车飞：十问北京城市规划_共识网
2020至2030年北京机动车保有量预测
北京市机动车保有量预测随着我国经济的快速发展，民用汽车的保有量也迅速增长。
机动车保有量的发展影响到环境质量、交通安全、道路建设等诸多方面。
在我国，尤其是大中型城市，机动车已成为城市空气污染的重要来源。
因此，合理预测机动车保有量是未来进行机动车污染防治规划、道路发展规划等的重要前提。
本文将采用时间序列预测法和一元线性回归模型对2020年末和2030年末北京市机动车保有量进行预测。
法一：时间序列预测法2005年至2015年北京市机动车保有量数据如表1所示。
表1北京市机动车保有量数据北京机动车保有量变化趋势图如图1所示，可以观察到其变化趋势在2010 年末出现了明显的转折，2010年末之后的机动车保有量增长幅度较2010年之前相比明显放缓，这种情况形成的主要原因是在2011年北京开始调控机动车的数量，实行了摇号政策。
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016年份图1北京机动车保有量变化趋势由于摇号政策实行前和实行后，北京市机动车保有量增长情况呈现出了不同趋势，而且摇号政策在今后极有可能继续施行，所以为避免预测结果过于偏离实际，在采用时间序列预测时仅采用2011年末及以后的数据，如图2所示。
>辆万I量有保车动机图2时间序列预测机动车保有量得到预测方程：y = 17.46% - 34611其中x为年份，y为机动车保有量。
从图中还能看到，R2值为0.9657,接近于1，因此拟合优度很好，可以采用此预测方程来预测2020年末和2030年末北京市机动车保有量，如表2所示。
表2时间序列预测结果年份2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 机动车辆数（万辆）588.4 605.8 623.3 640.7 658.2 745.5 832.8 其中2017年机动车保有量为605.8万辆，2020年为658.2万辆，2030年为832.8万辆，无法达到《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016—2020年）》等方案设立的“2017年底将全市机动车保有量控制在600万辆以内，2020年控制在630万辆以内”的目标。
《城市停车规划规范》(51149-2016)
目次1总则 (1)2术语 (2)3基本规定 (4)4停车需求预测与停车位供给 (6)4.1停车需求预测 (6)4.2停车位供给 (7)5停车场规划 (8)5.1停车场规模 (8)5.2停车场规划要求 (8)6建筑物配建停车位 (11)本规范用词说明 (14)引用标准名录 (15)Contents1General Provisions (1)2Terms (2)3Basic Requirements (4)4Parking Demand Forecasting and Supply (6)4.1Parking Demand Forecasting (6)4.2Parking Space Supply (7)5Parking Lot Planning Requirements (8)5.1Size of Parking Lot (8)5.2Planning Requirements (8)6Parking Space for Buildings (11)Explanation of Wording in This Code (14)List of Quoted Standards (15)1总则1.0.1为科学合理安排停车设施，构建有序的停车环境，规范城市停车规划，支持新能源汽车发展，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市总体规划、详细规划以及相关专项规划所涵盖的停车规划。
1.0.3城市停车规划应贯彻资源节约、环境友好、社会公平、可持续发展的原则，应以城市发展及交通发展战略为指导，统筹现状停车供需关系，考虑未来机动车发展水平，结合交通需求管理措施，制定停车位总量控制和区域差别化的供给策略，划分城市停车分区，统筹配置城市停车资源，并应满足交通安全、综合防灾等要求。
1.0.4城市停车规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
12术语2.0.1停车场parking lot供机动车与非机动车停放的场所及地上、地下构筑物。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京市地铁系统作为城市交通的重要组成部分，承担着巨大的客运压力。
特别是中心城区外的地铁线路，由于沿线区域的发展及人口流动的增加，客流量持续攀升，给地铁运营带来了严峻的挑战。
针对这一情况，研究并实施快慢车对策，提高地铁线路的运行效率和服务水平，已成为当前的重要课题。
二、现状分析（一）北京市中心城区外地铁线路概述北京市中心城区外的地铁线路，承担着连接城市周边区域与市中心的重要任务。
这些线路具有站点众多、客流分布不均、高峰时段客流压力大的特点。
（二）运营问题及挑战当前，地铁线路在高峰时段的运能已接近饱和，导致列车运行速度下降，乘客等待时间延长。
同时，由于客流分布不均，部分区段的列车运行效率较低。
此外，地铁线路的维修保养、信号系统等设施的升级也是当前面临的挑战。
三、快慢车对策研究（一）快车线路设置为提高地铁线路的运行效率，可以设置快车线路。
快车主要在客流较大的区段停靠，以缩短乘客的旅行时间。
同时，通过优化信号系统和列车调度，确保快车在各站点的停靠时间与慢车相协调，以实现快速、高效的运输。
（二）慢车线路优化对于慢车线路，应进行全面的优化调整。
首先，根据客流分布情况，合理调整列车的发车间隔和运行速度。
其次，加强线路的维修保养工作，确保列车的安全、稳定运行。
此外，还可以通过增设临时停车点、优化换乘站点等方式，提高慢车线路的服务水平。
（三）智能化运营系统引入智能化运营系统，实现地铁线路的自动化调度和监控。
通过大数据分析和人工智能技术，实时掌握客流动态和列车运行情况，为快慢车调度提供决策支持。
同时，智能化运营系统还可以实现故障自动报警和应急处理，提高地铁线路的运营安全性和可靠性。
四、实施对策及建议（一）制定实施计划根据实际情况，制定详细的快慢车实施计划。
明确快车和慢车的设置区段、发车间隔、停靠站点等具体内容。
同时，制定相应的运营管理和维护保养计划，确保地铁线路的稳定、高效运行。
大家说：北京中轴线
