地铁通信和信号正线联锁设备
连锁设备—连锁及连锁图表(铁路信号与通信设备)
备代替。
由于其功能不够完善，不 现信号设备的远程监督、
便于与现代化信息系统联 远程控制和自动控制，是
网，不适应铁路现代化的 车站联锁设备的取代。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 一个车站的信号设备通常用平面图表示，称为车站信号设备平面布置图
依据车站信号平面布置图编制道岔、进路以及信号机之间的联锁关系，通常列在 一个表里，称为联锁表
道岔的编号由上行列车到达方向起顺序编为双号，由下行列车到达方向起顺序 编为单号，编号使用阿拉伯数字，联动道岔必须连续编号。
信号平面布置图
(4)信号机编号 (5)轨道电路区段编号 (6)轨道电路区段编号 (7)信号楼(或车站值班员室) (7)信号楼(或车站值班员室)中心公里数、联锁道岔和信号机距信号楼(或车站值班 员室)中心的距离。
车站信号设备平面布置图和联锁表总称为联锁图表。
信号平面布置图
(1)正线和到发线接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向
列车运行方向原则上以开往北京方向为上行。信号平面图中自左向右为下行 方向，自右向左为上行方向。区间线路正方向用实心箭头表示，反方向用空心箭 头表示。
(2)线路布置及股道编号
股道编号：单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍的方向顺 序编号。双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。编 号时，正线使用罗马数字，到发线使用阿拉伯数字。全站有五股道，I、Ⅱ、Ⅲ股 道为正线，4、5股道为到发线。
信号平面布置图 (9)进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (10)道岔类型及股道有效长的统计表。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 车站办理进路，就是将有关道岔转换到进路要求的位置并锁闭，开放防护迸路的信号。但是 有些进路如果同时建立会造成列车或调车车列冲突的危险，这样的进路互为敌对进路。
《通信与信号》第6章-车站联锁系统
•3、 按等级分
•
特等站、一等站、二等站、······
•*
•4
•中间站站 场
•*
•5
•区段站站 场
•*
•6
•编组站站 场
•*
•7
• 二、安全线和避难线
• 1.安全线
• 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进 入正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正 线或到发线接轨时要设置安全线。或进站信 号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下坡 道时，在车站接车方向的末端设置要设置安 全线。
•*
•12
• 五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等 。
•*Biblioteka •13• 五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
• 2. 避难线
• 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制 ，
• 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占 用的
• 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路
，叫
•* • 避难线。
•8
• 避难线的设置
•*
•9
• 三、股道和道岔编号
•1、股道编号
•单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数 字 •双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行 正线一侧用双数。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
•*
•14
• 六、道岔
• 道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备 ，是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
城市轨道交通行车组织基本原理—联锁及联锁设备
（二）计算机联锁
计算机联锁系统由硬件和软件构成。硬件包括联锁计算机 （完成联锁功能和显示功能）、彩色监视器、微型集中操纵台、 安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信 号机、转辙机、轨道电路等室外设备。
