复飞对保障飞行安全的作用详细版
返航的概念
返航的概念返航是指一架飞机在起飞后发生某些技术问题、安全问题或其他紧急情况后，进行返程以返回原始出发地或其他安全的机场的行为。
返航是飞机运行中的关键环节，旨在保障机上乘客和机组人员的安全。
返航的概念可以从多个方面来解释。
首先，返航是一项飞行运行中的基本操作，它体现了飞机运行的安全性和稳定性。
当一架飞机发生技术故障或其他紧急情况时，返航能够及时将乘客和机组人员送回安全地面，并避免进一步的意外事故发生。
返航可以确保飞行任务的中断最小化，并避免对乘客和机组人员的生命安全和机上设备的损坏造成不可挽回的后果。
其次，返航还涉及到多个要素的综合考量。
在决定是否返航时，飞行员需要综合考虑飞机的状态、故障的性质和程度、可用的机场及其设施、底气和降水情况等因素。
他们必须准确判断当前的局势，并作出明智的决策，以确保返航过程的安全性和有效性。
因此，飞行员的专业素养和应变能力是决定返航成功与否的关键。
此外，返航也与航空公司的规章制度和程序相关。
在航空公司的操作手册中，通常会规定飞机在哪些情况下需要返航，以及在返航时要遵循什么样的程序。
这些规定和程序旨在确保飞行安全和乘客权益的保障，并为飞行员提供操作的指导和参考。
最后，返航过程中的沟通和协作也至关重要。
飞行员需要与地面调度员、机务人员、空中交通管制等多个部门进行紧密的沟通和协作，以便获取及时的信息和支持。
这种沟通和协作能够增加返航过程的协同效应，提高任务执行的效率和质量。
总而言之，返航是飞机运行中的一个重要环节。
它是确保飞行安全和乘客权益的重要措施，体现了飞行员的专业素养和应变能力，涉及到航空公司的规章制度和程序，以及与多个部门的沟通和协作。
只有通过不断的训练和实践，飞机乘务人员才能在返航时做出明智的决策，确保飞行安全和乘客的安全。
复飞的名词解释
复飞的名词解释飞机复飞，是指经过维修、检修、改装等程序后，飞机重新开始投入运营的过程。
这是一个充满挑战和风险的过程，要确保飞机的安全性能和可靠性。
而飞机复飞的过程涉及到众多环节，从飞机的维修保养到飞行员的培训，都需要严格按照国际航空组织（ICAO）和各国民航管理部门的规定来进行。
一、飞机维修保养飞机复飞首先需要进行全面的维修保养工作，该过程被称为大修。
大修包括机身、引擎、机载系统等方面的检查与修复，以确保飞机的结构完整、系统正常。
复杂的飞机系统需要高度专业化的维修团队，他们负责对飞机进行仔细的检查和修复。
此外，还要进行必要的更新和替换，以适应航空技术的不断发展和更新。
二、飞机检验及认证飞机经过大修后，需要进行全面的检验。
检验的标准为每种型号的飞机都有特定的维修手册和维修指导文件。
检验主要包括航空电子设备、结构完整性、油箱密封性等相关项目，确保飞机达到适航标准。
同时，还需进行飞机性能测试，包括起飞和降落等关键项目的模拟验证，以确保飞机的飞行性能符合要求。
经过维修保养和检验后，飞机需要获得民航部门的认证，取得适航证书。
适航证书是飞机复飞的重要凭证，代表该飞机已经符合适航标准，可以重新投入运营。
这一步骤需要经过民航部门的严格审核和认证，确保飞机的安全性能和适航性。
三、飞行员培训和认证在飞机复飞过程中，飞行员的培训也是至关重要的一环。
飞机型号的改进或升级可能导致飞行操作的变化，飞行员需要重新学习和适应新的操控方式。
民航部门要求飞行员参加相关培训课程，通过模拟器训练和实际飞行来熟悉和掌握新的技术和操作规范。
飞行员需要通过一系列的考试和评估来获得更新的飞行资格和认证。
这些考试包括理论知识考试、模拟飞行考试和实际飞行考试。
只有通过这些考试，才能获得相应的职业证书和飞行资格，从而参与复飞后的货运、客运或其他航空活动。
四、航空公司准备与复飞运营一架飞机复飞不仅仅是飞机本身的事情，还需要航空公司做好准备工作。
航空公司需要进行航线调整、航班计划的重新安排和调整。
复飞对保障飞行安全的作用
