东岳集团,研究报告

篇一：东岳集团东岳集团2014.31、公司背景中国氟硅行业的龙头企业，亦是亚洲规模最大的氟硅材料生产基地，全球产能最大的含氟物生产商之一。

从事制造、分销及销售制冷剂、高分子、有机硅及其他。

根据2013年中期报告，盈利26700万人民币，毛利率16.02%，比去年下降11.11%。

2、燃料电池膜目前，世界上仅有少数几家公司能够提供燃料电池膜，主要包括：美国dupont、gore、3m、中国山东东岳集团、比利时solvay、日本asahiglass、asahikasei等。

联合开发协议的题目是“低成本、高性能全氟磺酸膜与催化层联合研发协议”，内容不仅包括燃料电池膜的性能和寿命提高，还将开发新的膜电极用离聚物，研究的目标是在确保现有燃料电池膜批量供膜样品基础上，合作研制下一代高性能低成本燃料电池膜和催化层。

据业内专家介绍，国外汽车生产商此前一般使用的都是杜邦的nafion燃料电池用膜，其价格相当昂贵，800美元/m2。

nafion膜电解质有很好的燃料电池性能和使用寿命，但由于其制备工艺非常复杂，价格也很昂贵。

而正在研制的部分氟化磺酸膜由于具有合理的价格和良好的化学、热稳定性等优点使其具有良好的应用前景，但其最主要的缺点是在脱水后容易变脆。

巴拉德(ballard)公司已开发出一种不完全氟化的膜材料，可能适用于汽车。

这种膜初期的工作性能至少与markv型单体电池中的dow膜和nafion112膜相当，而且已证明这种巴拉德膜的性能可满足汽车应用的要求，工作时间达4500h以上。

由于这种膜的加工费用较低，而且生产部分氟化的聚合物产量更高，如果需求量大，膜的成本可降至50美元/m2。

戴姆勒的氢燃料推进系统已经做好了投入批量生产的准备，但公司认为目前还无法以具有竞争力的价格销售奔驰b级燃料电池车，因此将该车的发布时间推迟到2017年以后。

3、奔驰燃料电池车量产法兰克福车展上亮相的奔驰b级燃料电池将于2014年投入批量生产。

“我们将分两个阶段实现氢燃料电池车的目标。

第一阶段是到2014年我们能够升级到量产阶段；第二阶段是到2017年实现真正量产。

我们希望得到中国政府的支持，中国幅员辽阔，要做到零排放只是靠电池是不可能的，因为有些远途的交通靠电池是无法单独支撑的，只能和燃料电池搭配在一起，这是唯一的办法。

”戴姆勒集团董事兼研发负责人托马斯·韦伯表示。

氢气存放和运输的安全问题。

奔驰认为，目前采用的氢气储罐是绝对安全的，可以保证氢罐相撞不会发生危险。

运输氢气方面也不是问题，现在解决办法包括建立管网和使用专用罐车，这两种方式都已经非常成熟。

基础设施——加氢站的建设。

以德国为例，完成加氢站点的基本覆盖，需要14亿欧元的成本。

这对于幅员辽阔的中国市场来说，则需要更为可观的投入。

奔驰初步打算在诸如北京、上海等大城市建一些初步的加氢的网络。

燃料电池车最大的问题之一在于，要使用贵金属作为催化剂的燃料电池成本高昂。

燃料电池里有一种很昂贵的金属，就是白银，工程师们的艰巨任务就是，把这种金属的含量降到最少。

批量生产也会带来成本降低，如果一个产品在其整个生命周期供给生产出10万辆的话，等于一年的产量是1万到1.5万辆，那么这款燃料电池车的成本就可以降到与柴油混合动力车型差不多的水平。

据美国洛杉矶时报2月4日报道，分析师称，全球电动汽车市场(包括纯电动和插电式混动汽车)2014年增长率有望达到67%。

这一分析来自美国ihs分析公司，其分析师本·斯科特还解析了增长点。

首先，欧洲将在下半年进一步提高其排放标准，与此同时欧洲的汽车厂商也提供了相当引人关注的纯电动汽车产品。

例如，宝马推出了i3系列纯电动城市通勤车和i8系列插电式混动超跑，奥迪也发布了a3 e-tron插电式混动车，奔驰和大众也分别推出了b级纯电动车和e-up纯电动车。