联锁的原理
• 一．联锁的原理
为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔 和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系， 而又制约关系，这种制约关系即联锁。
一．联锁的原理
• 联锁关系可以归纳为以下几点： 1. 只有进路上有关道岔开通位置正确，防护这一进路的信号 机才能开放 2 当防护某一进路的信号机开放以后，该进路上的所有道岔 . 均不能转换 3 当防护某一进路的信号机开放以后，所有敌对进路的信号 . 机均不能开放
4 在正线出站信号机开放以前，进站信号机不能显示正线通 . 过信号
联锁设备
联锁设备的功能
进路 控制
信号 控制
轨道电路的 处理
联锁设备 的功能
道岔 控制
进路自动设 置功能
计算机联锁和继电集 中联锁
•（一）、继电集中联锁 继电集中联锁由继电器及其电路构成，设备框图如图2—11所示。 6502电气集中联锁是继电集中联锁设备的突出代表。它是我国大 铁路上使用最广、最具有代表性的联锁设备。
一．联锁的原理
图2-10 联锁机构（联锁层）、人机会话层和监控层
复习资料城市轨道交通车站设备
第1章城市轨道交通设备概述学习辅导一、主要学习容重点掌握名词解释：1、城市轨道交通设备2、道岔3、正线4、车站5、联锁设备重点问题：1、城市轨道交通设备包括哪些？其作用是什么？2、城市轨道交通车站系统运营设备包括哪些？一般掌握1、城市轨道交通车站有哪四大组成局部"2、动车组的开展趋势具有哪方面的特点？了解简述我国城市轨道交通设备的开展经历。
二、重点名词解释1、城市轨道交通设备：城市轨道交通设备根本上可分为线路和站场、车辆和牵引供电、通信和信号、供电系统、车站系统运营设备等。
这些设备是城市轨道交通的"硬件〞，是正常运营的物质根底，是平安的技术保证。
2、道岔：可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来。
3、正线：是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。
4、车站：是城市轨道交通的重要组成局部，是乘客上下车、换乘的场所，是集散客流的根本设施，也是列车车辆到发、通过、折返、临时停车的地点。
5、联锁设备：是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车平安。
三、主要知识点练习〔一〕单项选择题1、我国城市轨道交通设备国产化要到达〔〕%。
A．70 B．80 C．90 D．602、至2016年我国将新建城市轨道交通线路〔〕条，总建立里程为2500公里。
A．65 B．70 C．89 D．903、城市轨道交通中采用了以计算机处理技术为核心的各种〔〕，从而使城市轨道交通运营更为可靠、平安。
A．机械化设备B．实用性设备C．经济性设备D．自动化设备4、城市轨道交通线路按其空间设置位置，有地下、地面和〔〕三种形式。
A．山上B．高架C．水下D．隧道5、在城市轨道交通线路中，一般〔〕号道岔用于正线和辅助线。
A．9 B．7 C．6 D．56、非接触式地铁车票是传统磁卡寿命的〔〕。
A．180倍B．200倍C．150倍D．100倍7、世界上第一条地下铁道于1863年1月10日首先在〔〕建成。
地铁通信与信号信号基础设备轨道电路课件
2024/3/4
28
1．设备组成
(1)轨旁设备 轨旁设备由轨道耦合单元、棒线和耦合环线 三部分组成，在轨道之间或者沿轨旁安装，采用互耦方式，如 图2．4所示。
2024/3/4
图2-4 轨道耦合单元
29
图中轨道耦合单 元，将轨道信号连接到 控制机箱的接收和发送 电路，并调谐轨道电路 的载频频率。每个耦合 电路由变压器和可调电 容组成槽路。
2024/3/4
18
无绝缘轨道电路在分界处不设置钢轨绝缘，轨道电路电流 采用不同信号频率，根据谐振的原理，使谐振回路对不同频率 呈现不同阻抗，实现对相邻轨道电路的电气隔离。这种电气 隔离方式又称为谐振式。无绝缘轨道电路满足了城市轨道交通 电化牵引和采用无缝线路的要求，在正线线路上得到广泛应用。
无绝缘节
2024/3/4
21
四、交流工频轨道电路
用于城市轨道交通的交流工频轨道电路有50Hz相敏轨道电路 (有继电式和微电子式，其中不注明时即指继电式)、PF轨道电 路，只有监督列车占用的功能，不能传输其他信息。下面以 50Hz相敏轨道电路为例介绍交流工频轨道电路，其结构图如图 2-3所示。
图2-3 50Hz相敏轨道电路结构图
7
2．工作原理
图2—1是直流轨道电路原理图，从图中可以看出：
1)当轨道电路设备完好，又没有列车、车辆占用时，轨道电流
从电源正极经钢轨、轨道继电器线圈回到负极而构成回路，继电
器处于吸起状态，表示轨道区段内无车占用。此状态称为轨道电
路的调整状态。
2)当轨道区段内有列车、车辆占用时，因为车辆的轮对电阻比