编号：SY-AQ-07081( 安全管理)单位：_____________________审批：_____________________日期：_____________________WORD文档/ A4打印/ 可编辑复飞对保障飞行安全的作用The role of go around to ensure flight safety复飞对保障飞行安全的作用导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。
在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。
摘要：在飞机飞行的过程中，落地前的几分钟是非常关键的，需要进行非常复杂的操作才能确保飞机的安全着陆，如果飞机在降落之前遇到了比较复杂的飞行环境，无法正常的进行降落，就会导致飞机无法顺利落地而必须进行复飞，以此来确保飞行的安全，该文探究了飞机复飞对于飞行安全的保障作用，提出了几点顺利完成复飞的策略建议。
关键词：复飞飞行安全保障飞机场安全策略中图分类号：v328文献标识码：a文章编号：1674-098x（2016）02（b）-0012-021造成飞机飞行降落之前必须进行复飞的原因复飞指的是就飞机在飞行过程中由飞机着陆形态转变为拉升的飞行状态，有助于使得飞机从飞行降落前的危险状态转变为安全状态的飞行操作，复飞将飞机原有的飞行推力、形态、趋势等等完全的更改，对于飞机机组内原有的状态以及趋势进行完全的改变，这一技术操作对于飞行员的技术水平也有较高的要求。
复飞与终止飞行的状态是有一定差异的，虽然二者都是将飞机的着陆形态改变成拉升的状态但是终止进近的高度处在比较高的位置，距离跑道的高度也有所差异，一般终止进近的高度是在进近定位点的位置之前，高度处在了决断高度或者是较高的位置，安全的余度就比较大，而复飞距离地面的高度就较近，飞机的高度也较低，飞行的安全余度也较小。
对于八该一反对的感悟
对于八该一反对的感悟“八该一反对”酝酿于上世纪80年代，而首次完整地提出来，应该是在19xx年9月8日。
当时，民航局在《中国民用航空局关于确保飞行安全的命令》中完整地提出了“八该一反对”的概念和详细条款。
其精华纲目是：“该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干”。
“八该一反对”虽然只有寥寥54个字，却是保证飞行安全的经验总结和实践升华，是对如何贯彻落实飞行规章和有关规定，并正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。
在当年飞行规章不全、安全管理经验不足、人员专业素养偏低、勤务保障手段落后的情况下，中国民航能够围绕飞行运行全过程中最容易发生问题的九大方面，总结提炼出相应的针对性原则，实属难能可贵。
22年过去了，“八该一反对”仍然具有很强的借鉴意义。
“八该一反对”以“应该怎样”和“反对什么”的形式，对机组的运行决断和机组资源管理行为进行了箴言式诫勉。
它从复飞、穿云、返航、备降、绕飞、等待六个方面，系统阐述了涉及天气等危险情况时飞行员应该采取的短期策略和遵守的简单原则，这也确实抓住了危及飞行安全的主要矛盾。
当年，因为机载设备简陋、导航设施原始、勤务保障能力不强，所以除了机械故障之外，复杂危险天气在很长一段时间内都是导致飞行事故的重要因素。
“该提醒的提醒”和“该动手的动手”，则是针对机组资源管理的。
当年的航班大都是“多人制机组”，除了机长和副驾驶之外，还有领航员、机械员和通信员。
每位机组成员只能看管一摊子事情，只有协同飞行、协作操纵，才能圆满完成飞行任务。
因此，对飞行中出现的偏差和潜在的隐患，谁先发现，谁就要主动大声说出来，以提醒其他机组成员注意，类似于今天的“标准喊话”。
对危及到飞行安全的偏差和趋势，要敢于上手参与修正，不得碍于面子不去纠正。
这两条，站在现在的角度来看，也是适用的。
而“反对盲目蛮干”，则主要是针对飞行作风的。
121法规飞机复飞标准
