地铁直流电论文
地铁直流牵引供电系统保护配合的探讨
地铁直流牵引供电系统保护配合的探讨发布时间：2023-04-21T02:10:08.822Z 来源：《当代电力文化》2023年第1期作者：毕春阳，王胜江，范景雨，祖越，姚仲朝[导读] 地铁是我能生活中常见的一种交通工具，随着社会的发展和经济水平的快速增长，地铁已经在我国多个大型城市建设开通。
毕春阳，王胜江，范景雨，祖越，姚仲朝中车唐山机车车辆有限公司河北省唐山市063035摘要：地铁是我能生活中常见的一种交通工具，随着社会的发展和经济水平的快速增长，地铁已经在我国多个大型城市建设开通。
地铁中有多个系统的协调运行，其中，供电系统承担着整个地铁的发电与照明工作，地铁牵引供电系统应用过程中经常会发生故障，阻碍地铁的正常运行，严重时还会发生严重的安全事故，对于地铁直接供电系统的继电保护工作非常重要。
基于此，本文主要分析了直流供电系统配置详备的保护系统，以保证列车、设备和旅客的人身安全。
关键词：地铁；直流牵引供电系统；保护配合一、地铁供电系统特点现阶段，地铁供电系统变电站以集中供电为主，建立主变电所和车站变电所，一般情况下，主变电所和车站变电所之间的距离在4km 以内，如果主变电所和车险变电所之间的距离大于4km，一般会在中间设置区间变电所。
但实际上，地铁的变电所之间距离很短，因此一般的电路保护方案并不适用于地铁供电系统，所以，地铁的供电系统大都是独特的。
另外，地铁的供电系统好坏将会直接影响地铁的正常运行，因此，当变电所的一条供电线路损坏时，需保障同一变电所的另一条供电线路可以正常运行，实现地铁的负荷需求。
供电系统在发生故障时，继电保护配置要保证在切断故障部位时影响范围较小，在安全的基础上保障地铁的正常运行，基于此，对于地铁供电系统的继电保护配置方案应当不断优化。
二、地铁直流保护系统的设计重点地铁直流保护系统中设计的重点内容在于直流电在运送的过程中保护系统可以对故障实行识别以及处理，且不影响地铁的正常运行以及供电，首先地铁直流保护系统要能够对一些特殊形式下的保护进行分析，如屏蔽门同接触短路故障、架空接地线同接触网短路、隧道电缆支架同接触网短路等，这些重点位置的保护在保护系统中的设计需要重点关注，采取特殊的措施及手段进行线路保护。
地铁直流供电系统的优化设计与运行策略研究
地铁直流供电系统的优化设计与运行策略研究摘要：地铁作为现代城市重要的公共交通方式之一，在其运行过程中，直流供电系统起着关键性作用。
本论文旨在通过对地铁直流供电系统的优化设计与运行策略的研究，提高地铁系统的供电效率和运行可靠性。
本文首先对地铁直流供电系统的现状进行分析，然后探讨其存在的问题与挑战。
接着，提出优化设计与改进措施，并针对地铁直流供电系统的运行策略进行深入研究，最后通过实例验证论文提出的优化方案。
1. 引言随着城市化进程的不断加快和人口的持续增长，地铁作为高效、环保的公共交通工具在现代城市中扮演着越来越重要的角色[1]。
然而，地铁系统作为大规模的交通系统，其供电系统是其正常运行的关键支撑。
地铁直流供电系统是地铁列车提供动力的基础设施，对于地铁系统的安全性、稳定性和效率都具有重要影响。
目前，许多城市的地铁系统在面对日益增长的乘客需求时，不可避免地面临着供电容量不足、能耗过高、设备老化等问题。
这些问题的存在导致了地铁运营成本的上升，同时也影响了地铁系统的安全性和运行可靠性。
因此，对地铁直流供电系统进行优化设计与运行策略的研究具有重要的实际意义[2]。
本研究旨在深入分析现有地铁直流供电系统的问题与挑战，结合国内外先进技术和经验，提出切实可行的优化设计与运行策略，以提高地铁供电系统的效率、降低运营成本，并提高地铁系统的安全性和稳定性。
通过本论文的研究，有望为地铁直流供电系统的现代化和可持续发展提供有益的参考和指导。
2. 地铁直流供电系统现状分析直流供电系统是一种将电能以直流形式传送到负载或用户端的电力传输系统。
在地铁系统中，直流供电系统是地铁列车的主要动力来源，由发电站、变电站、接触网和集电装置等组成[3]。
发电站负责将机械能或其他能源转换为高压交流电，经过变电站的整流装置将交流电转换为适用于地铁列车牵引的直流电。
直流电能通过接触网传送给地铁轨道上的集电装置，并由牵引系统将直流电能转换为机械能，驱动地铁列车运行。
地铁牵引供电系统直流馈线保护技术探讨
地铁牵引供电系统直流馈线保护技术探讨随着城市化进程的加快和人口密集度的提高，地铁作为城市交通的重要组成部分，扮演着越来越重要的角色。
地铁的牵引供电系统是地铁运行的重要组成部分，它的稳定运行对地铁线路的安全运营至关重要。
在牵引供电系统中，直流馈线的保护技术一直是一个备受关注的问题。
本文将探讨地铁牵引供电系统直流馈线保护技术的现状和发展趋势。
一、直流馈线保护技术的重要性地铁牵引供电系统是地铁列车运行的动力来源，其中的直流馈线承担着将直流电能从变电所输送到地铁车辆的重要任务。
直流馈线的保护技术是保障地铁牵引供电系统正常运行的核心所在。
一旦直流馈线出现故障，不仅会影响地铁列车的正常运行，还有可能对乘客的安全造成威胁。
加强直流馈线的保护技术研究和应用具有极其重要的意义。
目前，地铁牵引供电系统的直流馈线保护技术主要包括过流保护、短路保护、接地保护等。
过流保护是直流馈线保护技术中最为基础的一环。
当直流馈线中的电流超出额定值时，过流保护装置将自动切断电路，以保护线路设备的安全运行。
短路保护则是针对直流馈线出现短路故障的情况而设计的保护技术，它可以快速检测并切除故障部分，防止故障扩大。
接地保护则是为了防止直流馈线出现接地故障而设计的保护技术，通过检测接地电流的变化情况，及时切断故障部分，保障线路设备的安全运行。
当前直流馈线保护技术在应对复杂多变的实际运行情况下存在一些不足。
一方面是保护动作速度不够快，无法满足地铁列车高速行驶时的需求；另一方面是对故障类型的识别能力有限，难以准确判断故障地点和故障原因。
提高直流馈线保护技术的灵敏度和准确性，成为当前急需解决的问题。
