的有效方式。
日本加氢站建设情况汇报
日本加氢站建设情况汇报日本作为一个高度发达的工业国家，对于新能源的开发和利用一直走在世界前列。
加氢站作为氢能源基础设施的重要组成部分，对于推动氢能源产业的发展和普及起着至关重要的作用。
近年来，日本加氢站建设情况备受关注，下面就为大家汇报一下日本加氢站建设的最新情况。
首先，日本政府一直高度重视氢能源产业的发展，通过出台一系列政策和措施，积极推动加氢站的建设。
据统计，截至目前，日本全国范围内已经建成了超过100座加氢站，覆盖了包括东京、大阪、名古屋等在内的多个重要城市和地区。
这些加氢站的建设不仅为日本的氢能源产业发展提供了坚实的基础，也为日本实现氢能源的商业化应用迈出了重要的一步。
其次，日本的加氢站建设规模不断扩大，技术水平不断提升。
随着氢燃料电池车辆的逐渐普及，对于加氢站的需求也在不断增加。
为了满足日益增长的市场需求，日本各大能源公司纷纷加大对于加氢站的投入，加快建设进度。
同时，日本的加氢站在技术上也取得了长足的进步，不仅在加氢设备的稳定性和效率上有了显著提升，还在氢气储存和供应链等方面取得了重要突破，为日本的氢能源产业发展提供了有力的支撑。
最后，日本加氢站建设面临的挑战和未来发展方向。
尽管日本的加氢站建设取得了显著进展，但仍然面临着一些挑战，比如建设成本高昂、氢能源供应链不够完善等问题。
为了进一步推动加氢站建设，日本政府和相关部门需要继续优化政策环境，降低建设成本，加强氢能源供应链的建设，提高加氢站的运营效率。
未来，日本加氢站建设还将继续朝着智能化、绿色化、高效化的方向发展，推动氢能源产业的健康发展。
综上所述，日本加氢站建设情况令人鼓舞，取得了可喜的进展。
随着日本政府和相关部门的持续努力，相信日本的加氢站建设会取得更加显著的成就，为世界氢能源产业的发展树立典范，为全球氢能源应用提供更多有益经验。
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日本EV、HEV、PHEV乘用车发展研究附表：全球主要厂商新能源开发规划一、概要根据日本的环境省2009年5月发表的新能源汽车普及计划，在日本的EV、HEV、PHEV乘用车销量2013年将超过100万台，到2030年扩大到250多万台，增加到一倍以上 (09年是14万台多)。
在这个普及计划中，相对于目前的汽油乘用车比较而言，EV、HEV、PHEV乘用车的发展会使车载可充电电池在功能、使用方便性、成本等方面都毫不逊色，并且可以与其抗衡。
另外，汽车制造厂把投入EV、HEV、PHEV车型的销售数量也作为一个衡量标准。
可充电电池的发展是必要的，与2006～2007年相比，目前阶段电池成本降低了 1/2 。
成本的不断降低，预计到2011年，将以限制用途轻型乘用EV为发展中心；到2012年,除去轻型乘用EV车之外，普通乘用EV 和 PHEV虽然是小规模但是会正式销售。
如果可充电电池性能可以达到目前的1.5倍，成本降到 1/7的话 (推测是到2015年)，EV 从目前的用途限制轻型车发展为普通小型车，包含PHEV在内，并将扩大销售。
如果可充电电池性能达到3倍，成本降到 1/10的话(推测是到2020年)，EV 和 PHEV 的销售将急速扩大。
2006年经济产业省建议的可充电电池的性能目标，现在各公司发展计划仍然采用此目标, 环境省的计划里还规定了详细的销售台数，这些都意味着下一代汽车用的可充电电池有可能进入到批量生产化阶段。
同时，2009年6月经济产业省对NEDO 2007年开始项目的开发目标，发表了新能源汽车用可充电电池开发详细的规划图。
不仅规划了中长期性的目标价值，而且设定了2010年,2015年,2020年,2030年,2030年以后的每5年的目标，另外开发阶段也做了明确的划分。
规划图是指有关PHEV 和EV各个时间段的工作目标，例如EV 行驶距离、电池重量、电池容量、电池成本的估算。
使电池开发和对汽车的功能、成本的影响做到明确化。