能反映列车运行前方三个或四个闭塞分区的占用情
况。
数字编码式音频轨道电路采用数字调频方式，可
联锁系统
联锁概述地铁作为人们出行交通的首选，也是由一个庞大的系统所组成，在地铁系统中分为很多子系统，如：可应用于轨道交通行业中，实现环境和设备监控系统（EMCS）、火灾报警系统（FAS）、气体灭火系统（FES）、电力监控系统（SCADA）、自动售检票系统（AFC）、调度监督（DSS）系统等。
其中DSS系统是最为重要的系统，DSS 是一个分布式系统，包括调度中心子系统、电务维护子系统、通信网络子系统和车站子系统。
DSS的核心系统就是铁路信号联锁系统。
该系统的可靠性、安全性，稳定性、和实时性决定了列车运行的安全性。
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。
为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
联锁是铁路车站联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。
进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才能开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。
同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
联锁设备控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。
联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。
联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。
联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。
随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向联锁设备应满足1)、开放信号时，要求进路上有关的道岔必须处于开通该进路的位置。
城市轨道交通系统构成
城市轨道交通运营管理
1）信号系统 信号系统一般指信号、联锁和闭塞设备的总称，目
前城市轨道交通常用的信号系统为列车自动控制系统。 该系统是在传统的信联闭设备、调度集中系统的基
础上，应用信息、通信、计算机、自动控制等先进技术， 以列车速度自动控制为核心的一种新型信号系统。
（1）信号设备。 信号设备主要是指视觉信号设备，包括车载信号设备、色灯 信号机、信号灯和信号旗等。 （2）联锁设备。 联锁设备设置在有道岔的车站和车辆段范围内，在道岔、信 号机、进路之间建立起一种相互制约的联锁关系，保证列车 运行与调车作业的安全。 （3）闭塞设备。 为防止同向列车追尾或对向列车冲撞，正常情况下，在线路 上运行的列车会通过行车闭塞来实现按空间间隔法行车。
2）通信系统 通信系统由光纤通信、专用通信、公务
通信、无线通信、闭路电视监控和有线广播 等子系统组成，它是城市轨道交通实现安全、 高效的调动指挥与运营管理，以及向乘客提 供信息、提高服务水平的必备手段。
3）控制中心 控制中心是行车组织、电力监控、车站
设备监控和防灾报警监控的调度指挥中枢， 同时也是通信枢纽与信息交换处理中心。
2）车辆基地 车辆基地是车辆段和停车场的总称。
车辆段：是车辆运用、停放、检修，以及进行车 辆技术检查、清扫洗刷等日常保养维修作业的场所。
停车场：与车辆段的功能相似，但是停车场不能 承担车辆定期检修作业。
车辆基地有贯通式和尽端式两种。
4．控制系统
控制系统的作用是保障列车运行安全、提高线路通过能力、保证作业协调 与提高运营效率。控制系统主要由信号系统、通信系统和控制中心构成。
按站台形式的不同，车站可分为岛式站台车 站、侧式站台车站和岛侧混合式车站。
3．车辆及车辆基地
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
轨道交通信号基础第三章
• 3. 道岔控制功能
上一页 下一页 返回
第一节 联锁
• 监控所有道岔的状态, 如果发生挤岔等不正常情况, 可由道岔检测设备 反映到控制室,给出声光报警。锁闭道岔, 并反馈锁闭状态信息给控制 中心, 可以根据需要对每组道岔进行单独锁闭。
第三章 联锁系统
• 第一节 联锁 • 第二节 联锁设备
返回
第一节 联锁
• 3. 1. 1 联锁的定义
• 联锁: 为了保证轨道交通列车在进路上的安全, 有效利用站内线路, 高 效率地指挥行车和调车, 改善行车人员的劳动条件, 利用机械、电气自 动控制, 远程控制及计算机等技术和设备, 通过一定的技术方法, 使信 号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件才能动作或建立起 来的相互制约的关系。