随着科学技术的不断进步，地铁牵引供电系统直流馈线保护技术也在不断向着智能化、高效化和可靠化的方向发展。
在智能化方面，借助人工智能技术，可以实现对直流馈线运行状态的实时监测和故障诊断，提高对故障的快速定位和处理能力。
在高效化方面，采用先进的电力电子技术和数字信号处理技术，可以实现直流馈线保护设备的快速动作和精确控制，提高保护装置应对复杂故障的能力。
地铁直流牵引变电所保护原理论文
浅析地铁直流牵引变电所的保护原理【摘要】在我国，地铁是城市公共交通发展的主要方向，也是缓解现有城市交通压力的主要方法和手段。
在目前的地铁工作中，设备国产化和电力稳定化已成为追求的重点，也是地铁行业发展的关键原则。
本文就以直流1500v双边供电牵引变压站为例，详细的阐述了地铁直流牵引变电所工作保护原理，以供相关工作人员参考借鉴。
【关键词】地铁；牵引变电站；保护；直流地铁在目前已成为环节城市交通压力的关键，已成为公共交通事业中的重要组成部分。
在目前的社会发展中，地铁也被称之为地下铁道，是一种地下运行的城市交通系统和捷运系统。
一般来说，地铁在运行中离不开变电站的配合与协助，变电站工作效率的高低直接关系着地铁运行安全与稳定性。
这就需要我们在工作中对地铁变电所进行深入系统的研究与总结，对其容易产生的种种缺陷与质量问题深入探讨与研究，从而避免由于变电所运行故障而造成的地铁运营影响。
1.牵引变电所概述牵引变电所是电力牵引的专用变电所。
一般来说，这种变电所主要是针对铁路系统和地铁系统设置的，是通过牵引变电所将区域内的电力系统传输过来的电力，根据电力牵引以及变电站的不同电压要求转变成为适用于电力牵引的电能。
然后在根据相关需要分别输送至沿线铁路的架空线路上，从而架设一定的接触网。
一般来说，牵引变电所在我们的生活中很少见到，但是它在交通运输行业中却较为常见，且是为车辆运行提供充足能源的关键。
一般来说，在目前的地铁运输系统中，电气化铁路沿线存在着诸多的牵引变电所，其相邻间距不能够超过50km。
在长的电气化铁路系统中，为了将高压输电线路电能能够形成一套系统化的管理模式和管理方式，一般都是在200～250km的范围之内设置相关的变电所，它在工作中除了需要具备一般变压器所拥有的电能转换之外，还需要将高压电网传输过来的电能通过相关的输电线路转化为普通电能输送给中间变电所，从而进行有效的传递。
2.牵引变电所结构组成牵引变电所是目前地铁运输领域中最为重要的电力系统之一，其在应用中是以单机容量为10000kv为主的降压变压器组成的，这种变压器结构模式也被我们在工作中常常称之为牵引变压器或者主变压器。
浅谈地铁直流牵引供电中的杂散电流危害
可以从外加防护设备和对回流系统自身改进两个方面考虑防治地铁钢轨电位异常升高和杂散电流腐蚀地下金属管网问题。在钢轨与地之间加装钢轨电位限制装置是从回流系统外部防治钢轨电位异常升高的主要方法。钢轨电位对轨——地电位进行采集，当采集的轨——地电位高于设定值时，开关闭合，钢轨与地接通，钢轨电位迅速降低，
图3钢轨电位限制装置结构图
图4铺设排流网回流路径截面
城市轨道交通系统建设之初就已经认识到杂散电流会造成的危害，在设计和施工过程中采取各种方法加强走行轨与大地的绝缘以防止电流泄露。在轨道交通运行初期，走行轨与大地的绝缘程度高，泄露电流较小，则杂散电流较少。但随着时间的增加，轨道交通运行年限的增长，绝缘材料的老化，同时受到自然环境的各种侵蚀，污染等因素的影响。走形轨对地绝缘程度越来越差，从而造成杂散电流的增大。
铁锈沉淀在被腐蚀金属表面持续膨胀导致金属破裂，还可能对地铁隧道主体结构的钢筋混凝土结构造成破坏，如果这些情况发生，将会对地铁的正常运营造成十分严重的影响。
除去地铁杂散电流的腐蚀之外，还有自然腐蚀也会对地下金属管网造成破坏，但是自然腐蚀的腐蚀电流特别小，只是毫安级别，而地铁杂散电流则能够达到几安培甚至上百安培，所以地铁杂散电流对地下金属管网的破坏相比自然腐蚀要严重许多。随着城市规模的不断扩大，地铁线路的建设也越来越多，因而地铁杂散电流对地下金属造成影响的区域也随之不断扩大，另外由于对杂散电流有影响的一些因素是随时间变化的，所以杂散电流对地下金属管网的腐蚀也具有一定的不确定性。由于地铁杂散电流峰值可以达到上百安培，如果腐蚀发生在金属局部位置时，腐蚀过程就会很剧烈，会在较短时间内对金属结构造成严重破坏。
图1为地铁杂散电流腐蚀地下的金属及钢轨元件
二、典型的牵引供电系统
地铁直流1500V供电系统保护
摘要：本文以直流1500V双边供电的牵引变电所为例，介绍了地铁直流牵引变电所内各开关柜的保护配置，并详细阐述了主要保护的原理，如大电流脱扣保护、电流上升率保护、定时限过流保护、低电压保护、双边联跳保护、接触网热过负荷保护、框架保护等。
最后，对于目前的保护原理中存在的不足之处，本文也做了分析，如多辆列车短时间内相继启动可能会造成保护误动，小电流（尤其是有电弧的情况）短路故障与正常运行电流的区分，以及框架保护的选择性问题。
关键词：地铁直流保护0 引言在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。
在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国内主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用的是德国Siemens公司的DPU96，武汉轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。
通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。
1 一次系统简介图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。