这些产品的投产表明，今年全球将生产至少40.3万辆电动车。

而根据ihs的报告称，2013年这一数字仅为24.2万辆，但相比2012年也有着44%的增幅。

随着欧洲厂家大举投产，今年欧洲、中东和非洲地区占据总产量的大约40%，亚洲大约为30%，美国约为27%。

其中，美国主要车型将是日产聆风、特斯拉model s、雪佛兰沃蓝达，以及福特c-max插电混动版。

第二，随着产能增加，新能源车的售价有望进一步降低。

以日产聆风为例，2014年售价有望比2012年低6000美元(约合3.63万人民币)。

不过高售价依然是阻碍新能源车发展的重要原因，因此国家的激励政策至关重要。

再次，电池成本降低同样作用不小。

雪佛兰沃蓝达的电池供应商lg和特斯拉model s的电池供应商松下正展开激烈的价格战，三星同样有意加入战局，为宝马i3和菲亚特500e提供电池。

最后，中国同样是不可忽视的力量。

目前，政府强力推进新能源车的销售，以减缓严峻的空气污染和健康问题，并推动经济发展。

ihs报告称，北京市今年更加严格限制传统能源汽车，同时计划推广2万辆新能源车，到2017年则增加到17万辆。

悲观论者也许会说，汽车制造商找到了一种全新的方式来挥霍股东们的血汗钱——花费数十亿美元开发的蓄电池汽车并不尽如人意，汽车制造商现在意识到这个策略没有前景，于是又想到研发昂贵的氢燃料电池汽车来实现二氧化碳零排放。

但对于乐观者来说，氢燃料电池或许能更好地实现汽车二氧化碳零排放的梦想。

汽车制造商集中研发氢燃料电池汽车汽车资讯公司ihs指出，在目前的状况下，氢燃料电池汽车甚至要比其他蓄电池汽车更加昂贵，预计到2020年，基础车型的售价仍然会高达13.5万美元。