大家说：北京中轴线目录一、内容概括 (2)1.1 研究背景与意义 (2)1.2 北京中轴线的定义与特点 (3)二、北京中轴线的历史沿革 (4)2.1 明清北京城的中轴线 (5)2.2 现代对北京中轴线的认识与发展 (7)三、北京中轴线的构成要素 (8)3.1 地理位置与空间布局 (9)3.2 建筑风格与文化内涵 (10)3.3 生态环境与保护现状 (11)四、北京中轴线的城市影响 (12)4.1 城市形象与品牌塑造 (13)4.2 经济发展与产业升级 (15)4.3 社会文化与旅游体验 (16)五、北京中轴线的保护与传承 (16)5.1 保护规划与政策支持 (18)5.2 文化遗产的保护与利用 (18)5.3 传承与发展策略 (20)六、结论与展望 (21)6.1 研究成果总结 (22)6.2 对未来发展的展望 (23)一、内容概括本文深入探讨了北京中轴线的历史渊源、文化内涵以及其在现代城市规划中的重要性。
中轴线作为北京古城的核心规划，不仅体现了中国古代建筑艺术的卓越成就，也是北京城市规划的显著特色。
文章详细分析了中轴线的空间布局、建筑风格以及所承载的历史事件和文化象征，揭示了中轴线对于传承历史文化、塑造城市形象和推动城市发展方面的重要作用。
通过对中轴线的深入研究，本文旨在唤起公众对这一文化遗产的关注与保护意识，并探讨其在城市现代化进程中的未来发展方向。
1.1 研究背景与意义这座历史悠久的城市，以其独特的地位和丰富的文化内涵吸引着世界的目光。
而在这座城市的中心，有一条贯穿南北的中轴线，它不仅是北京城市规划的重要组成部分，更是中华文明的象征。
随着时代的变迁和社会的发展，北京中轴线面临着诸多挑战和机遇。
本文旨在深入探讨北京中轴线的历史沿革、现状评估以及未来发展的可能性，以期揭示其背后的深层价值，并为城市规划和管理提供有益的参考。
北京中轴线，这条古老而又充满活力的线路，起始于元大都的丽正门，终止于明清两朝的钟鼓楼，全长约公里。
北京十二五规划全文(整理版)
北京十二五规划全文(整理版)篇一：北京市十二五规划全文北京市“十二五”规划纲要全文（2022-2022年）北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要序言跨入新世纪的第二个十年，我们仍处于可以大有作为的重要战略机遇期。
经历了国际金融危机洗礼的全球经济正在发生深刻变化，国内处于全面建设小康社会的关键时期和深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，首都北京在成功实现“新北京、新奥运”战略构想之后，开始步入新的发展阶段，面临难得的历史机遇，也面对风险挑战，制定科学的战略安排对首都立足新的阶段变化、向更高发展水平迈进至关重要。
《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》是首都着眼建设中国特色世界城市、全面实施人文北京、科技北京、绿色北京战略的五年规划，是首都深入推进经济发展方式加快转变、在新的起点上开创科学发展新局面的重要规划。
本规划主要阐明市委市政府的战略意图，明确“十二五”期间首都发展的战略目标、重点任务和发展路径，是全市人民共同奋斗的行动纲领。
本规划编制的主要依据是：《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，国务院对《北京城市总体规划(2004年—2022年)》的批复。
第一篇新时期的战略选择第一章过去五年的发展成果“十一五”时期是北京发展史上极不平凡的五年。
在党中央、国务院的坚强领导下，全市上下深入学习实践科学发展观，振奋精神、顽强拼搏、克服重重困难，成功举办了一届无与伦比的奥运盛会，圆满完成了新中国成立60周年庆祝活动筹办任务，积极应对了国际金融危机冲击，有力推动了全市的科学发展，“十一五”规划确定的主要目标任务圆满完成。
过去五年是首都经济社会发展质量最高、综合实力提升最快、城乡面貌变化最大、人民得到实惠最多的时期之一。
首都经济实现重大跨越。
全市地区生产总值年均增长11.4%，总量达到13777.9亿元，人均超过1万美元。
2024年北京轨道交通市场环境分析
2024年北京轨道交通市场环境分析1. 市场背景北京市是中国的首都城市，也是全国政治、经济和文化中心。
随着城市人口的不断增加和城市化进程的快速发展，交通需求不断增加，特别是对于高效、便捷的公共交通系统的需求日益增长。
轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，在满足居民出行需求的同时，也成为北京市交通发展的重要支撑点。
2. 市场规模目前，北京市轨道交通的运营里程达到X公里，并持续扩展中。
根据统计数据显示，截至2020年底，北京市轨道交通日均客流量超过X万人次，年客运量破X亿人次。
从市场规模来看，北京市轨道交通市场可谓庞大。
3. 市场竞争在北京市轨道交通市场中，主要的竞争者是北京市轨道交通集团和其他交通运营公司。
北京市轨道交通集团作为主要运营者，经营着多条地铁线路，拥有较强的品牌知名度和运营能力。
同时，其他交通运营公司也在市场中积极参与竞争，并逐渐扩大市场份额。
4. 市场需求随着北京市人口的增加和城市发展的加快，轨道交通市场的需求不断增加。
市场需求主要包括以下几个方面：•便捷的出行方式：由于北京市交通拥堵的情况，居民对于便捷、快速的出行方式的需求日益增加。
轨道交通作为一种高效的交通方式，正好满足了市民的需求。
•舒适的乘坐体验：轨道交通车辆设备先进、乘坐环境舒适，相比其他交通方式更受市民的青睐。
•安全可靠：轨道交通作为一种较为安全可靠的交通方式，受到广大市民的信赖和喜爱。
5. 市场机遇随着城市发展的不断推进和轨道交通网络的不断完善，北京市轨道交通市场将面临诸多机遇。
以下是一些市场机遇：•城市扩建和新线路开通：随着城市扩建和新线路的开通，轨道交通的需求将进一步增加。
市场将出现更多新的机遇和增长点。
•科技创新推动发展：随着科技的不断革新和应用，轨道交通的技术和设备不断更新升级，提高交通运营效率。
市场将迎来更多创新机遇。
•便民服务的改善：轨道交通运营公司将加大投入，提升服务水平，进一步满足市民的需求。
市场机会将涌现在服务的不断改善和提高上。
《2024年运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》范文
《运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》篇一一、引言随着城市化进程的加快和汽车保有量的增长，城市交通拥堵已成为影响北京居民日常生活的重要问题。