121法规飞机复飞标准121法规是指美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）颁布的《运输类别的航空公司运营规则》（Title 14 of the Code of Federal Regulations Part 121），该规定适用于美国的航空公司，规定了航空公司运营飞机的标准和要求。
飞机复飞标准是指当一架飞机遭遇事故、故障或其他问题导致停飞后，经过修复、维护和测试后重新投入运营的标准和要求。
飞机复飞标准的制定旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件，以保障乘客和机组人员的安全。
根据121法规，飞机复飞标准包括但不限于以下几个方面：1. 技术检查和维护：飞机在复飞前必须经过全面的技术检查和维护，确保所有系统和部件的正常运行。
这包括对发动机、机翼、起落架、电气系统等各个方面的检查和测试。
2. 飞行测试：在复飞前，飞机必须进行一系列的飞行测试，以验证修复和维护工作的有效性。
这些测试包括地面滑行测试、低速飞行测试、高速飞行测试、紧急情况模拟等。
3. 文件和记录：飞机复飞前，必须确保所有相关文件和记录的完整性和准确性。
这包括飞行手册、维护记录、修复报告等。
4. 人员培训和认证：飞机复飞前，机组人员必须接受相应的培训和认证，以确保他们具备操作复飞后飞机的能力和知识。
5. 安全审查和监管：在复飞前，相关的航空管理机构会对飞机的复飞计划进行安全审查和监管，确保复飞符合相关的法规和标准。
总之，121法规飞机复飞标准是一个综合考虑飞机技术、维护、飞行测试、文件记录、人员培训和安全审查等多个方面的标准，旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件。
这些标准的制定和执行对于保障航空安全至关重要。
复飞与决断
十一、着陆偏差、防擦尾与复飞
1） 偏离正常的着陆技巧 偏离正常的着陆技巧是擦尾的大多数的共同原因： 主要原因是因为：
a) 拉平之前，但速度减到Vapp 以下。 飞一个特低速度意味着大的攻角，以及大的俯仰姿态，这 样减小了地面余度，当到达拉平高度时，飞行员必须增大 俯仰来减小下沉率。这样可能会引起俯仰超出关键角度。 b) 延长带住求得柔和接地。 当俯仰姿态增大，飞行员需要继续判断飞机与地面的相对位 置，姿态和距离的关系使俯仰姿态增大超出关键角度。 c) 太高拉平 太高拉平能引起空速减小和平漂距离过长，两种情况均能 引起姿态增大，因此会造成尾部余度减小。
三、八该一反对
该复飞的复飞 反 对 盲 目 蛮 干 该穿云的穿云 该返航的返航
该备降的备降
该绕飞的绕飞 该等待的等待 该提醒的提醒 该动手的动手
“八该一反对”是保证飞行安全实践的 经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规 定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通 俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一 反对”的首位，“该”应是一种可操作的 标准，一种量化的尺度，给机组以具体的 决断依据。
复飞与决断
前言
必要时没有意识到执行复飞的需要是造成进近 和着陆事故的主要原因。因为复飞出现的次数 并不频繁，重要的是要建立“复飞意识”。不 能推迟复飞决断，因为在低高度，一次提前的 复飞比最后一分钟执行的复飞要安全。
一、复飞实例分析
复飞后再次进近，正常落地
复飞不果断
2008年6月12日，厦门航空公司（以下简称厦航）B737-800/B5161 号机，执行济南至武 夷山MF8518航班，在武夷山机场着陆偏出跑道并在跑道外滑跑复飞 2.机组违章操作，未果断复飞
着陆偏差与复飞