但至少，它的续驶里程不会因为下一点小雪或者略微超过其速度极限就突然减半。

如果运用得当，这种车型的行驶里程数可能会接近一般汽油或柴油动力的汽车所能达到的效果。

这种二氧化碳零排放电池概念是由美国和欧洲的政客们强加给汽车公司的。

在欧洲，制造厂商必须在2020年之前制造出平均油耗接近每英里60加仑的车型。

美国政府宣布，到2025年，汽车的平均油耗要降至每英里54.5加仑。

这一做法在五年前可能更有意义，因为那时预计石油供给吃紧，油价将会大幅攀升。

但石油天然气技术的出现变革了美国国内的石油供给，将会对欧洲和中国产生同样巨大的影响。

当内燃引擎汽车面临传统能源枯竭的时候，规定配额才有意义，但现在则大不相同了。

不过，世界知名汽车制造商仍然没有放弃追求二氧化碳零排放电池的梦想，就在最近，它们大规模集中资源，研发氢燃料电池汽车，并将其作为实现这一梦想的重要手段。

不久前，日本丰田与德国宝马宣布建立燃料电池联盟。

随后，奔驰的母公司戴姆勒与福特和日产也发布了相似的声明。

大众汽车拥有一个颇有声誉的氢燃料电池项目。

本田也是如此，它已经小规模地生产出了氢燃料电池汽车fcx clarity。

奔驰公司也已经推出了处于试验阶段的氢燃料电池b-class车型。

氢燃料电池汽车前景看好“氢燃料电池汽车由氢气和氧气产生的电力驱动，在行驶过程中的排放物只有水。

这种汽车可以视作与当今的蓄电池汽车互为补充，也将有助于拓展零排放交通工具对于消费者的选择范围。

”戴姆勒、福特和日产的一项联合声明中提到。

它们希望氢燃料电池汽车在2017年能上路。

但因为价格昂贵，氢燃料电池汽车还远不能投入使用。

根据ihs的数据，预计到2020年，氢燃料电池汽车全球的年销量仅为4200辆，2025年为1万辆，2030年也仅能达到3.5万。

雷诺日产联盟的投资者们也十分急切地想要在环保汽车领域有所突破。

这一联盟源于雷诺ceo卡洛斯·戈恩的声明，他指出，蓄电池汽车的全球销售量到2020年会占到全球汽车总销量的10%。

联盟投入了50万美元来研发生产电动汽车系列。

预计到2015年，联盟的电动汽车年产量将达到50万。

到2016年，电动汽车的销售量将达到150万辆。

ihs则对此有着不同的看法，认为到2020年蓄电池汽车的全球销售量将为140万辆，不到全球汽车总销售量的2%，更不用说占到10%。

ihs还预测，混合动力汽车，包括轻混合和完全混合动力汽车、增程式纯电动汽车以及插电式混合动力汽车，这类汽车的销售量将会有超过三倍的增长，到2020年达到550万辆，2025年达到960万辆，2030年达到1320万辆。

传统的内燃引擎汽车的销售量则会保持平稳，略有攀升。

高德纳咨询公司则预测，到2020年，电动和氢燃料电池汽车的销售将占到全球汽车总销量的5—7%，蓄电池汽车则只占到2—3%。

到2030年，电动和氢燃料电池汽车的销量可增至10—15%，蓄电池汽车则为5—7%。

氢燃料电池汽车未来或能满足多种需求frost&sullivan分析员普拉约特·萨斯认为，传统燃料汽车在一段时间内仍然是市场上的主流车型。

他说：“汽油和柴油在未来十年内仍是主要能源。

然而，替代能源的使用会增加。

尽管如此，氢燃料电池汽车还是在2020年后才可能逐渐流行。

汽车产业需要显著改善效率、成本和氢气的生产、运输和储存方法。

”ihs分析员菲尔·戈特表示，在美国国内发展氢燃料电池的趋势源于加利福尼亚州的监管机构。

加利福尼亚州宣布，汽车制造商应研发生产一系列零排放车型。

其他十三个州也发布了同样的政令，各汽车制造商不甘人后，争先恐后地研制电动汽车。

但电动汽车价格昂贵，并且在研发过程中产生了一定的“里程焦虑”。

因此各大厂商开始研发新型的汽车。

“人们并没有叫嚣着寻求更昂贵却更不实用的汽车。

所以新型汽车的里程数应当与汽油或柴油动力汽车相当。

蓄电池汽车不可能达到这一点，氢燃料电池汽车可能满足人们在里程上的需求。

”戈特说。

高德纳咨询公司分析员提洛·科斯洛斯基表示，汽车制造商在研发蓄电池和混合动力汽车之前就已经花时间研究氢燃料电池汽车了。

蓄电池汽车无法满足人们的需求，氢燃料电池汽车这才回到了人们的视线里，因为在理论上，它的表现可以媲美传统汽油动力汽车。

他还说：“最近，很多知名汽车制造商都宣布了相互合作，这表明，他们会在降低价格和氢能源转化成本方面取得重大突破。

”科斯洛斯基说：“汽车制造商必须两面下注，因为它们并不知道蓄电池技术会不会有所突破，同时，它们还面临着降低燃料使用成本的压力。

”他相信，如果能源提供方看到知名汽车制造商对氢燃料电池严阵以待，将会受到激励，着手提供供应氢气所需的基础设施。

他还认为，ihs对于氢燃料电池汽车的估价太高，5万美元应该是比较合理的估计。

ihs分析员戈特表示，对于家到办公室两点一线的上班族来说，电动汽车目前是最好的选择。

但对长途运输来说，传统的汽油或柴油动力汽车仍是不可替代的，而且能效表现也基本令人满意。

理论上，氢燃料电池汽车能够满足所有这些需求。

然而，他也预测，未来会有大变革发生：“在将来，由于人们都希望获得比单一传动系汽车更多的功能，只拥有一部汽车可能很难满足这一需求，于是人们之间互相‘拼车’的现象会越来越多。