我国上海和广州地铁的直流牵引供电系统均是如此，北京地铁采用的是第三轨受流器（上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。
由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。
图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用。
本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。
城市轨道交通直流供电系统研究
城市轨道交通直流供电系统研究发布时间：2021-09-06T11:10:45.404Z 来源：《中国电力企业管理》2021年5月作者：陆贵邕[导读] 随着经济和各行各业的快速发展，城市轨道交通系统十分复杂，由于列车运行状况多变且短时间内难以全面采集资料，部分情况下很难获得线路的实际参数，而线路参数的错误又会给短路故障的定位造成十分严重的影响。
因此，本次研究专门设计了一套基于遗传算法的轨道交通直流牵引供电系统牵引网短路故障定位方案，进而实现更加精确的故障定位。
南宁轨道交通集团有限责任公司陆贵邕广西南宁 530032摘要：随着经济和各行各业的快速发展，城市轨道交通系统十分复杂，由于列车运行状况多变且短时间内难以全面采集资料，部分情况下很难获得线路的实际参数，而线路参数的错误又会给短路故障的定位造成十分严重的影响。
因此，本次研究专门设计了一套基于遗传算法的轨道交通直流牵引供电系统牵引网短路故障定位方案，进而实现更加精确的故障定位。
关键词：城市轨道；交通；直流供电系统；分析研究引言一个城市的轨道交通能否可以正常、顺利地运行，关键在于城市轨道交通的供电系统是否具备稳定性以及可靠性，对此，为确保城市轨道交通供电系统安全稳定运行，相关工作人员须对城市轨道交通供电系统的运行状态及相关电力技术管理问题予以高度重视。
在日常管理过程中，相关工作人员应主动承担自身的岗位职责，准确立足于城市轨道交通供电系统运行实况，对当前供电系统存在的运行弊端问题进行及时改进与处理，减少隐患问题出现。
1系统工作原理基于双向变流器的城轨牵引供电系统是将地铁线路上各个牵引混合变电所中的24脉波整流机组和再生制动能量利用装置替换为双向变流器。
通常为了确保供电系统可靠性，一个牵引混合变电所由两套双向变流器并联来承担供电和再生制动能量利用任务。
双向变流器直流侧与直流母线相连，并通过直流母线与直流牵引网相连，正常工况下为双边供电模式；交流侧与35kV环网相连。
主送论文【轨交直流牵引系统线路测试原理及问题探讨 张恒】
轨交直流牵引系统线路测试原理及问题探讨张恒上海地铁维护保障有限公司供电分公司2015年6月摘要：轨道交通牵引直流系统线路测试功能起着极其关键的作用，它自动有效确认线路是否处于短路状态。
本文阐述了线路测试原理，并结合实际案例剖析现有线路测试模式的不足之处。
关键词：轨道交通；牵引直流系统；自动重合闸；线路测试；短路轨交直流牵引系统线路测试原理及问题探讨张 恒1 线路测试原理轨道交通直流牵引系统馈线保护范围主要为两类设备1：直流馈线电缆 2：接触网。
对于接触网部分，由于其裸露敷设，且负荷的动态特性，易受到外界影响。
当直流高速开关检测到短路电流跳闸后，可能短路点已消失，如果不尝试送电势必影响到列车正常运行，造成不良社会影响，而贸然的进行重合闸可能会对直流系统设备尤其是直流开关造成较大损害，因此此时需要对线路上的情况进行一次评估即线路测试（line test），以确定是否还有短路点存在于供电区间内。
目前，轨道交通行业各类主流直流保护装置公司采用的测试方式主要有以下两类：1.剩余电压测量 2.剩余电阻计算。
这两种方式殊途同归，原理基本相同。
其测试回路示意图如图1所示：正常情况下，供电系统通过直流母排、直流高速断路器、经由直流电缆及接触网向列车供电，测试回路则为设置在直流高速断路器旁的一个旁路，平时测试回路测试接触器处于断开状态，一旦直流开关保护跳闸后，保护装置进入重合闸流程，此时测试回路开始工作，保护装置合上测试接触器，勾通测试回路，绕过已断开的直流高速断路器主回路，经由测试电阻将直流1500V电输送到接触网上。
线路测试的目的为判断线路上是否存在短路，例如假设某次短路故障时短路峰值电流高达15000A，根据欧姆定律，此时系统的阻值仅为0.1Ω。
而线路测试就是通过特定手段，自动的根据欧姆定律测算此时直流高速开关所送供电区域的电阻值。
当线路测试回路勾通时，整个测试系统的等效电路图如图2所示。
线路所施加电压为1500V，经过测试电阻R0、线路残余电阻R 回到负极，考虑到目前轨道交通区间一般为2~3公里，忽略接触网及钢轨电阻。
城市轨道交通直流供电系统研究
科学技术创新2021.14HTP 值越大螺距越小，即液晶光栅周期越小。
5结论本文通过将光敏手性剂与向列型液晶混合制成了光控液晶光栅，通过UV 照射液晶光栅使液晶光栅的周期增大，同时液晶光栅周期增大的速度可以通过改变UV 光强来控制，而且还通过控制UV 光照射的时间来控制液晶光栅周期需要增大到多少。
通过给液晶光栅照射波长λ=457nm 的光来恢复液晶光栅到初始状态，同时也可以控制457nm 光的光强来控制液晶光栅的恢复速度。
本文的工作是对传统液晶光栅邻域的一个扩展，这种光控光栅有望在图像处理、光开关、光束调制等其它光通信领域发挥重要的作用。