上一页 下一页 返回
第一节 联锁
• 如果进路选择检查条件满足要求, 联锁设备开始转换道岔并锁闭, 开放 进路始端信号机。如果进路选择检查条件不满足要求, 联锁设备停止 建立进路的操作。
• (2) 解锁进路过程 • 进路解锁是指在进路建立之后, 又要取消, 使线路信号设备关闭等待状
态。其过程可以采用系统自动解锁进路的方式或者采取人工办理解锁 进路的方式实现。进路解锁过程如图3-1-5 所示。 • 1) 自动解锁进路
进路的各轨道区段后, 进路上的轨道区段自动顺序解锁。 • 调车中途返回解锁: 在调车过程中, 调车机车车辆未压上或部分压上
的轨道区段, 能够随着调车机车车辆的折返而自动解锁。 • 调车中途折返解锁是车站范围内调车转线作业形成的。
地铁信号系统正线设备掉电后处理原则
地铁信号系统正线设备掉电后处理原则
一、ATS子系统
本地服务器：需手动进行开机操作，开机后程序会自动启动。
ATS分机：不需要进行操作，设备会自动启动，程序也会自动
启动。
发车计时器驱动机：不需要进行操作，设备会自动启动，程序
也会自动启动。
车控室终端：需手动进行开机操作，开机后需要输入系统和软
件登录密码，联锁双机重启后需要在ATS上进行上电解锁操作。
二、联锁子系统
联锁机（A/B）：设备会自动启动，无需操作。
联锁综合柜：设备和程序会自动启动，无需操作。
联锁维修机：需手动进行开机操作，开机后需要输入软件登录密码。
联锁接口机：设备和程序会自动启动，无需操作。
三、ZC子系统
ZC主机柜：程序和设备会自动启动，无需操作。
ZC维修机：需手动进行开机操作，开机后需要输入软件登录密码。
四、DCS子系统
DCS1机柜：程序和设备会自动启动，无需操作。
DCS2机柜：程序和设备会自动启动，无需操作。
DCS3机柜：核心网机柜各有3台服务器，需要面板上开机，1台网管服务器和2台存储服务器。
五、列控子系统
LEU：无需操作，设备和程序会自动启动。
应答器：无需操作，设备和程序会自动启动。
六、计轴子系统
计轴机柜：机柜设备会自动启动，启动后需要确认现场区段占用情况，进行复位操作。
七、非设备集中站
需手动进行开机操作，开机后需要输入系统和软件登录密码。
（注：详情见各自设备系统）。
南京地铁2号线轨旁信号试题
一、填空题1、二号线信号系统有三种控制级别分别为：移动闭塞的自动列车控制级（CTC），点式列车控制级（ITC）和基于地面信号机的联锁控制级（IXL）。
2、对于连续式列车控制下的运行是基于移动闭塞列车间隔原理的，点式列车控制是基于固定闭塞列车间隔原理的。
3、Trainguard MT轨旁子系统与联锁、ATS 、站台之间存在接口。
4、Trainguard MT与站台之间的接口在WCU_ATP 中实现，并依赖联锁提供接口。
5、轨旁ATP基于联锁单元状态和列车位置报告计算出移动授权。
6、地铁二号线用到的应答器类型有：固定应答器、可变应答器、补充应答器、重定位应答器。
7、用于车载定位的应答器是固定应答器，列车失去定位后将会触发紧急制动。
8、在车载子系统（重新）启动后，在检测到两个连续应答器，同时检测到它们之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。
9、Trainguard MT的列车定位功能由车载子系统完成，定位基于三方面信息，分别是连续速度测量、应答器检测、 TDB信息。
10、ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有：列车任务码、列车调整。
11、联锁系统包括三个逻辑层：操作和显示层、信号逻辑层、控制和监督层。
12、联锁系统的四个子功能有：轨道电路处理、进路控制、道岔控制、信号控制。
13、主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，用以支持 ITC 级的运行；它通过LEU连接到一架信号机，根据信号机的显示，向通过该信号机的车载子系统发送 ITC运行授权报文。
14、ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的固定闭塞以及联锁控制的信号显示。
15、ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP ，而用于列车相关的控制发送给 WCU_TTS 。
16、在CTC级，车载子系统通过轨旁ATP 控制PSD的开门。
17、SIMIS PC计算机装载的两套计算机操作系统分别是 Windows系统和Linux系统。
《城市轨道交通通信与信号 第3版》教学课件—05车辆段联锁设备知识要点
2.控制台盘面介绍
(4)与道岔有关的按钮和表示灯 控制台设道岔总定位 按钮和总反位按钮各一个，均为二位自复式，总定位 按钮上方有一个绿灯，总反位按钮上方有一个黄灯， 按下按钮时点亮相应灯光。 (5)其他按钮 除上述外，控制台上还设置有引导按钮、 引导总锁闭按钮、总取消按钮、总人工解锁按钮等按 钮及各种报警表示灯，用于办理引导进路、取消进路 和人工解锁进路等作业。