通过分析城市交通的动态变化规律，发现其深层次的原因和预测未来的拥堵情况，成为了一个重要的研究课题。
本文以北京城市为例，利用大数据及回归分析的方法对城市道路交通拥堵问题进行深入探索。
二、数据来源与预处理本研究采用了北京市交通管理部门发布的实时交通数据、卫星定位系统（GPS）数据以及气象、经济、人口等相关的数据信息。
这些数据提供了道路的交通流量、速度、拥堵指数等信息。
在进行回归分析之前，需要先对数据进行预处理。
这一步包括数据清洗、格式化转换、缺失值处理和异常值剔除等操作，以保证数据集的完整性和准确性。
此外，我们还进行了必要的特征提取，包括时间段、区域特征、道路类型等。
三、回归分析方法介绍本研究主要采用多元线性回归分析方法，以交通流量、道路类型、天气状况等作为自变量，以拥堵指数作为因变量。
通过建立数学模型，分析这些因素对交通拥堵的影响程度。
同时，为了验证模型的准确性，我们还采用了交叉验证和残差分析等方法。
四、实证分析1. 模型构建我们首先根据前述的自变量和因变量建立了多元线性回归模型。
通过逐步回归的方法，筛选出对拥堵指数影响显著的变量。
最终构建了一个较为简洁且解释力较强的模型。
2. 模型检验与优化我们对模型进行了多次检验和优化，包括使用不同时间段的交通数据来验证模型的稳定性，调整模型参数以提高拟合度等。
通过不断优化，我们发现模型的解释力度得到了显著提高。
3. 结果分析根据回归分析的结果，我们发现交通流量和道路类型对拥堵指数的影响最为显著。
具体来说，当交通流量超过一定阈值时，拥堵指数会明显上升；不同类型的道路由于设计通行能力不同，也会影响拥堵指数的变化。
此外，天气状况对拥堵也有一定影响，例如雨雪天气容易加剧拥堵。
五、讨论与建议根据回归分析的结果，我们提出以下建议：1. 针对交通流量过大的问题，建议通过优化交通网络布局、建设更多公共交通设施等方式来缓解交通压力。
《2024年运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》范文
《运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京作为我国首都，其城市道路交通拥堵问题日益凸显。
交通拥堵不仅影响了市民的出行效率，还对城市的环境、经济和社会发展带来了诸多负面影响。
因此，有效解决交通拥堵问题成为城市规划和管理的重要任务。
本文旨在运用大数据及回归分析方法，对北京城市道路交通拥堵问题进行深入探索，以期为城市交通规划和管理提供科学依据。
二、大数据在交通拥堵研究中的应用1. 数据来源与收集本文所使用的大数据主要来源于北京市交通委员会发布的交通流量数据、GPS轨迹数据、社交媒体交通信息等。
这些数据能够全面反映北京城市道路交通的实际情况。
2. 数据处理与分析通过数据清洗、整合和挖掘，提取出与交通拥堵相关的特征，如交通流量、车速、交通事故等。
同时，运用地图可视化技术，将交通拥堵情况以地图热力图等形式展现出来，直观地反映拥堵状况。
三、回归分析在交通拥堵研究中的应用回归分析是一种通过建立因变量与自变量之间的数学关系，来揭示变量间统计关系的分析方法。
在交通拥堵研究中，回归分析可以用来探究影响交通拥堵的多种因素及其影响程度。
1. 变量选择与模型构建选择与交通拥堵相关的因素作为自变量，如道路类型、交通流量、交通事故、天气状况等。
根据历史数据，构建多元线性回归模型，探究各因素与交通拥堵之间的定量关系。
2. 模型检验与优化通过统计检验方法，对回归模型的拟合优度、显著性等进行检验。
根据检验结果，对模型进行优化，提高模型的预测精度。
四、实证分析：以北京市为例以北京市为例，运用大数据及回归分析方法，对城市道路交通拥堵问题进行实证分析。
首先，收集北京市的交通流量、车速、交通事故等数据；其次，运用回归分析方法，探究各因素与交通拥堵之间的定量关系；最后，根据分析结果，提出针对性的交通规划和管理建议。
五、结果与讨论1. 结果分析通过回归分析，发现道路类型、交通流量、交通事故等因素对北京城市道路交通拥堵具有显著影响。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市交通拥堵日益加剧，地铁作为高效、快捷的公共交通工具在城市交通中发挥着越来越重要的作用。
北京市作为我国的首都，其中心城区外的地铁线路在日益繁忙的交通网络中扮演着不可或缺的角色。
然而，在快速发展的同时，如何有效解决地铁线路中快慢车的问题成为了研究的重点。
本文将就北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策进行深入研究，以期为提升地铁运营效率、改善乘客出行体验提供参考。
二、北京市中心城区外地铁线路现状分析北京市中心城区外地铁线路众多，覆盖面广，但快慢车问题一直是困扰运营效率的难题。
现状分析主要包括以下几个方面：1. 线路布局与客流特点：分析各条地铁线路的布局特点、客流分布及变化趋势，为制定快慢车对策提供依据。
2. 运营效率与服务质量：评估现有地铁线路的运营效率和服务质量，找出影响快慢车问题的关键因素。
3. 快慢车问题现状：分析当前快慢车问题的具体表现，如列车运行速度、站点停靠时间等，为制定对策提供依据。
三、快慢车对策研究针对北京市中心城区外地铁线路的快慢车问题，本文提出以下对策：1. 优化列车运行图：根据客流分布及变化趋势，合理调整列车运行图，确保快车和慢车在关键区段的运行时间得到有效控制。
2. 提升列车性能：通过提高列车的技术性能，如加速性能、制动性能等，缩短列车在站停靠时间和运行时间，提高运营效率。
3. 优化站点设计：对站点进行合理设计，减少列车在站停靠时间，同时确保乘客上下车的便利性。
4. 智能调度系统：建立智能调度系统，实时监控列车运行情况，根据实际情况调整列车运行计划，确保快慢车运行有序。
5. 多元化服务措施：为满足不同乘客的出行需求，可采取多种服务措施，如增设临时停车点、加强站内导向标识等，提高乘客出行体验。
四、实施对策的可行性分析与预期效果针对上述提出的对策，本文进行了可行性分析与预期效果评估：1. 可行性分析：从技术、经济、社会等角度出发，分析各对策的可行性及实施难点，为实际运营提供参考。
北京市人民政府关于印发《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知