参考文献[1]王丽,张成.液晶光栅的技术进展及应用[J].现代显示,2006.[2]黄子强.液晶显示原理[M].北京:国防工业出版社,2008.[3]任洪文,黄锡珉,王宗凯.聚合物分散液晶光栅的衍射特性的研究[J].光学学报,1998.[4]马骥,刘永刚,于涛.全息法制备二维电调谐聚合物/液晶光栅[J].液晶与显示,2005.[5]余丽红,刘炳辉,沈冬,王骁乾,郑致刚.特殊液晶光学材料———扭曲G 弯曲向列相液晶及应用[J].液晶与显示,2020.[6]Jiaxin Hou,Jinglun Liao,Yancong Feng.Binary Supramolecular Chirality “1/0”Switched by Hierarchical Photoisomerization of Flower-like Compound with a BinaphtholCore and Alkyl -Functionalized Azobenzene Side Chains [J].Germany:ChemPlusChem,2020.[7]刘晓珺,秦朗,詹媛媛,陈萌,俞燕蕾.胆甾相液晶结构色的光调控[J].化学学报,2020.城市轨道交通直流供电系统研究郑镇江（广东自动化电气股份有限公司，广东汕头515041）在进行A 号线地铁改造时，新建主所2座，牵引供电系统采用DC1500V 架空接触网供电、走行轨回流方式。
地铁直流牵引供电技术探讨
地铁直流牵引供电技术探讨摘要：地铁由于运载量大、快捷，是人们出行首选交通工具。
然而地铁的安全稳定运行，需要电力的支撑，包括各种运行设备。
因此，地铁直流系统安全稳定性，对地铁正常运行有着巨大影响。
本文主要谈谈地铁直流牵引供电技术，供同行借鉴参考。
关键词：轨道交通；直流牵引；供电系统一、直流牵引供电系统就我国目前阶段的供电方式来说，大部分的城市为了保障为人们的日常工作和生活提供稳定的电流和电压，都会在城市的变电站、牵引网、接触网的安置和運行过程中，采取 1500V 直流电的供电方式。
而双轨道交通牵引作为一种对用电需求更高的城市轨道交通方式，需要在实际的运行过程中采取两边都供电的模式，这一模式的采用是为了防止当一边的供电系统出现故障时，另一边的供电系统能够接替进行工作，从而保障城市轨道交通的正常运行，不会造成城市交通故障，对使用者也是一种保障。
此外，还会辅助以直流牵引供电网的保护，借助杂散电流的保护方法，将使用的电能、电压、电能等均匀地分配到每一个运输网络，从而保证每一个用电器都能够保持正常的工作，而且对于长距离的运输线路来说，也具有一定的保障作用，不会由于线路过长而出现故障。
另外，城市轨道交通的自身变电模式的应用，会缩短供电的距离，从而增加了工程的经济资源损耗，这也说明这种直流制的牵引供系统不适合在大面的城市轨道交通中进行建设。
城市轨道系统依靠直流牵引供电系统输送电能，如果没有电能的支持，城市轨道系统将陷入瘫痪。
城市轨道相较于其他轨道而言既有着一定的相似，不过也有着些许的不同。
因此并不能直接将其他轨道系统的设计方案套用到城市轨道建设。
虽然城市轨道于近些年才在我国开始流行，不过在国外已经有了很多的运营实验与研究数据。
目前国内外最常见的供电系统主要包括直流1500伏与交流25千伏两种。
国内经常将两种供电模式联络，称为双制式供电。
牵引供电目的是为地铁、轻轨、电动机车供电，用牵引网络完成电流输送。
直流1500伏供电采取的是双边供电。
轨道交通供电系统毕业论文
轨道交通供电系统毕业论文一、轨道交通供电系统概述(一)概论城市轨道交通供电系统的功能:城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。
一是电动客车运行所需要的牵引负荷。
二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。
每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。
城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。
(二)供电系统的组成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。
对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。
牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。
动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。
但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。
根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式:1、集中式供电在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这1轨道交通供电系统毕业论文种由主变电所构成的供电方案，称为集中式供电。
地铁直流牵引供电系统保护配合的探讨
地铁直流牵引供电系统保护配合的探讨1. 引言1.1 背景介绍地铁直流牵引供电系统作为地铁运行的关键部件，其保护配合机制对地铁运营的安全和稳定起着至关重要的作用。
随着地铁运营规模的不断扩大和技术的不断创新，地铁直流牵引供电系统的保护需求也变得日益复杂和关键。
在地铁运营中，直流牵引供电系统往往面临各种潜在的故障和问题，如短路、过电流、过压等。
这些问题如果得不到及时有效的保护与配合控制，就会对地铁的正常运行造成严重影响甚至危害乘客的生命财产安全。
我们有必要对地铁直流牵引供电系统的保护配合进行深入研究和探讨，以提高其可靠性和稳定性，保障地铁运营的安全和效率。
本文旨在通过对现有保护配合机制的分析和研究，探讨如何完善和优化地铁直流牵引供电系统的保护配合机制，为地铁运营的安全和稳定做出更大贡献。
1.2 研究目的本文旨在探讨地铁直流牵引供电系统的保护配合机制，分析现有保护配合的方式，并提出完善保护配合的必要性。
通过深入研究地铁直流牵引供电系统的保护原理，分析其在实际运行中存在的问题和不足，从而确定优化保护配合的方向。
本文将探讨相关技术在这一领域的应用，为进一步提高地铁牵引供电系统的安全性和可靠性提供参考。
通过具体的案例分析和实验研究，为地铁牵引供电系统的保护配合提供理论支持和实践指导。