2.计算机联锁的特点
2)采取硬件和软件冗余技术后(如双机热备系统、三取 二表决系统等)，系统的安全性、可靠性将得到提高。 3)联锁功能更加完善，便于增加进路储存、自动选路等 新功能，克服6502电气集中联锁难以解决的问题。 4)减少系统设计、施工、维护、改造的工作量，易于实 现系统自身化管理，利用自诊断、自检测功能及远距 离联网，实现远距离诊断。 5)人机界面灵活，显示内容丰富，信息量大，便于与其 他系统联网，提供及交换各种信息，并协调工作，实 现行车管理现代化。
4.联锁设备的主要技术要求
(1)基本操作原则 车辆段联锁设备采用双按钮操纵方 式，办理进路、取消和人工解锁进路、单独操作道岔 都要按压两个按钮才能动作设备，这样可以防止由于 误操作按钮造成信号设备错误动作。 (2)进路锁闭 进路锁闭指的是进路排通、防护进路的 信号开放后，进路上有关道岔不能转换，有关敌对信 号不能开放。 (3)接近区段的规定 进路的接近区段，一般指的是信 号机外方的第一轨道电路区段。 (4)信号的开放 控制台上操纵按钮办理进路后，满足 下列条件信号即可自动开放。
2.控制台盘面介绍
(1)进路按钮及表示灯 控制台每个信号复示器旁设置 有进路按钮，其中调车按钮为白色，用于办理调车进 路，进、出段处设有绿色的进路按钮，用于办理列车 进段、出段的进路。 (2)光带 在控制台盘面上利用光带模拟站场线路，通 过光带的不同状态监督进路的锁闭和解锁、轨道区段 的占用、空闲和故障以及道岔的开通方向等。 (3)信号复示器 为监督室外信号机状态，在控制台模 拟站场相应位置设置信号复示器。
城市轨道交通通信与信号第3版课件项目4列控设备(ATPATO)
三、移动闭塞
移动闭塞（moving block），指的是前方列车与后续列车之间 的最小安全追踪间隔距离不预先设定，并随列车的移动和速度的变 化而变化的闭塞方式。
图4-3 移动闭塞示意图
四、列车运行
在正常的运行模式下，列车接收移动授权报文保证列车安全的 运行。该移动授权报文随着每个无线报文更新，一般是每秒钟更 新一次。
(4)点式ATP模式(PATPM) 驾驶模式选择开关处于“点式ATP 模式”位置时，车载信号设备只根据接收到的点式有源应答器所 发出的信息，生成当前列车位置至下一个停车点的列车速度安全 监控曲线，实现车载信号设备对列车的实际运行速度实施监控。
四、列车运行
(5)限制人工驾驶模式(RM) 驾驶模式选择开关处于“限速人 工驾驶模式”位置时，列车的运行操作由司机人工控制，车载信 号设备仅对列车的运行速度设置一个上限(例如25km/h)，进行连续 速度监控，当接近上限时，给出声光报警提示，若仍然超过限速， 将启动紧急制动，迫使列车停车。
一、车载ATP
（3）多普勒雷达 利用多普勒原理用于测量列车5 km/h以上的 对地速度信号并检测空转/打滑，克服车轮磨损、空转、滑行造成 的测量误差。
根据信号系统设计，列车底部还可以安装其他地面信号接收器， 用于接收从轨道上传来的信息，例如轨道电路信息、地面环线信 息等。
一、车载ATP
图4-6 信标读取器
四、列车运行
(2)ATP模式(ATPM、SM) 驾驶模式选择开关处于“ATP模式” 位置时，列车的运行操作(起动、加速、惰行、减速、制动停车)由 司机人工控制，车载信号设备对列车的实际运行速度实施连续监 控，有的系统称为编码模式(CM)。
(3)点式ATO模式(PAM) 驾驶模式选择开关处于“点式ATO模 式”位置时，车载信号设备在点式ATP的安全防护下，完成与AM 模式相同监控功能。
地铁通信与信号-正线联锁设备
2024/4/28
22
6)进路的非监控区段没有被其他方向进路征用。(如：要排列
进路的轨道区段(含保护区段)被其他方向的进路征用或其他方
向进路的轨道区段在解锁时出现非正常解锁且这些区段刚好属
于要排列的进路的某些区段，则进路不能排列。注：如果进路
的非监控区段是被同方向的进路征用，则可以再次征用。)
7)从洗车厂接收到一个允许洗车的信号(只适用于排列进洗车
除上述外，SICAS联锁系统还有与ATC（交通管制的意思） 系统、其他联锁(车辆段联锁设备、相邻SICAS)的接口。
2024/4/28
5
1)LOW(现场操作工作站)是人机操作界面，将设备和列车 运行情况图形化显示，接受操作人员的操作指令并传递给联 锁计算机进行处理。
2024/4/28
2)SICAS的联锁计算机根据需要可 采用2取2结构或3取2结构，主要功能 是接收来自LOW的操作指令和来自现 场的设备状态信息，联锁逻辑运算， 排列、监督和解锁进路，动作和监督 道岔，控制和监督信号机，防止同时 排列敌对进路，向ATC发出进入进路 的许可，并将产生的结果状态和故障 信息传送至LOW。
联锁控制器 （ILC）
轨旁数据通信网 络
Wayside data communication
network
接入交换机AS
骨干交换机 BS