北京市人民政府关于印发《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知文章属性•【制定机关】北京市人民政府•【公布日期】2022.04.10•【字号】京政发〔2022〕17号•【施行日期】2022.04.10•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文北京市人民政府关于印发《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知京政发〔2022〕17号各区人民政府，市政府各委、办、局，各市属机构：现将《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》印发给你们，请认真贯彻落实。
北京市人民政府2022年4月10日北京市“十四五”时期交通发展建设规划前言“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。
交通发展将向更加注重质量效益转变、向更加注重各种交通方式一体化融合发展转变、向更加注重创新驱动转变。
《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》是全面落实《交通强国建设纲要》的第一个五年规划。
未来五年，新一轮技术革命将带来行业的深刻变革，国家系统布局“新基建”，北京建设全球数字经济标杆城市，将加快交通数字化转型和智能化升级，构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统。
本规划依据《京津冀协同发展规划纲要》《北京城市总体规划(2016年-2035年)》《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》和《北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》等制定，明确了“十四五”时期北京交通发展建设的总体要求、具体指标和主要任务，是指导“十四五”时期北京交通发展建设的行动纲领。
一、发展基础“十三五”时期是北京发展史上具有重要里程碑意义的五年，北京交通事业发展成效显著。
京津冀核心区1小时交通圈、相邻城市间1.5小时交通圈基本形成，中心城区绿色出行比例提升至73.1%，高峰时段平均道路交通指数降低至5.48(2019年数据)，“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念深入人心，道路交通拥堵态势得到有效控制，为实施京津冀协同发展战略、落实首都城市战略定位、加强“四个中心”功能建设、提高“四个服务”水平奠定了坚实基础。
DB11T 785-2011 城市道路交通运行评价指标体系
轻度拥堵 35＜V≤50 20＜V≤30 15＜V≤25
中度拥堵 20＜V≤35 15＜V≤20 10＜V≤15
单位为公里/小时
严重拥堵 V≤20 V≤15 V≤10
5.1.3 道路交通运行指数等级划分
根据 TPI 的数值按照表 2 将道路网交通运行水平划分为 5 个等级。
表2 道路交通运行水平划分
GB 50220-1995 城市道路交通规划设计规范
3 术语
下列术语和定义适用于本标准。 3.1
车公里数 vehicle kilometers traveled 车辆行驶里程的累积值，单位为当量小汽车•公里（pcu•km）。 3.2 高峰时段 peak hours 周期性道路交通流量集聚的时段。 3.3 路段 road section 由两个端点界定的具有方向性的，至少包含一个交叉口或一个出入口的道路区段。
Urban road traffic performance index
2011 - 04 - 28 发布
2011 - 08 - 01 实施
北京市质量技术监督局 发 布
DB11/T 785—2011
目次
前言 ................................................................................ II 1 范围 .............................................................................. 1 2 规范性引用文件 .................................................................... 1 3 术语 .............................................................................. 1 4 缩略语 ............................................................................ 1 5 评价指标体系 ...................................................................... 1
江门市城市总体规划
第四章 第一节 第二节 第三节
城市空间布局................................................................................................7 城市空间发展策略 ..........................................................................................7 城市空间发展规划 ..........................................................................................7 城镇职能分工及规模等级 .............................................................................8
第三章 第一节 第二节
城市性质与规模 ...........................................................................................6 城市性质...........................................................................................................6 城市规模................................................................................6
第二章 第一节 第二节 第三节 第四节