最终目的是为地铁运营单位和相关技术部门提供有效的保护配合方案，提高地铁系统的安全性和运行效率。
2. 正文2.1 地铁直流牵引供电系统保护原理地铁直流牵引供电系统保护原理是保证地铁运行安全稳定的关键环节。
该系统包括过电流保护、过压保护、短路保护等多种保护功能，主要通过监测电流、电压和功率参数来实现。
过电流保护是指当电流超出正常范围时，系统能够及时切断电源，避免设备损坏或火灾。
过压保护则是在电压过高时保护系统不受损坏，保证运行稳定。
短路保护则是在出现短路情况下，迅速切断电源，避免电路过载。
地铁直流牵引供电系统的保护原理实质上是通过各种保护器件和保护装置的配合工作来实现的。
轨道电气系统中的直流输电技术与应用研究
轨道电气系统中的直流输电技术与应用研究摘要：随着社会经济的发展和交通运输需求的增加，轨道交通系统在城市化进程中发挥着越来越重要的作用。
然而，传统的交流输电技术在一些方面存在一些局限性，如电力损耗高、线路容量有限以及对环境的影响较大等问题。
基于此，本篇文章对轨道电气系统中的直流输电技术与应用进行研究，以供参考。
关键词：轨道电气系统；直流输电；技术与应用引言轨道电气系统中的直流输电技术与应用研究是当前电气化铁路领域的重要课题。
随着铁路交通的发展和需求的增长，直流输电技术日益成为各国铁路电气化的主流选择。
本文将对直流输电技术在轨道电气系统中的应用进行深入探讨，并分析其优势和挑战。
1轨道电气系统中的直流输电特点1.1高效性与交流输电相比，直流输电技术在输送电能时具有较低的线损和电压降，能够提供更高的功率传输效率。
这对于大型电气化铁路系统来说尤为重要，可以有效减少能量损耗，并提高供电的稳定性和可靠性。
1.2适应性强直流输电系统能够更好地适应电能负荷的变化。
通过采用现代化的电力电子技术和控制系统，可以实现快速调节电流和电压，满足不同负荷条件下的供电需求。
这对于电气化铁路系统的运行灵活性和运营效率至关重要。
1.3自动调节和保护直流输电系统可以通过配备适当的变电设备和控制系统，实现线路的自动调节和保护。
例如，可以通过控制直流电流的大小和方向，实现列车的制动和加速，并且在列车故障或其他异常情况下，可以迅速切断电流以确保安全。
1.4国际互联互通直流输电系统的频率和电压规范可以与国际标准保持一致，以便与其他电网进行互联互通。
这为跨国铁路运输提供了便利，促进了区域之间的合作和交流。
2直流输电技术优势2.1能效高直流输电系统由于没有交流系统中的变压器、电容器和电感器等元件，没有交流线路存在的电阻损耗和电感失谐等问题。
因此，直流输电系统能够减少能量转换和传输过程中的能量损耗，提高能量传输的效率。
在交流输电中，由于电力传输距离远，电压降低会导致能量损失。
浅谈直流电源在铁路电力系统中的拓展应用论文
浅谈直流电源在铁路电力系统中的拓展应用论文浅谈直流电源在铁路电力系统中的拓展应用论文0引言众所周知，直流电源广泛应用于计算机房、医院、矿井、宾馆以及高层建筑等领域，同时铁路系统的许多领域也都离不开稳定的直流电源，例如变配电站（直流操作电源）、信号设备、事故照明等。
随着铁路建设的飞速发展，直流电源在铁路电力系统中的应用也得到了进一步的推广。
例如客车整备所地面DC600V电源整流装置已在新型铁路客车维修系统中得到应用，本文将结合工程实例对其做相应介绍。
1应用背景国内首列DC600V供电列车于1998年在郑州铁路局武昌至北京正式开通运营，并达到了预期的目的。
此后，DC600V列车供电系统作为铁路总公司的一项技术政策，应用到高速列车和动车组，取得了良好的社会效益和经济效益。
从国家能源政策和环境保护政策出发，以接触网供电的电力机车集中向客车供电的DC600V供电系统，无疑具有技术和经济上的优势。
而对该类车辆进行整备及检修作业时，受现场作业条件、安全以及环境等因素的限制，无法用机车对车辆进行供电，为满足车辆检修、运用部门的实际需求，在宁启线复线电气化改造工程中的泰州站和南通站客车整备所各设计了一套地面DC600V整流装置。
2技术参数地面DC600V整流装置主要技术参数如下：输入电压：AC10kV（对于10kV电源接引困难的场所，也可采用AC0.4kV或接触网27.5kV）输出电压：DC600V稳压精度：≤±5%输出电压可调范围：DC100～700V纹波系数：≤±10%输出电压上升率：≤100V/ms（具有软启动功能）额定功率：2×400kW额定电流：2×667A3.1方案组成地面DC600V电源整流装置主要由高压设备、整流变压器、低压整流设备和股道末端直流电源箱等组成。
3.2基本原理由高压配电系统引入三相10kV交流电源，经整流变压器变压后输出两路三相500V交流电，送入控制柜，经保护、控制后送入整流柜内进行三相半控整流输出直流600V，再经过平波电抗器滤波，通过电缆送至股道末端电源箱，最后通过KC20D电力连接器把DC600V 电源送入客车车辆进行检修作业。
轨道交通直流牵引供电保护探讨
轨道交通直流牵引供电保护探讨摘要：地铁运营具有运载量大、速度快等特征，受到人们的欢迎，当前是一线城市解决交通拥堵的最佳方案。
直流供电控制及保护作为直流牵引供电系统的核心部分，一旦发生故障，对地铁正常运营有着直接的影响，甚至威胁到乘客及地铁工作人员的生命安全。
关键词：直流牵引；过流保护；自动重合闸前言地铁供电系统中牵引供电系统是实现车辆合理运行的前提，因此，在这些过程中能够将直流牵引供电系统中所发生的故障第一时间修复好，从而保障列车及乘客的安全。
地铁直流牵引供电系统在设计环节中已利用接触网完成地铁冲击电流的控制问题。
同时，车辆在启动过程中电流及电压的瞬间上升至高峰值范围，因此，因此对电流及电压需要严格控制，以免造成过电流和过电压的存在。
另外强化不同类型保护的配合程度，当直流牵引供电系统出现短路故障时，能根据实际情况及时进行处理，达到保护目的。
一、地铁直流牵引供电系统概述（一）分合闸的控制具体的合闸操作流程为：在保护装置中脉冲输出的 1s 内，线圈即可完成通电，之后利用线圈通电电流的减少，使断路器处于合闸位置。