3） 接地时弹跳 如果轻微弹跳，在保持油门在慢车位的同时保持俯仰姿态 并完成着陆。 不允许姿态加大，特别是在坚实的落地时带有大的俯仰 率。 如果弹跳大，保持俯仰姿态并实施复飞。 在姿态保持情况下，不要试图在复飞时避免二次接地，如 果二次接地也应尽量柔和以防止飞机损坏。 只有安全地建立复飞，则收一档襟翼，收起落架。大弹跳 之后不要试图立即着陆。因为推力需要用来减轻二次接 地，剩余的跑道长度可能不足以停住飞机。
浅谈复飞
浅谈复飞作者：高亮来源：《科技资讯》2012年第09期2010年8月24日22时10分左右,一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190飞机在伊春机场降落,接近跑道时断成两截后坠毁起火,造成43人遇难,空难现场惨不忍睹。
这就是震惊全国的伊春空难。
造成这起空难的原因是综合性的,其中有很大一部分原因是机组在最后的进近阶段中未按照仪表进近标准执行复飞。
据统计,超过70%的进近和着陆事故中都包含一些应该被机组识别而且应该复飞的不利于着陆的因素。
数据显示,在所有的不稳定进近中和机遇着陆导致不安全的情况下,当存在不稳定的进近、过大的偏差、到达决断高度没有足够的目视参考,或者对飞机的使用有疑问等因素表明当时条件确实应该复飞时,只有17%的案例中机组实际执行了复飞。
1复飞的定义在飞行训练过程中,笔者发现很多飞行学员错误的认为:“复飞就是把飞机重新拉起来就行了。
”复飞程序是仪表进近程序的一个组成部分,复飞包含两层含义(1):复飞包含一系列操作动作。
例如奖状CE525要求“油门TO/GA,收襟翼起飞位,正上升率后收起落架等”。
(2):复飞要严格按照仪表程序或管制员口令完成对飞行路线、轨迹、高度的控制。
例如洛阳机场08号盲降进近复飞程序为:“直线拉升至550m,右转,爬升至1200m过WL台,联系ATC(塔台管制)”2 复飞程序的要求及构成每个仪表进近的复飞程序都为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。
在仪表进近过程中,越早决定复飞安全余度越大。
在精密进近程序中,复飞的最后点为决断高度(DA)/决断高(DH);在非精密进近程序中,复飞的最后点为复飞点(MAP)且高度为最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)。
按照ICAO仪表程序设计的规定,复飞程序都是基于2.5%的最小爬升梯度建立的。
如果条件许可,经过必要的测量并提供一定的安全保护,可建立爬升梯度为2%的复飞程序。
对于性能允许的机型,在授权的情况下,可以建立3%～5%的爬升梯度的复飞程序,以充分发挥飞机性能优势。
浅谈复飞
浅谈复飞作者：高亮来源：《科技资讯》 2012年第9期高亮(中国民航飞行学院洛阳分院河南洛阳 471001)摘要:复飞是保证飞机安全进近着陆的最后手段也是最有效手段，本文阐述了复飞的定义，阶段构成，影响复飞的因素，在飞行训练过程中飞行员复飞的心理活动，最后给出如何做好复飞的建议。
关键词:复飞进近心理因素V321.32010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190飞机在伊春机场降落,接近跑道时断成两截后坠毁起火，造成43人遇难，空难现场惨不忍睹。
这就是震惊全国的伊春空难。
造成这起空难的原因是综合性的，其中有很大一部分原因是机组在最后的进近阶段中未按照仪表进近标准执行复飞。
据统计，超过70%的进近和着陆事故中都包含一些应该被机组识别而且应该复飞的不利于着陆的因素。
数据显示，在所有的不稳定进近中和机遇着陆导致不安全的情况下，当存在不稳定的进近、过大的偏差、到达决断高度没有足够的目视参考，或者对飞机的使用有疑问等因素表明当时条件确实应该复飞时，只有17%的案例中机组实际执行了复飞。
1 复飞的定义在飞行训练过程中，笔者发现很多飞行学员错误的认为：“复飞就是把飞机重新拉起来就行了。
”复飞程序是仪表进近程序的一个组成部分，复飞包含两层含义1：复飞包含一系列操作动作。