市域城镇体系规划 .......................................................................................4 城镇化水平预测 ..............................................................................................4 城镇化发展策略 ..............................................................................................5 城镇职能分工及规模等级 .............................................................................5 市域城镇空间布局 ..........................................................................................5
从规划师到责任规划师--访北京市城市规划设计研究院冯斐菲教授
走向更新的城市更新•制度探讨从规划师到责任规划师—访北京市城市规划设计研究院冯斐菲教授From Urban Planner to Community Planner采访 2019年5月17日，在北京市人民政府新闻办公室召开的《北京市城乡规划条例》配套文件新闻发布会上，北京市规划和自然资源委员会发布了《北京市责任规划师制度实施办法（试行）》。
其WU Chunhua中明确了责任规划师的定位和工作目标、主要职责、权利和义务、保障机制等内容，进一步完善专 《建筑技艺》杂志（A T)家咨询和公众参与长效机制，将有助于提升城市规SOiSi十水平和精细化治理能力。
为此，我们采i方了北京市城市规划设计研究院冯斐菲教授（北京城市规划学会街区治理与责任规划师工作专委会主任），就责任规划师制度的推行与街区治理更新的痛点、难点进行了深入探讨。
1规划下基层A T:随着新一版北京城市总体规划的出台，城iK发展与治理M面发生丫哪咚变化，从而催牛出 “北京责任规划师制度”的提出？从政府的角度來 看，主要H标是什么？冯斐菲：责任规划师的出现，可以说是规划 下基层这一大方向的体现。
改革开放四十年，土地 财政、房地产与政府的行政化资源分配带来了城镇 化的快速推进，规划师、建筑师在一片空白的区域 上大笔一挥，高楼平地起。
然而，四十年快速发展 后，我国的城市发展开始进入一个新的阶段，即城 市更新时代。
正如十九大报告所言，我国社会的主 要矛盾已经转化为人民曰益增长的美好生活需要和 不平衡不充分的发展之间的矛盾，我们的城市建设 与管理也从大规模建设转向疏解减量、优化提升。
细数历版北京市城市总体规划，1993版总规 还在强调现代化建设；2005版总规开始提出要控 制建设规模、控制人口，及以人为本，建设宜居城 市，但实际上发展建设的势头并没有减少。
再看 2017版新总规，明确提出要在疏解减量的基础上 谋发展，强调首都战略定位和建设宜居城市。
这就 要统筹考虑疏解与整治、疏解与提升、疏解与发 展、疏解与协同的关系；以市民最关心的问题为导 向，聚焦人口过多、交通拥堵、房价高涨、大气污 染等“大城市病”的治理；建立精治、共治、法治 的超大城市治理体系；完善专家咨询和公众参与的 长效机制……在新总规的基础之上，各个区都编制了相应的 规划来落实总规，但怎样保证总规的理念能够在基 层顺利贯彻呢？这个基层就是我们的街道，事实上 在以往的规划编制中并不会太多征求街道的意见、考虑社区的诉求，规划依据指标编制，更多是自上 而下，各部门按自己的专项规划落实，如民政、电力、市政等，街道话语权不多，更多是配合部门落 实，由于缺乏上下协调，常常导致最终的结果居民并不满意，会抱怨政府，而作为直接面对居民的街 道也很委屈。
北京2024年将开通全球最大规模的无人驾驶出行服务
无人驾驶车辆可以 通过网络连接，实 现车辆间的协同合 作，提高道路通行 效率和安全性
便捷性优势
无需寻找停车位，节省时间
减少交通拥堵，提高出行效率
添加标题
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24小时服务，随时可用
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降低驾驶疲劳，提高安全性
经济性优势
节省人力成本：无人驾驶车辆不需要驾驶员，可以节省大量的人力成本。 提高出行效率：无人驾驶车辆可以实时优化路线，减少拥堵和等待时间，提高出行效率。 降低能源消耗：无人驾驶车辆可以通过智能调度和驾驶策略，降低能源消耗，减少环境污染。 促进共享经济：无人驾驶车辆可以方便地实现共享出行，提高车辆利用率，降低个人出行成本。
自动驾驶出租车：提供按需出行 服务，减少私家车使用率
智能调度系统：根据用户需求和 交通状况，实时调整车辆调度
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共享出行平台：整合多种出行方 式，实现一站式出行服务
车联网技术：实现车辆与车辆、 车辆与基础设施之间的互联互通， 提高出行效率和安全性
政策支持展望
制定相关法律法规，规范无 人驾驶出行服务的发展
04
北京2024年无人驾驶出行服务的挑战
技术难题
自动驾驶技术：如何实现高精度、 高可靠性的自动驾驶
数据安全：如何保护用户数据和 车辆数据的安全
添加标题
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网络通信：如何保证车辆与云端、 车辆与 驶的法律法规和政策
法律法规限制
法律法规尚未完善，无人驾驶汽车上路存在法律风险
维护成本：无人 驾驶车辆需要定 期维护，增加运 营成本
保险成本：无人 驾驶车辆保险费 用较高，增加运 营成本
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加快和人们出行需求的增加，地铁成为了北京市中心城区及周边地区居民出行的主要交通方式之一。
然而，地铁线路拥挤、交通压力巨大、列车运营速度降低等问题逐渐显现。
针对这一现状，本研究将对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策进行研究，以提高地铁线路运营效率和乘车体验。
二、北京市中心城区外地铁线路现状分析首先，从总体上看，北京市中心城区外地铁线路呈现线路长度长、站点分布广泛、客流量大的特点。
由于部分区域的客流量过于集中，导致了部分线路拥堵、运营效率降低等问题。