分闸操作流程为：脉冲输出 1s 时，在分闸位置的线圈能够完成电流通入工作，之后利用对分闸线圈电流量的缩减，使其恢复断路器左右位置。
另外，双边联调也与断路器有着密切联系，以相邻双边联调为切入点，对断路器进行跳闸控制，最终从供电系统的角度完成联调回路的接受和发送工作。
（二）供电系统的线路测试问题在地铁直流牵引供电系统中，分合闸和线路是以相互依存、相互关联的关系存在，想要完成分合闸的自动控制工作，应首先对供电系统相关线路进行测试，在测试合格的前提下，由系统自动输送信号，通过断路器对分合闸提出信号，如在实际线路测试中，发现地铁直流牵引供电系统故障问题无法进行排除，则需对供电系统进行闭锁，同时发出与之相对应的线路故障警报。
二、地铁直流牵引供电保护技术（一）过流保护技术电流幅值主要是以过流保护为主，其电流限制值过低，加之长时间受到限制，只能以延时启动情况为衡量故障电流或启动电流的标准。
浅析地铁直流牵引供电系统邱锦标
浅析地铁直流牵引供电系统邱锦标摘要：城市轨道交通牵引供电系统是城市轨道交通系统的重要组成部分，它为电力机车提供主要动力来源，是电力机车稳定运行的重要保障。
按供电制式，主要可分为交流和直流。
高铁普遍采用交流牵引供电系统，而地铁作为城市轨道交通的主要形式，都采用了直流供电制式。
以地铁为代表的城市轨道交通，之所以采用直流供电，是因为地铁列车一般受限于列车编组、载客量、车型等因素，其负荷功率并不是很大；地铁线路一般为几十公里，所以沿线变电所的供电半径也不大，无需很高的电压就能达到供电要求；另外，采用直流供电相比于交流制供电，电压损失更小；此外，地铁线路多处于人员密集的居民区和闹市区等，其供电电压也不宜太高。
关键词：地铁；直流；牵引；供电引言随着我国社会经济的不断发展提升，我国修建地铁方便人们出行的城市越来越多，尤其是省会城市都修建了很多条地铁。
以现有的技术水平，低压直流供电在地铁系统中的应用有很大优势，经济性较其他供电方法更明显。
现阶段地铁系统大多都是通过750V或者1500V的供电模式对列车进行供电。
但是低压直流供电也有其不利的方面，比如一旦系统出现短路问题，引起的短路电流将严重影响地铁系统设备的安全。
且列车在变速度行驶过程中，牵引变电所馈线电流也会出现显著的差异，即列车运动速度会在很大程度上影响供电电流大小。
另外，在供电系统出现短路时，短路电流的大小还与短路位置与牵引变电所之间的远近存在较大联系。
1城市轨道交通发展现状地铁、轻轨、公交车等公共性交通都属于城市轨道交通。
轨道交通最早出现于18世纪50年代初，于英国兴建，名为大都会铁路，耗时9年时间完工，1863年初正式投入运营。
主要运营动力来源于蒸汽机，将此作为牵引动力，带动其运作与发展。
随着世界经济的发展，人口数量的增加，交通拥堵问题存在于世界各国中，且拥堵形势更加严重，一些发达国家在交通建设发展中逐渐开始重视城市轨道交通的发展。
当前，世界上城市轨道交通运营里程最长的3个国家中就包括中国，另外两个是美国和韩国。
试论地铁750V直流控制与保护系统
试论地铁750V直流控制与保护系统摘要：地铁直流牵引供电系统的核心是直流控制与保护系统，在直流供电系统发生线路或设备故障后，触发直流控制系统的保护功能，完成联跳、闭锁、重合闸等的控制动作，同时借助线路测试，保护系统的监测与保护功能，进行直流牵引供电系统故障的及时处置，以保护直流供电系统的运行安全。
本文针对地铁750V直流控制与保护系统，进行其运行方式、直流控制功能、系统保护功能与结构，以及电压保护、电流保护等的论述，明确了地铁750V直流牵引供电系统的直流控制及保护的原理、方式方法。
关键词：地铁直流控制；直流保护系统；牵引供电系统地铁750V直流控制与保护系统保证了地铁运营的安全，是地铁直流牵引供电系统的核心所在。
但直流控制与保护系统在实际的运行过程中，受到自身或是地铁运行环境的影响，在直流供电系统发生短路、设备故障后，控制或是保护系统反应不灵敏，系统的控制速动性不够，影响到保护的效果。
因此，通过直流控制与保护系统的深入分析研究，探寻其控制功能原理与保护方式方法，以进一步的优化地铁750V直流控制与保护系统，确保地铁直流牵引供电系统的安全可靠运行。
1.地铁750V直流控制与保护系统运行方式DC750V是我国地铁接触轨比较常用的供电电压等级，在地铁750V直流牵引供电系统正常运行的状态下，两套整流机组并联运行，以双边供电的形式为地铁接触轨持续供应电源。
如果是地铁运营近期，当其中一套整流机组出现运行异常，则另一套整流机组可维持供电，但如果是运营远期，则运行正常的机组也会停止运行。
在正线变电所解列的情况下，故障点的接触轨越区隔离开关关闭，与故障点相邻的两个变电所接替其运行，负责故障变电所供电范围的电源供应，实现大双边越区供电；在线路端头变电所解列的情况下，相邻变电所借助接触轨越区隔离开关实现单边供电，典型牵引变电所一次接线方式如图1所示。
采用该接线方式的750V直流牵引供电系统，在两套整流机组其中一套发生故障时，通过直流控制与保护系统进行越区供电的调整。
《地铁供电系统引起变压器直流偏磁现象的研究与应用》范文
《地铁供电系统引起变压器直流偏磁现象的研究与应用》篇一一、引言随着城市地铁的快速发展，地铁供电系统的稳定性和安全性变得尤为重要。
其中，变压器作为供电系统的核心设备，其运行状态直接关系到整个系统的性能。
近年来，地铁供电系统中出现的变压器直流偏磁现象逐渐成为研究的热点。
本文旨在探讨地铁供电系统引起变压器直流偏磁现象的机理、影响及其在实际应用中的研究进展。
二、地铁供电系统概述地铁供电系统主要由牵引供电系统和动力照明供电系统组成。
其中，牵引供电系统是保证列车正常运行的关键，而动力照明供电系统则为地铁站内的各种设备提供电力。
变压器的正常运行对于整个供电系统的稳定性至关重要。