二、新能源汽车保有量和销量分析根据日本的环境省2009年5月发表的新能源汽车的普及计划，日本新能源汽车保有数量为，到2020年是1,350万台(占总拥有台数的 19％)， 2030年达到2,630万台(占总拥有台数的38％)，2040年达到 3,240万台(为50％) (在2009年时为18万台，占总拥有台数的 0.24％)。
其中，除去天然气汽车和环保柴油车，电动汽车(EV)和混合动力车(HEV)和插入式混合动力车(PHEV)，预测2010年拥有35万台，到2020年达到 1,150万台，2030年达到 2,320万台，2040年接近 3,000万台，见下图。
EV、HEV、PHEV乘用车(不含轻型车) 2020年的拥有台数将为 1/4，到2030年将达到1/2以上。
EV、HEV、PHEV保有量分析EV、HEV、PHEV乘用车占总乘用车保有量分析资料:环境省"新能源汽车普及战略(2009年5月)"(注)：1、EV 是电动汽车，HEV是混合动力汽车(原资料是HV)，PHEV 是插电式混合动力汽车(原资料PHV)，NGV天然气汽车，CDV 是环保柴油车。
2、在环境省与会的"新能源汽车普及战略讨论会"上，制定了提高汽车本身的环境性能，促进低碳汽车普及计划。
如果计划能够实现的话，汽车用锂离子电池的国内市场，到2025年左右将扩大到年产约180百万套左右的程度 (换算为EV乘用车年产约为100万台)，如果不考虑出口市场，预计价格应该为每套2,000日元左右。
3、如果汽车用锂离子电池生产扩大到年产约180百万套时,每1台汽车的电池成本分别为，EV小型汽车为18万日元，EV 乘用车为35万日元，汽油HEV乘用车为4万日元，汽油PHEV乘用车为14万日元，柴油HEV货车/巴士为20万日元左右。
4、关于能源汽车的普及的中长期展望、策划，在2001年7月的 "低排放车普及活动计划 (经济产业省、国土交通省、环境省共同制定) "之后，又相继制定、发表了后续版本。
这个最初的计划普及目标是： (1) 到2010年度的早期，实用阶段的低排放车是1,000万台，(2)2010年度之前燃料电池汽车达到5万台。
5、最近制定的计划中设定了台数目标和创造低碳社会的行动计划(2008年7月内阁会议的决定)。
为了到2050年使世界的温室效果有害气体排量减半，日本提出了削减 60～80%作为远景目标，为此，到2020年设定新能源汽车销售占到总销售新车的一半作为目标 (现在的新能源汽车的新车销售比率是每50台有1台)。
6、由于2008年新的计划目标要求新能源汽车要占新车销售的一半，所以，到2015年下一代电池的性能要达到目前的1.5倍(电池容量)，成本达到7分之1，到2030年，性能达到7倍，成本达到40分之1为目标。
这个是经济产业省2006年8月发表的 "面对新能源汽车用电池的未来提出的建议"里提出的电池开发目标。
相对于现有的汽油乘用车，EV/HEV/PHEV 乘用车在功能、使用方便性、成本等方面均不逊色，此次制定的目标，此后的各种计划也将会采用。
新能源汽车的普及目标(环境省) (万台)资料:环境省"能源汽车普及战略(2009年5月)"(注)：1、到2050年，是以削减50％的CO2排量为基本方针以及预计普及台数为普及目标。
燃料电池汽车等包含在HEV/PHEV 里。
2、由于新能源汽车的普及，要使2050年的 CO2排量减半目标， 08年要有12% 的削减效果，生物燃料要有1%的削减效果(年供给124万kL 的生物乙醇)，加上拥有台数的减少和提高耗油量后的36%的削减效果，这样2050可以达到49%的削减效果。
EV、HEV、PHEV乘用车的新车销售，从2009年的14.3万台， 2013年增加到100多万台，到2030年达到过半的250多万台，其中2010到2020之间销量增长迅速，2020到2030维持一定增长，而后基本是稳定发展。
各年EV、HEV、PHEV销量预测新车销量百分比预计在日本的EV、HEV、PHEV 乘用车的新车销售(环境省估算)资料:环境省"能源汽车普及战略(2009年5月)"(注)：年度基础。
销售比例是，EV (轻型乘用车)对全体轻型乘用车的比例EV/HEV/PHEV乘用车，是除了轻型车以外的所有乘用车的比例。