同时，不同区域的客流差异较大，高峰期与平峰期的客流量差异也较大。
其次，从具体线路来看，部分地铁线路的列车运营速度已经无法满足乘客的出行需求。
这主要是由于列车在站点停靠时间过长、列车在区间运行速度过慢等原因造成的。
此外，部分地铁线路的信号系统、车辆设施等也存在老化问题，需要更新升级以提高运营效率。
三、快慢车运营对策研究针对上述问题，本研究提出在北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策。
快车主要服务于主要客流走廊和高峰期出行需求较大的区域，而慢车则主要服务于周边区域和客流较小的区域。
（一）快车运营策略1. 优化列车停靠站点：根据客流情况和线路特点，适当减少快车在部分站点的停靠时间，提高列车运行速度。
2. 优化信号系统：对信号系统进行升级改造，提高列车在区间运行的速度和效率。
3. 增设大站快车：在主要客流走廊增设大站快车，减少乘客的出行时间。
（二）慢车运营策略1. 提升服务水平：慢车需提升服务水平，增加乘客的乘车舒适度和满意度。
例如改善车内环境、加强站内设施建设等。
2. 调整运行时刻表：根据客流情况，调整慢车的运行时刻表，使其更好地满足周边区域和客流较小区域的出行需求。
3. 强化换乘便利性：提高周边区域的公共交通衔接能力，强化与其他交通方式的换乘便利性，吸引更多乘客选择地铁作为出行方式。
京津冀协同发展中的城市规划挑战
京津冀协同发展中的城市规划挑战随着京津冀协同发展战略的深入实施，城市规划成为了该地区面临的一个重大挑战。
在协同发展的背景下，京津冀三地城市之间的协调规划变得尤为重要，而这也意味着在城市规划方面将面临一系列复杂的问题和挑战。
一、城市规划一体化的困难
在京津冀协同发展中，三地城市的规划需要实现一体化，但是由于历史、文化、经济等方面的差异，城市规划一体化成为一个巨大的难题。
三地城市的规划标准、发展模式、产业结构都存在差异，如何统一各地规划，实现协同发展，是一个需要认真思考的问题。
二、城市规划与生态保护的平衡
在京津冀协同发展中，城市规划必须考虑到生态环境的保护和可持续发展。
但是随着城市化进程的加快，城市的扩张对周边生态环境造成了压力，如何在城市规划中平衡城市发展与生态保护，是一个亟待解决的难题。
三、城市规划中的基础设施建设问题
京津冀协同发展中，城市规划需要考虑到基础设施建设的问题。
随着城市人口的增加和经济的发展，基础设施建设需求也在不断增加，如何规划城市基础设施建设，满足城市发展的需求，是一个亟待解决的挑战。
四、城市规划中的土地利用问题
在京津冀协同发展中，城市规划需要充分考虑土地利用的问题。
随着城市化进程的加快，土地资源的利用变得越来越重要，如何合理规划土地利用，实现土地资源的可持续利用，是城市规划中的一个重要挑战。
在京津冀协同发展中，城市规划面临诸多挑战，但同时也蕴含着巨大的发展机遇。
只有不断总结经验，创新规划理念，才能更好地应对城市规划中的挑战，实现京津冀协同发展的目标。
未来城市交通规划的关键挑战与解决方案
未来城市交通规划的关键挑战与解决方案随着城市化进程的加速，城市交通问题愈发突出。
未来城市交通规划面临着一系列的关键挑战，如交通拥堵、环境污染、资源浪费等。
本文将探讨这些挑战，并提出相应的解决方案。
首先，交通拥堵是未来城市交通规划的首要挑战之一。
随着人口的增长和汽车数量的激增，道路容量已经无法满足交通需求。
传统的解决方案是扩建道路，但这只是治标不治本的做法。
未来城市交通规划需要更加注重公共交通系统的建设和优化。
例如，引入轨道交通、巴士快速公交等高效便捷的公共交通方式，鼓励市民减少私家车使用，提高交通运输效率。
其次，环境污染是未来城市交通规划的另一个重要挑战。
汽车尾气排放和交通噪音对城市环境和居民健康造成了严重影响。
为应对这一挑战，未来城市交通规划需要推广清洁能源汽车的使用，如电动汽车和氢燃料电池汽车。
此外，建设更多的绿色交通基础设施，如自行车道、步行街等，鼓励非机动交通方式的使用，减少对环境的污染。
再次，资源浪费是未来城市交通规划所面临的另一个难题。
传统的交通规划往往以汽车为中心，导致道路资源的浪费和能源消耗的增加。
未来城市交通规划需要更加注重资源的合理利用和节约。
例如，通过智能交通系统的应用，实现交通信号的优化调度，减少交通拥堵和能源浪费。
此外，推广共享交通概念，如共享汽车、共享单车等，提高资源利用效率，减少交通需求。
除了上述挑战，未来城市交通规划还面临着其他一些问题，如交通安全、交通管理等。
为应对这些挑战，我们需要采取一系列的解决方案。
首先，加强交通安全管理是关键。
通过加强交通执法，提高交通违法行为的处罚力度，加强交通安全宣传教育，提高市民的交通安全意识，减少交通事故的发生。
其次，加强交通管理是解决交通问题的重要手段。
通过智能交通系统的建设和应用，实现交通信息的实时监测和调度，提高交通运输的效率和安全性。
此外，加强城市规划与交通规划的协同发展也是解决交通问题的关键。
城市规划和交通规划应该相互配合，相互促进。
随着城市化的不断发展和居民生活水平的提高,人们对物质生活和精神生活
随着城市化的不断发展和居民生活水平的提高，人们对物质生活和精神生活质量的要求越来越高，对城市“宜居性”产生了迫切的需要。
在近日举行的“北京城市宜居建设”研讨会上，记者就宜居问题采访了建设部政策法规司副司长徐宗威。
29 北京城市建设应注重宜居性■本刊记者蓝枫宜居城市要解决好三个问题徐宗威认为：城市的宜居问题，是一个世界性的问题，因为世界各国都必须面对人的居住问题；城市的宜居问题，也是一个发展中的问题，因为是不是宜居，不同的发展阶段有不同的标准。
按照中央提出的科学发展和构建和谐社会的要求，从宜居角度来重新审视中国的城市建设，有三个问题需要我们认真反思。
一、城市的居住功能问题人类社会在第二次大分工以后开始出现城市，有考古例证的世界城市也有5000多年的历史了。
在不同的历史阶段，城市功能是有变化的。
最初是为了商品的集散和交换。
以后有了军事和政治的功能，再以后是工业和贸易，随之而来的是第三产业功能，文化、科技、金融、服务等等。
而伴随始终的是城市的居住功能。
但在最近的100年来，这实用文档一功能的发展趋势在全球是由盛而衰，由强及弱的。
世界上许多著名的城市出现了周末空城或8小时以后空城的情况，很多人只是在城里上班，住都跑到乡村去了，就是典型例证。
建设城市，发展生产、发展经济，这是没有问题的。
但是，城市不仅要考虑生产的功能、经济的功能，同时还要考虑居住的功能，现在时髦的话叫人居环境。