三、变压器直流偏磁现象的机理直流偏磁是指变压器在正常运行中，由于某种原因产生的直流分量叠加在交流磁场中，导致铁心饱和，从而影响变压器的性能。
在地铁供电系统中，直流偏磁现象的产生往往与牵引供电系统的运行方式、地铁负荷的特殊性以及外部环境因素有关。
四、地铁供电系统中直流偏磁的影响1. 对变压器的影响：直流偏磁会导致变压器铁心饱和，增加铁损和铜损，降低变压器的效率。
长期运行可能导致变压器过热，影响其使用寿命。
2. 对供电系统的影响：直流偏磁会影响变压器的输出电压和电流波形，导致供电质量下降。
严重时可能引发供电系统故障，影响地铁的正常运行。
3. 对列车运行的影响：由于供电系统的波动，可能影响列车的牵引性能和制动性能，从而影响列车的正常运行。
五、研究方法与技术手段针对地铁供电系统中变压器直流偏磁现象的研究，主要采用理论分析、仿真研究和现场试验相结合的方法。
通过建立数学模型，分析直流偏磁的产生机理和影响因素；利用仿真软件模拟实际运行情况，预测直流偏磁对变压器和整个供电系统的影响；通过现场试验，收集实际数据，验证仿真结果的准确性。
六、技术应用与解决方案针对地铁供电系统中变压器直流偏磁现象，可以采取以下技术手段和解决方案：1. 优化牵引供电系统设计：通过改进牵引供电系统的运行方式，减少直流分量对变压器的影响。
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0 引言在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。
在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国内主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用的是德国Siemens公司的DPU96，武汉轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。
通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。
1 一次系统简介图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。
我国上海和广州地铁的直流牵引供电系统均是如此，北京地铁采用的是第三轨受流器（上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。
由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。
图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用。
本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。
图1 典型牵引变电所电气主接线参考图图2 双边供电接触网分区段示意图图3 短路电流与列车运行电流示意图2牵引变电所内直流保护的配置牵引变电所内的直流保护系统必须在系统发生故障时快速、准确地切除故障，同时又要避免列车正常运行时一些电气参数的变化引起保护装置误跳闸。
后备保护的存在增加了故障切除的可靠性，同时也增加了与主保护配合的难度，所以保护的配置也不宜过多。
不同的牵引变电所其电气特性不同，运行要求不同，所以保护装置的整定值不同，甚至保护的配置亦不相同。
通常，牵引变电所内的直流保护安装于开关柜中，其可能的配置如下：A．馈线柜（图1中对应211，212，213，214开关柜）：a．大电流脱扣保护（over-current protection）；b．电流上升率保护（di/dt protection）；c．定时限过流保护（definite-time over-current protection）；d．低电压保护（under-voltage protection）；e．双边联跳保护（transfer intertrip protection）；f．接触网热过负荷保护（cable thermal overload protection）；g．自动重合闸（automatic re-closure）。
B．进线柜（图1中对应201，202开关柜）：a．大电流脱扣保护（over-current protection）；b．逆流保护（reverse current protection）。
C．负极柜：a．框架保护（frame fault protection）。
D. 轨道电压限制装置a. 轨道电压限制保护3主要保护的原理牵引变电所内的直流系统的故障形式主要有：短路故障，过负荷故障，过压故障等等，最常见的也是危害最大的是短路故障。
从本质上讲，短路故障有两种类型，一种是正极对负极短路，另一种是正极对大地短路。
所内配置的多数保护都是为了切除前一种故障，框架保护则是为了切除后一种故障。
对于前一种故障，多数是由于架空接触网对钢轨短路所引起的，短路点离牵引变电所的距离决定了短路电流的大小。
远端短路故障电流的峰值与列车启动时的电流峰值相近，甚至小于该电流，所以，远端短路故障电流与列车启动电流的区分，是牵引变电所直流保护的难点。
另外，列车受电弓过接触网分段时，也会有一个峰值较高的电流出现。
图3是典型的近、远端故障电流与列车受电弓过接触网分段时的电流时间特性示意图。
以下介绍牵引变电所内的主要的直流保护的工作原理：3.1 大电流脱扣保护主保护，与交流保护中的速断保护类似，用以快速切除金属性近端短路故障。
这种保护是直流断路器内设置的固有保护，没有延时性，它通过断路器内设置的脱扣器实现。
当通过断路器的电流超过整定值时，脱扣器马上动作，使断路器跳闸。
一般来说，该保护的整定值要通过计算和短路试验得出，整定值要比最大负荷下列车正常启动的电流大，也要比最大短路电流小。