Si Si
轨旁骨干网络
Si Wayside Backbone
Si
Si
Si
network
Si Si
接入交换机
AS 轨旁AP
Wayside AP
车地无线通信网络
MR
车载控制器 （CC）
当一条进路的始端信号机和终端信号机位于不同联锁区时， 进路由始端信号机所在的联锁区来设定，进路包括带有自身联 锁区内进路部分和相邻联锁区内进路部分的连接点，两部 分相互作用实现SICAS联锁的链接。
城市轨道交通通信与信号课程标准
城市轨道交通通信与信号课程标准1．课程定位与设计思路1．1课程定位城市轨道交通通信与信号课程是城市轨道交通控制专业一门专业核心课程;本课程与前修课程城市轨道交通概论相衔接,使学生进一步对城市轨道交通通信信号系统基础设备基础知识了解与掌握,与后续课程车站信号计算机连锁、区间信号自动控制等相衔接,为后续课程的学习奠定坚实的基础;1．2设计思路本课程所面向的职业岗位为城市轨道交通通信信号设备操作员、施工工艺员、检修员、维护员等,主要从事城轨交通通信信号施工、设备检修、维护、实验调试等工作;根据职业岗位分析,确定本课程的建设思路是：遵循系统化原则,将教学内容分为城轨信号系统与城轨通信系统两大部分;通过本课程的学习,使学生掌握城轨通信信号系统基础设备的组成和作用,并具有一定的操作检修能力,为学生走向工作岗位打下坚实的基础;2．课程目标2．1能力目标1能够熟练观察城轨通信信号设备正常工作状态及正常工作指标;2能使用常见电工、电子仪表对进行城轨通信信号设备的特性测试;3能够熟练完成信号机、轨道电路、转辙机的日常维护检修;4能够熟练完成列车自动控制ATC设备的运行维护;5能了解无限集中调度系统的应用;6能够完成城轨电话系统、闭路电视系统的日常维护;7能够完成时钟系统的调整维护;2．2知识目标1了解城轨交通通信信号设备的概况及特点;2掌握城轨交通信号基础设备相关知识;3掌握车辆段及正线连锁设备基本结构与操作方式相关知识;4掌握列车自动控制ATC设备的构成、功能和维护等相关知识;5掌握城轨交通通信系统的组成及功能相关知识;6掌握城轨交通电话系统、无线调度系统、闭路电视系统、广播系统及时钟系统相关知识;7掌握城轨交通通信信号设备的技术指标和正常工作参数,使学生具有城轨通信信号设备使用、检测和维护等基本技能;2．3素质目标1培养学生共享知识的能力,即团队合作能力;2培养学生发现知识的能力,即创新能力和创造能力;3培养学生知识传播能力,即交流沟通能力;4培养学生获取、领会和理解外界信息的能力;5培养学生诚实守信、敬业爱岗的良好职业道德素养;6培养学生的语言表达能力和对事物分析判断的能力;7培养学生勇于创新、与时俱进的工作作风;3．教学内容依据城市轨道交通控制专业人才培养目标要求,本课程教学内容为通信与信号两大部分,由继电器、轨道电路、信号机、转辙机、车辆段连锁设备、正线连锁设备、ATC系统、列车自动防护系统、列车自动驾驶系统、列车自动监控系统、无线集中调度系统、闭路电视系统、广播系统和时钟系统等十六个项目组成,其内容涵盖城轨交通通信信号系统各个组成部分的基础知识,具体内容如下：表1 教学内容描述4．实施建议师资队伍城市轨道交通概论课程教学对任课教师有很高的要求,要熟悉城市轨道交通通信信号系统各个组成部分的基础知识,能将各部分知识融合集中;专任教师应具备本科以上学历,有相关教学、学习经历;建议由经验丰富的专业课教师讲授;兼职教师要求正在轨道交通企业工作,并且具有3年以上工作经验,能够在教学过程中提出合理化的意见,提供典型案例;教材及相关资源本课程建议选用以下教材：城市轨道交通通信与信号,主编贾毓杰,机械工业出版社出版,是职业教育城市轨道交通专业规划教材;城市轨道交通信号与通信系统,主编王燕梅,中央广播电视大学出版社,高等学校教材;城市轨道交通信号与通信系统,主编张利彪,人民交通出版社,职业院校城市轨道交通专业教学用书;教学组织模式教学方法与手段本课程主要采用讲授法、小组讨论法、教师指导等多种教学方法,辅助采用多媒体等现代教学方法;充分调动学生学习兴趣,促进学生积极思考与实践,使学生对城市轨道交通通信信号系统知识全面深入的掌握,进而促进学生职业能力的提高;教学考核与评价本课程的考核采用综合考核的办法,即过程考核加终结性考核;过程考核包括实验成绩、出勤情况、提问成绩、作业成绩,满分100分终结性考核为期末闭卷考试,满分100分;总成绩=过程考核×40%+终结性考核×60%;城市轨道交通通信与信号课程组2017年8月。
探讨地铁信号联锁系统功能及设备维护方法
探讨地铁信号联锁系统功能及设备维护方法摘要：地铁信号联锁系统作为地铁信号系统的关键子系统之一，若是联锁设备在列车运行过程中出现故障，又没有及时发现及处理修复，就极可能导致列车信号模式不可用，极大影响行车效率，对列车运行带来极大的阻碍和危险。
因此保障地铁信号联锁设备平稳运行显得尤为重要。
本文对地铁信号联锁系统功能及设备维护方法进行了探讨。