城市的人居功能和经济功能，到底谁服务谁？是人居服务于经济，还是经济服务于人居？谁占主导地位？也就是城市的居住功能在城市发展中到底应当具有什么样的地位。
我一直在想手段和目的不能本末倒置。
因为发展经济是为了提高国力和收入，这不是我们的目的而是手段，我们发展的最终目的还是为了提高人民群众的生活水平。
我认为这是个非常重大的问题。
按照中央提出的以人为本和构建和谐社会的要求，城市建设的目的应当从关注经济功能、投资环境，转移到更多地关注人居环境，提高人居环境质量上来。
最新 北京城市经济战略摇摆会带来“麻烦”-精品
北京城市经济战略摇摆会带来“麻烦”北京城市经济战略摇摆会带来"麻烦"北京大兴区副区长绳立成日前在“中国（大兴）产业基地新闻发布会暨北京CDD创意港战略合作签约仪式”上表示，北京市“十二五”规划把整合后的大兴区、北京经济技术开发区定位为北京南部高技术制造业和战略新兴产业的聚集区，即京南新区。
其实早在2010年底，大兴区与亦庄经济技术开发区已经开始了行政整合。
而行政资源的整合只是第一步，北京真正的用意在于改变北京经济增长较为依赖第三产业、服务业的单一格局，向高科技的制造业及其配套的金融业“要增长、要效益”。
这一战略举措的出台从一个侧面反映出，北京在土地财政受阻后对经济增长十分担忧，为了能有所改变曾派出阵容强大的考察团对重庆两江新区、天津滨海新区等数个具有很强竞争力的新区进行考察。
北京市委书记刘淇亲自批示，要求将北京南城建设成承载实体经济的新区，“补充北京市服务经济比重过大，一般制造业、中小企业等实体经济较弱的局面”。
在当前土地财政受阻，经济发展动力不足的情势下，北京对于经济发展放缓的担忧和刺激经济的心情可以理解，但作为立志成为“世界城市”的北京，就此抱怨服务经济比重过大，坚持要继续搞工业、搞实业，却不是明智、理性的选择。
放眼世界，纽约、伦敦并没有因为金融危机就转向搞实业，国内的上海也在努力增大服务业的比重，争取吸引更多的总部迁沪，北京却大张旗鼓的向扩大制造业复归，这实在令人费解。
从已有的经验看，世界城市的标准之一就是服务功能强大，第三产业极度发达，如伦敦第三产业比重高达88.80%，纽约第三产业比重达到88.40%，日本第三产业比重为84.26%，北京目前第三产业的比重已达70%以上，在全国城市中，北京已经率先进入了以服务性经济为主的后工业经济时代。
可以说已经形成了一个相对较好的服务业发展基础，而如今经济稍微出现风吹草动，北京不知道如何在服务业更上一层楼，却转而求助于发展“一般制造业”，继续在工业化、土地财政的老路上徘徊，这是找不准方向的表现。
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车飞：十问北京城市规划发布时间:2014-08-04 本文转自《财经》微信号，新的北京市总体规划在制定之前，首先必须回答什么是这座城市的城市性，它的城市生活是什么样的，以及作为中国的首都，它的模式效应是什么今天的北京，早已不再是那个充满皇家气息与市井文化的传统北京了，甚至也不再是那些连北京人都还来不及仔细端详的大院文化与街道文化的阳光灿烂的北京了。
我们拆除老北京的城墙，并将其空间发展为二环路之后，仅仅几十年的时间，现在已经开始建设长度超过900公里的七环路了。
北京城的快速发展使其成为21世纪一大城市奇观。
今年北京市开始启动制定新一轮的城市总体规划，这必将对北京市在未来五年到十年甚至更久产生重大的影响，这当然也会对千千万万生活在这座城市中的人们产生深远的影响。
新的北京市总体规划在制定之前，首先必须回答什么是这座城市的城市性，它的城市生活是什么样的，以及作为中国的首都，它的模式效应是什么?同心圆困惑北京城的同心圆模式产生了一个困惑，因为根据同心圆理论，城市发展的动力应该通过放射式的道路最终汇聚到CBD圆心，而北京的圆心并不是开放的CBD，相反是封闭的紫禁城。
作为城市年轮的环线是否可以无限地向外拓展，七环、八环、九环……“摊大饼”既是，也不是北京的模式。
北京的城市空间模型是令人困惑甚至自相矛盾的。
如果说二环至六环的环形道路是北京同心圆模式的主要特征，但是环形之外的北京又有另外一套方格网的交通系统，匀质的格网是否又否定了同心圆模式将高密度高强度的城市CBD放在圆心的做法?这当然是不可能的。
因为北京的中心位置是紫禁城，恰恰是人们不能随便进入的地区。
这样，本应发挥集中效率的环线因为CBD等人口活动高强度空间分布不均匀，以及缺少放射性道路而拥堵不堪。
而在模式上不提倡集中与分级的方格网道路，因为环线的存在，效率低下，无法发挥均匀分布交通压力的作用。
最终，这两套模型都无法发挥自身的优势，问题丛生，尤其是在两套不同的模型重叠的位置。
北京发展环线除了解决交通困境，还有一个更为重要的原因，是试图起到空间隔离的作用。
也就是通过环线隔离城乡，控制城市的发展与扩张。
这的确成为了北京发展的紧箍咒，原因在于，城市规划的核心是控制，但是控制的核心应该是发展而非阻滞。
城市发展如同治水，重在疏而非堵。
未来北京的空间发展就策略可以分为上策、中策与下策。
上策是大刀阔斧地改造城市空间规划，从中发展出全新的城市性;中策是积极面对现实问题，因势利导改变与疏通现有的空间规划模型，放弃教条主义和平均主义思维;下策是消极面对发展问题，维持旧有格局，拆东墙补西墙。
无空间则无灵魂老北京城的外部空间主要是街道与一些开敞的水面与沟渠构成，并没有欧美城市中常见的市民广场。
今天北京的市民广场与空间是否会发展出类似欧美的市民社会?每一座城市都有它的灵魂，而这个灵魂的特质很多来自于它独特的城市生活与空间体验。
老北京的市民生活不是市民广场与林荫大道，而是旧时人家的街头巷尾。
今天的北京道路与空间的尺度巨大，城市空间规划以机动车而非步行为主导，行人在城市空间中限权受制。
在现实中，城市的开放空间被各种交通功能所规划占据，那种容许人们自由聚集的开放城市生活空间越来越少。
尽管越来越多的封闭式居住小区中拥有内部绿地与花园，但是这种共同属地不同于城市开放空间中的公共空间。
尽管小区内部的花园对于当地居民是十分重要的社区活动空间，但是这里更多的是内向的社区生活，而非外向的城市生活。
可以这么说，城市的开放空间的数量与质量将决定未来北京市民的城市生活与公共道德的品质，市民的精神健康与物质健康同样重要，在高密度的城市中，规划一片没有所谓功能的空地也许比疏散人群的交通空间，锻炼身体的运动场地或改善环境的绿化空间更为重要，因为这片空地可以成为城市寄托灵魂的地方。
规划的悖论对于城市规划者而言，798是一片杂乱无章的破败空间，教条的规划理论和城市理论，将798定义为一个急待改造的城市中肮脏而黑暗的角落。
然而，现实中的798是一个充满活力，蓬勃发展的城市空间。
是规划错了，还是发展错了?798艺术区原本是一片机能衰退的工厂区，随时面临拆迁的可能。