3.2 电流上升率保护广泛使用的中远端短路主保护，它在多数情况下能正确区分列车正常运行电流和中远端短路电流，主要用于切除大电流脱扣保护不能切除的故障电流较小的中、远端短路故障，其工作原理如下：电流上升率保护触发的条件是唯一的，即当电流的变化率di/dt>A，A是电流上升率的定值。
满足触发条件di/dt>A时，电流上升率保护启动（该时刻记为t）。
该保护启动后，产生跳闸的条件只要在以下两个条件中满足任意一个即可：1．经过时间T1后，di/dt仍然大于B；2．经过时间T2后，ΔI>L，ΔI=It+T2－It；如图3，在t时刻，列车受电弓过接触网分段后重新与接触网连接，此时电流的绝对数值It较小，而di/dt由于充电效应则较大，短路电流和列车运行电流均可满足启动条件，但经过适当的延时后，对于列车运行电流来讲，由于充电效应维持的时间很短，电流已经经过了一个从很小到数倍于正常电流，再到正常电流的过程，此时，di/dt通常是负值，ΔI也很小，所以出发跳闸的条件一个也不满足，电流上升率保护返回；对于短路电流来讲，此时，短路仍然存在，只要距离不是非常远，通常一定满足条件1和2，致使保护跳闸。
单列列车t时刻启动时，可能di/dt>A,保护启动，但经过时间T1后，di/dt<B，ΔI<L,保护自动返回。
值得注意的是，定值T1、T2、A、B、L的选取非常重要，它决定了保护动作的正确性和快速性。
3.3 定时限过流保护电流上升率保护的后备保护，通常该保护的电流整定值Idmt较小，一般按馈线最大负荷考虑，以达到切除远端短路故障的目的，其动作延时Tdmt也较长，以避开列车启动的时间，广州地铁二号线牵引供电系统中该保护设计的Idmt为3000A，延时Tdmt为30秒。
当电流第一次超过定值时，保护启动，在延时Tdmt的时间段内电流一直超过定值，可认为是短路电流，触发跳闸，如果中间任一时刻电流没有超过定值，保护自动返回，等待下次启动。
3.4低电压保护其作用和定时限过流保护一样，作为电流上升率保护的后备保护，一般与其它保护形式互相配合，不作为单独的保护使断路器调跳闸。
它的整定值Umin及延时Tdmt 必须列车正常运行时的运行情况互相配合，应考虑最大负载下列车的启动电流和启动持续时间，还要考虑在一个供电区内多部列车连续启动的情况。
当发生短路故障时，直流输出电压迅速下降很多，当输出电压<Umin，保护启动，在一定的延时时内输出电压一直保持<Umin，则低电压保护发出动作信号。
3.5双边联跳保护对于采用双边供电的接触网,它是广泛使用的一种保护手段，正如上文所介绍，在一个供电区内的接触网由两个变电所对其供电的，当其中一个所的直流馈线断路器因为某些保护跳闸的同时，还会发出联跳指令，使为同一个供电区供电的直流馈线断路器都跳闸。
它能切除故障电流特别小的远端短路故障，跳闸命令是由感知到较大近端短路故障电流的相邻站发出的。
只要给一段接触网供电的两个牵引站有一个正确跳闸，另一个立刻也会跳闸，因而可靠性很高，确保满足GB50517-92<<地下铁道设计规范>>的第8.2.21条“在事故状态下接触网短路电流的保护，应保证单边供电接触网区段一条馈线的开断和双边供电接触网区段两条馈线的开断”。
双边联跳保护的原理如下：图2显示了一条接触网的两段，左边一段由牵引变电所A和B（简称A站和B站，下同）供电，右边一段则由B站和C站供电，当短路点发生在靠近A站的c位置时，A站的大电流脱扣保护首先动作，而B站则由于短路电流小等因素，大电流脱扣和di/dt等保护均无法动作，位于A站的双边联跳保护则发出联跳命令，将B站的213开关跳开。
当B站退出运行时，则B站越区隔离开关2133合上，双边联跳保护根据B站2133的位置判断另一端是由C站213开关供电，跳闸的对象则为C站213开关。
3.6 框架保护框架保护适用于直流设备的正极对机柜外壳（与大地相连）或接触网对架空地线短路时的情况。
如图4所示，在正常无短路状态下，钢轨（负极）与地的绝缘良好，几乎没有漏电流通过A点，当故障f1发生时，即直流设备的正极对机柜外壳短路时，故障电流If1由正极通过A点，经泄漏电阻Rl回流至负极，框架保护检测位于A点的机柜外壳对地的漏电流If1，超过整定值则迅速动作。
通常，在地和负极之间还安装一个排流柜，当排流柜投入运行时，其等效电阻值远小于Rl ，If1大大增加，这样，即使钢轨（负极）与地的绝缘非常良好，泄漏电阻Rl非常大，由于排流柜提供了漏电流If1的通道，大大提高了框架保护动作的灵敏性。
当故障f2发生时，即接触网与架空地线发生短路时，由于A点离故障点较远，故漏电流较小，检测A点漏电流不能检出故障，此时框架保护检测外壳和负极之间的电位差。
在正常无短路状态下，外壳和负极之间的电位差很小，故障f2发生时电位差迅速变得很大，框架保护可以迅速动作。
而对于正极对机柜外壳短路的情况，若未投入排流柜，钢轨（负极）与地的绝缘亦很好，漏电流可能不足以启动框架保护，但电压检测元件则可使之迅速动作。
通常，电流检测元件作为框架保护的主保护，电压检测元件作为后备保护。
框架保护动作的结果是：迅速跳开本站内所有的直流开关、交流侧进线开关及邻所向本区段供电的直流开关，并需由人工复归后方可重新合上开关；3.7轨道电压限制保护轨电位限制装置控制一控制原则规电轨电位限制装置的控制分两种，一种是通过检测轨道电压实现，另一种是通过人工施加试验电压实现，如下图：正常运行，轨电位限制装置检测轨道和大地之间的电压，该电压经过V11模块整流后施加给R10；而人工施加的试验电压，是通过S24旋纽把交流220V电压经过V12整流模块整流后施加给R10。
F21、F22继电器分别检测R10上的电压，当该电压上升到92V时，经过一定的延时（0.5秒），F21继电器动作，发出合闸命令；当电压上升到150V时，F22继电器动作，发出合闸命令。
由F21继电器动作使断路器合闸的方式我们称为“一段动作（U›）”，由F22继电器动作使断路器合闸的方式我们称为“二段动作”（U››）。
二、控制过程1.合闸合闸的原则是想尽办法让合闸继电器K02受电，使由它驱动得断路器合闸线圈得电，从而使断路器合闸。