三、能源汽车发展规划作为环境省预计能源汽车普及的前提条件，与当前2006～07年相比，EV、HEV、PHEV 装载的可充电电池的成本降低到 1/2。
由于成本的降低，到2011年左右主要以限制用途型的轻型乘用车发展为中心；到2012年,除去轻型乘用EV车之外，普通乘用EV 和 PHEV车虽然是小规模但是正式销售。
而且，如果可充电电池性能达到1.5倍，成本降到 1/7的话 (推测是2015年)，EV 从用途限制型发展到普通小型，包含PHEV在内全部扩大销售。
另外，如果可充电电池性能达到3倍，成本降到 1/10 的话(估计到2020年)，EV 和PHEV 销售将急速扩大。
车载可充电电池开发的规划图(注)：1、根据经济产业省"能源汽车·燃料革新:面向2030年的规划图 (2007年5月)"。
2、对于燃料电池车，环保柴油车，以及生物燃料等的普及，到2030年，为了使运输部门的石油依存度降低80% ，能源效率改善30％，必须对可充电电池开发进行规划。
开发目标的制定必须依照下一代可充电电池的开发性能单体电池性能电池组性能资料:经济产业省"面向能源汽车用电池的未来提出的建议(2006年8月)"(注)：1、电池组性能的充放电效率，放电容量对充电容量密度(能源效率)。
2015年目标的用于PHEV的性能，预计也作为用于燃料电池车上的功能。
2、相对于现有的汽油乘用车，EV/HEV/PHEV 乘用车在功能、使用方便性、成本等方面均不逊色，并且将能够对抗衡作为发展目标。
如果目标实现的话，意味着新能源车的批量生产化条件已经就绪了。
这个性能目标，其他国家仍然有不同的未来预计，NEDO技术开发机构在2007年开始的 "能源汽车用高性能蓄电系统技术开发(Li-EAD 项目) "也作为开发目标。
3、限制用途的小型EV是双人乘坐，在充满电的情况下，可行车距离在 80km 左右的电动汽车。
高性能 HEV ，耗油量为40km/L 左右的混合动力车(比现有的HEV ，降低了3成左右的耗油量)。
小型EV是4人乘坐，在充满电的情况下，可行车距离在150km 左右的电动汽车。
PHEV是可充电型，并且在充满电的情况下，可进行EV行驶距离在40～50km 的混合动力车。
四、NEDO公司发表了能源汽车用可充电电池开发的规划图(2009年6月)根据环境省的下一代汽车普及计划，2006年经济产业省建议了把可充电电池的性能提高做为开发条件， NEDO已经在2007年开始了以此为开发目标。
为了有效地推进技术开发，共享方案和共同承担风险，并有效果进行实施，NEDO在2009年6月发表了能源汽车用可充电电池开发详细规划图。
根据经济产业省的建议而设定的2010年和2015年加上2030年以后的规划目标，又追加了2020年阶段和2030年阶段的目标值，使各开发阶段不断明确化。
同时，各PHEV 和 EV发展阶段，有关EV行驶距离、电池重量、电池容量、电池成本的规定，使电池开发和对汽车的功能、成本的影响需要明确化。
重视蓄电池的输出密度重视PHEV用蓄电池的输出密度的装载情况(注)：重视输出密度型蓄电池作为下一代 HEV 和PHEV用蓄电池，重视能量密度型蓄电池为EV 用蓄电池。
下一代的 HEV 和 PHEV与目前EV相比，需要用较少的电池量而达到同引擎驱动同等左右的电动机驱动力，也就是高输出(power)的电池。
只用电池长途行驶的EV ，需要装载很大功率的电池(能源)。
重视能量密度型蓄电池搭载重视能量密度型蓄电池的 EV 的行驶距离资料:NEDO 技术开发机构"下一代汽车用蓄电池技术开发线路图 2008(2009年6月)"(注)：1、NEDO (新能源·产业技术综合开发机构)，是产业技术和能源·环境技术的研究开发以及在日本推广普及的最大规模的研究开发实施机关(独立行政法人)。
2、NEDO，规划2008制定的理由是，适当地推进技术开发，共享开发技术方案，而且按照规划有效率的进行实施。
在规划2008中，明确了有关蓄电池技术开发方面应该重视的技术课题，指明了NEDO 的技术开发的方向性。
3、规划2008 的开发目标是，采用了经济产业省2006年8月发表的"对下一代汽车用电池未来的建议",不过，追加了在2020年和2030年的目标值，明确化了开发阶段。