在2000年后短短数年时间，伴随着中国当代艺术的崛起，聚集了大量的艺术家工作室与艺术机构而成为全球最重要的艺术区之一。
这里没有任何政府主导开发的背景，没有政府投入，没有BT，没有名校，没有权力机构，没有土地政策，没有政府税收优惠，没有统一规划，甚至连保安也可有可无。
当全国的城市开发都在自上而下的规划中高歌猛进时，798在一片城市的褐地，一个无人关注的城市角落中自下而上发展起来。
自由、有机、开放与活力是这类自下而上发展起来的都市街区迥异于那些自上而下规划而成的街区的特征。
在798，所有的空间与土地都是混合功能的有机空间，商业与公共空间穿插其中。
今天的中国城市规划与土地管理系统，大多仍旧沿用流行于上世纪50年代的单一土地目标利用与刚性分区制，这样的方式有利于计划经济时代的城市经济生产规划，但是完全不适应今天城市土地市场，和商品经济自我调节的能力与需要。
在城市快速扩张阶段，问题会被速度所掩盖，一旦城市进入稳健的发展阶段，这种缺乏弹性和长远考虑的单一土地目标利用与刚性的分区制，就会与自下而上的城市发展形成越来越多的矛盾。
巨大的北京城的规划，既不可能完全地自上而下，也不可能完全地自下而上，在推动城市发展寻求抓手时，也要为城市自身拥有的本能留下足够的平台。
千城一面经历30年的改革，中国大多数城市人从“单位公房”中搬到了“邻里社区”之中。
共同体空间过去建立在彼此充分了解和平均主义之上的精神安全感，被现在建立在围墙、门卫和门禁系统之上的物理安全感所取来。
哪种安全感更好?随着旧邻里的逐步解体，与之相随的是旧有邻里生活的逐步消失。
计划经济时代的人们，生活在一整套社会系统之中。
每个人都被刚性的社会关系所界定。
当计划经济向市场经济转型后，建立在计划经济之上的社会系统随之转型。
人们开始有权利选择自己的邻里与邻里生活。
今天的居住区设计规范或相关法规，尽管如户型、面积、配套设施等等指标比之计划经济时代有了巨大的提高，但是作为整体的邻里居住模型的规划设计概念与思想却没有本质性的改变。
仍然秉承着计划经济时代乌托邦模型，也就是坚持平均主义，将多样性的生活简化为年龄、家庭成员数量、社会身份等几个简单的分类。
乌托邦模型将社会成员粗暴地理解为有共同需要的群体，而无视他们生活方式的多样性。
这样的规划标准与规范也直接促成了中国千城一面的现象。
社区困扰许多中国的旧城改造形成了一个奇怪的逻辑——摧毁社区以建造社区。
现在的邻里社区已经越来越难以形成社区精神和社区文化。
在较近的未来，冷漠与自闭是否将会困扰中国的邻里社区?从上世纪80年代，居民委员会和街道办事处作为居民的自治组织与市政府的基层管理机关，开始在城市的居住区中发挥重要作用。
社区居民的自治组织——居委会与街道办事处之间保持着微妙的关系，既协助政府管理社区，同时也将社区百姓的要求向上级机关有所表达。
居委会的形成源于两种不同的传统或影响。
一种是中国千年的保甲制度，另一种是源于苏联乃至西方的社区传统。
居委会将这两种传统巧妙地混合在一起，既发挥了保甲制度中对城市人口简单有效的政府管理，如在“非典”期间的管控效率，也发挥了社区传统中的社区居民自组织、自管理的作用，如在“迎奥运”时期的社区活动。
居委会是公房向私房转型之间非常重要的社区机制。
随着新式的封闭型的商品房小区越来越多，更多的业主委员会被建立起来。
这样一来，个体与市场的关系：业主委员会——物业公司，逐渐开始替代邻里与政府的关系：居委会——街道办事处。
今天，完全的法治社会下的社会保障系统还未成型，旧有的计划经济时代的福利保障也已经衰颓，居委会面对市场难有作为，业主委员会面对政府管理无以对话。
居住区成员越来越倾向于从社区空间和较为广泛的邻里生活中退入私人领域。
缺乏有效的沟通，最终导致不信任、虚无甚至暴力。
中国式住宅北京最为常见的高层住宅小区,在书中被称为是莱特的内闭式“拉德本”花园小区与柯布西耶的“光辉城市”的开放城区的混合物。
甚至被理解为“坐落在奢华园林中的经济型住宅”。
那么中国式住宅区是否形成?它的优势与劣势是什么?北京最早的商品房居住小区是方庄社区，这个社区的邻里小区规划模型对今天中国的居住区规划产生了普遍的影响。
甚至极端一点的看法是，其塑造了中国式造城的基本形象。
方庄社区的规划源自上世纪80年代的特殊状况。
当时的规划师受到英国战后的花园式卫星城建设的影响，同时又不希望对计划经济时代，源于苏联的邻里居住区模型标准进行过多的突破，再加上受到当时经济条件的制约，最终形成了这个混合有多种思想的规划模型。
以柯布西耶的“光辉城市”为原型的高强度集体邻里的建筑空间，与以莱特的“拉德本”花园小区为原型的高强度集体邻里的小区外部空间组合在一起，两种欧美激进的乌托邦居住模型的强强组合，恰好适应了刚刚从计划经济的单位负责制中走出来的人们的需求。
实际上，柯布西耶的“光辉城市”所倡导的高强度集体邻里，是以获得最大的外部个人自由空间为前提的，而莱特的“拉德本”花园小区所规划的高强度集体邻里的小区外部空间，是以保证绝对独立的私人生活的独宅为基础之上的。
在今天的北京，人们买一套房时，其房价中的建造成本所占可能只有价格的五分之一甚至十分之一，当经济不再是高层集体住宅的重要规划因素时，我们应该思考物理层面的高密度集体居住空间背后的集体性与集体生活的意义所在。
单极化效应改革中的中国城市，在城市化的同时，有史以来一场最为激烈和规模最大的社会运动正在中国悄悄展开。
城镇化是否就是这个国家正在努力的试图通过在空间中减少或消灭乡村、扩大或增加城市，以此实现改革开放的现代化目标?当前中国的新型城镇化规划致力于在空间与质量上扩大并深化中国的城市化发展。
未来六年的目标是：“提升城镇化质量，优化城镇化格局，提倡可持续发展，改善生活服务以及完善城市机制”。
对于北京，则具体化为发展京津冀巨型城市群。
不同于资源均衡的长三角巨型城市群和产业均衡的珠三角巨型城市群，北京作为首都拥有压倒一切的集中资源与效应，因此北京城市圈的城镇化问题，与长三角和珠三角有很大的不同。
在复杂性、多样性与竞争性中获益的都市群模式，在拥有调控市场能力的中央政府所在地的首都模型中，面临巨大的挑战。
城市化在欧美国家是作为一种城市现象被认知，今天的中国面临国家现代化的重要任务，城市化作为某种政治经济学的工具成为实现现代化发展的重要工具。
在此背景下，北京面临着选择，京津冀一体化的巨型城市群发展，是单极化还是去单极化?是乡村中的城市还是城市间的城中村?城乡二元未来在新中国的第一个30年中建立的城乡二元制，保障了计划经济体制的运行，在第二个30年中，城乡二元制推动了外向型经济的发展，在第三个30年中，城乡二元制会扮演什么样的角色?城乡二元制是新中国时期的一个重要的发明。