关键词：地铁；联锁设备；系统功能；维护方法1地铁信号联锁系统构成地铁信号联锁系统通过安装在设备集中站的联锁设备实现对正线信号、道岔、进路等的控制，在非设备集中站的联锁设备负责对本联锁区进行监控。
每个设备集中站均设有“2乘2取2”的多重冗余的联锁计算机及现地控制工作站（一般与车站ATS操作员工作站共用），可实现控制轨旁信号设备以及联锁逻辑处理。
此外，设备集中站还配置维护监测终端（SDM），以完成对信号联锁系统的维护诊断工作。
1.1设备集中站联锁系统构成正线联锁系统的组成：联锁计算机、车站控制工作站、维护工作站、驱动及表示接口等设备。
联锁系统的设备主要分布在设备集中站设备集中站的配置说明：设置一套双系热备冗余的“2乘2取2”联锁系统，负责管理辖区内的所有联锁功能，以及与轨旁区域控制器（ZC）和信号车载子系统（CC）之间的接口和数据传输。
该设备布置在设备集中站的信号设备室内。
配置2层冗余的通信传输结构，一层为联锁系统与列车自动监控（ATS）子系统、现地控制工作站（HMI）、打印机、系统维护台（SDM）之间的信息交互提供网络传输通道；一层为联锁系统与车载子系统之间的信息交互提供网络传输通道。
该传输设备均安置在信号机设备室的网络机架内。
设置一套热备冗余的现地控制工作站，负责把车站值班员的操作命令（例如：进路办理、进路取消、单操道岔、锁闭道岔等所有联锁操作）经过处理后送给联锁计算机；再把联锁计算机运算后的相关表示信息（信号机状态、道岔位置、区段状态等）送至现地控制工作站上显示。
电大城轨车站设备试题带参考答案
电大城轨车站设备试题带参考答案集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-一、重点名词解释1、城市轨道交通设备：城市轨道交通设备基本上可分为线路和站场、车辆和牵引供电、通信和信号、供电系统、车站系统运营设备等。
这些设备是城市轨道交通的“硬件”，是正常运营的物质基础，是安全的技术保证。
2、道岔：可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来。
3、正线：是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。
4、车站：是城市轨道交通的重要组成部分，是乘客上下车、换乘的场所，是集散客流的基本设施，也是列车车辆到发、通过、折返、临时停车的地点。
5、联锁设备：是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。
6、PACT型轨道：采用预制的钢筋混凝土支撑块与混凝土道床浇注成一体。
7、联络线：是轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路。
8、车站控制室：车站运营与管理的中心，一般应设在便于对售票、检票楼梯和自动扶梯口等部位进行监视的地方，通常设在站厅层。
9、限界：为保证列车在线路上运行安全，防止车辆与沿线建筑物（设备）发生互相碰撞而规定的轮廓尺寸线，称为限界。
10、自动售检票系统（AutomaticFareCollection---AFC）：是指交通管理部门中（如城市轨道交通）用于自动售票、自动检票和自动统计、结算的一系列设备所构成的系统。
11、闸机：安装在车站付费区和非付费区的分界处，用于乘客自助检票通行，能自动计算乘车费用并扣费。
12、门禁系统的功能：主要是方便授权人员在受控情况下方便地进入设备管理区域。
13、车票：是乘客乘坐交通工具的票据或凭证。
14、人工售票机：BOM安装在售票问讯处，可以对付费区和非付费区的乘客提供服务，主要由售票员处理与乘客相关的业务。
15、ECS系统：城市轨道交通内部空气环境控制系统简称环控系统（EnvironmentControlSystem，简称ECS），是指在车站站厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2020/8/10
12
3．与有关设备接口 (1)与车辆段联锁接口 正线 车站与车辆段的信号接口设有相 互进路照查电路，操作人员只有 确认设置于控制台或计算机屏幕 的照查表示灯显示后才能开放信 号。主要联锁关系包括：
2020/8/10
10
2．联锁主机的结构
为保证设备安全和提高设备可靠性，目前联锁主机主要采 用两种冗余方式：二取二系统和三取二系统。
二取二系统由两个各自独立的、相同的、对命令同步工作 的计算机通道组成，过程数据由两个通道输入、比较并进行 处理。只有两个通道处理结果相同时才能输出。独立于数据 流的在线计算机监测功能在一定的周期内完成一次，一旦检 测到故障此系统将停止工作，避免连续出现故障引起的危害。
功能及操作等
2020/8/10
3
一、SICAS联锁系统
联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用于控制车辆 段内的建立进路、转换道岔、开放信号以及解锁进路，实现道 岔、信号、进路之间的联锁关系，以保证行车安全，提高作业 效率。车辆段的联锁设备早期采用继电集中联锁，目前多采用 计算机联锁。
2020/8/10
计算机)、DSTT(接口控制模块) 图6—1 SICAS型计算机联锁总体结构 以及现场的道岔、轨道电路和
信202号0/8机/10 ，如图6—1所示。
5
系统中联锁计算机对现场设备的控制有三种基本配置。一 是带DSTT(测试器，接口控制模块）的系统，由SICAS（西门 子计算机辅助信号系统）直接经DSTT控制现场设备；二是带 DSTT和STEKOP (现场接口计算机)的系统，SICAS经 STEKOP和DSTT控制现场设备；三是带ESTT(电子元件接口 模块系统)的系统，SICAS直接经ESTT控制现场设备。
大连
2020/8/10
2
目前我国城市轨道交通正线联锁设备存在多种类型，如大连
快速轨道交通3号线应用的是由通号总公司研究设计院研制的
DS6—1l型计算机联锁，上海地铁2号线采用美国US&S公司的
MicroLokⅡ型计算机联锁系统，北京西直门至东直门快速轨
道交通采用铁道科学研究院通号所研制的TYJL一Ⅱ型计算机联 锁系统等，其中应用较为广泛的是SICAS型计算机联锁。
除上述外，SICAS联锁系统还有与ATC（交通管制的意思） 系统、其他联锁(车辆段联锁设备、相邻SICAS)的接口。
2020/8/10
6
1)LOW(现场操作工作站)是人机操作界面，将设备和列车 运行情况图形化显示，接受操作人员的操作指令并传递给联 锁计算机进行处理。
2020/8/10
2)SICAS的联锁计算机根据需要可 采用2取2结构或3取2结构，主要功能 是接收来自LOW的操作指令和来自现 场的设备状态信息，联锁逻辑运算， 排列、监督和解锁进路，动作和监督 道岔，控制和监督信号机，防止同时 排列敌对进路，向ATC发出进入进路 的许可，并将产生的结果状态和故障 信息传送至LOW。
2020/8/10
接口模块
9
③STEKOP是一个采用二取二结构的故障．安全型计算机， 实现联锁计算机与DSTT间的连接，可控制100km的范围。 STEKOP(链接，接点的含义）的主要功能是：读入轨道空闲 表示信息和开关量信息，根据SICAS发出的命令和DSTT的结 构，分解命令，输出并控制DSTT，实现对转换设备、显示单 元的控制，并将开关量信息回传给SICAS。
SICAS是西门子计算机辅助信号系统(Siemens Computer Aided Signalling)的英文缩写，是一个模块化的、灵活的联锁
系统，可以通过单独操作、进路设置等方式实现对道岔、轨道
区段、信号机等室外设备的监督和控制。SICAS型计算机联锁
被广泛地应用在干线铁路、城市铁路。
本节以SICAS型计算机联锁为例介绍正线联锁设备的构成、
4
上海
1．设备组成及功能
计算机联锁设备普遍分为五
层，即操作显示层、联锁Байду номын сангаас辑
层、执行表示层、设备驱动层
以及现场设备层。SICAS型计
算机联锁分别对应为：
LOW( 举例：locale现场
operator操作员
workstation工作站 )（现场
操作员工作站)、SICAS(联锁
计算机)、STEKOP(现场接口
项目六 正线联锁设备
[知识要点] 1．了解城市轨道交通正线联锁设备的特点。 2．正线车站联锁的有关概念。 3．掌握SICAS联锁设备组成及各部分作用。 4．掌握LOW的基本操作。
2020/8/10
1
[理论内容] 正线联锁设备与传统的车站联锁在原理上相似，即在信号机、
道岔和进路之间建立一定的相互制约关系，以保证列车在进路 上的运行安全，不同之处在于正线的联锁是ATC(列车自动控制) 系统的基础，联锁功能设计的优劣直接影响ATC系统的行车安 全、折返功能和行车间隔。
7
2020/8/10
3)根据配置不同，SICAS对现场设备 控制部分包括ESTT、STEKOP、DSTT 几部分：
①ESTT可直接连接SICAS和现场设 备，ESTT到联锁计算机的距离可达 100km。每个轨旁元件，如转辙机、 信号机、速度监督元件等，都有一个电 子元件接口模块。每个元件接口模块都 有完整的硬件和所需控制轨旁元件的软 件，大部分元件接口模块包含一个现场 总线接口板FEMES，用于保证SICAS、 ESTT、监控对象之间数据的传输。
8
②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大距离是30m，DSTT与 轨旁元件间最大距离1 km。
DSTT系统的模块包括：道岔元件接口模块DEWEMO、信号 机元件接口模块DESIMO、闪光元件接口模块DEBLIMO。
2020/8/10
11
三取二系统由三个各自独立的、相同的、对命令同步工作 的计算机通道组成。过程数据由三个通道输入、比较并进行处 理，只有当三个或两个通道处理结果相同时结果才能输出。如 果其中一个通道故障，在该检测周期内相关通道会被切除，联 锁计算机按二取二系统方式继续工作，只有当又一个通道故障 时，系统才停止工作。采用这种三取二的方式，提高了系统的 可靠性和安全性。