例如奖状CE525要求“油门TO/GA，收襟翼起飞位，正上升率后收起落架等”2：复飞要严格按照仪表程序或管制员口令完成对飞行路线、轨迹、高度的控制。
例如洛阳机场08号盲降进近复飞程序为：“直线拉升至550米，右转，爬升至1200米过WL台，联系ATC(塔台管制）”2 复飞程序的要求及构成每个仪表进近的复飞程序都为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。
在仪表进近过程中，越早决定复飞安全余度越大。
在精密进近程序中，复飞的最后点为决断高度（DA)/决断高(DH);在非精密进近程序中，复飞的最后点为复飞点（MAP)且高度为最低下降高度（MDA）/最低下降高(MDH)按照ICAO仪表程序设计的规定，复飞程序都是基于2.5%的最小爬升梯度建立的。
复飞的那点事儿
复飞的那点事儿复飞这个事儿在平时工作中不少见，但很多人对它只是一个笼统的认识，就是落地的时候一次不行再来一次。
而且普遍来说大家对涉及复飞性能的知识比较模糊，对于一些性能参数完全不知道是怎么来的，为什么这么规定，甚至连怎么满足要求都不清楚。
这也不难理解，因为飞行性能本来就不好掌握，复飞又是这里面不那么重要的一块，所以很容易就把知识学杂了。
今天咱们就捋一捋复飞这块内容，肯定讲不全面，但是尽量做到让大家对复飞性能有个系统的认识。
01什么是复飞首先要说明的一点是，复飞这个说法是相对于着陆而言的。
理论上来说，只要没有得到着陆许可，哪怕是飞机已经过了最后进近定位点之后又拉起来，都不能算作复飞，只能叫终止进近。
而且即便是已经获得着陆许可，也只有到了特定阶段拉升才能叫做复飞。
而这个特定阶段在不同的进近方式中判定的标准也不一样：仪表进近是过了最后进近定位点之后，目视进近是在三转弯之后，雷达引导则是在建立盲降之后。
当然，上面这些定义只是理论层面的探讨，跟实际运行关系不大，属于知不知道都不影响搬砖质量的那一类知识。
要说真正从实际运行角度来考虑，那还得看飞行手册上对复飞的分类。
不同制造商的机型手册上对复飞分类的叫法略有不同，但基本上都是根据复飞高度进行分类的。
这么做的主要是因为飞机在不同高度复飞时，在操作程序、飞行程序和性能要求上会有较大的差异。
就拿操作程序来说，当飞机处于不同高度时，由于所在进近阶段不同，它的构型也不同，而在复飞时却都要操作飞机转变为复飞构型。
并且如果飞机在复飞时存在接地的可能，还要考虑飞机自身的地空逻辑控制，就需要更多的操作来进行复飞。
所以复飞高度越低，操作程序就越复杂。
各种飞行手册通常会以复飞高度和最低标准的高度为界，将复飞分为三类：高高度复飞（也叫终止进近）、复飞和低高度复飞，就是下面图片中表示的那样。
高高度复飞时，飞机的构型还不是着陆构型，并且位于复飞高度之上，因此无须改变飞机构型，大部分情况下也不需要爬升，基本就是绕一圈回来重新落。
飞行安全保障措施
飞行安全保障措施近年来，飞行安全问题备受社会关注。
为了保障乘客和机组成员的安全，航空公司和相关机构采取了一系列的飞行安全保障措施。
本文将从多个方面展开详细阐述飞行安全措施的重要性和具体实施方法。
一、航空器维护保养航空器的维护保养是保障飞行安全的基础。
维护保养工作包括定期检查、维修、更换疲劳损坏部件等，以确保航空器的正常运行。
首先，航空公司需建立完善的维修体系和设备，提供高标准的技术支持。
其次，严格按照相关规定和制度进行维护保养，保证维修过程的准确性与可靠性。
最后，要加强对维修人员的培训，保障其专业素质和操作技能。
二、飞行员培训及监管飞行员是确保飞行安全的关键。
飞行员的培训及监管措施是保障飞行安全的重要措施之一。
在培训方面，航空公司应具备完善的培训计划，包括飞行技术、紧急情况处理、航空器系统操作等全方位的培训内容，确保飞行员具备应对各种突发状况的能力。
在监管方面，相关部门要加强对航空公司的监管力度，确保飞行员培训符合标准，并对飞行员的工作进行常态化监督。
三、航空器防护设施航空器防护设施的建设对于防范恐怖袭击和意外事件具有重要意义。
首先，加强对航空器周边区域的监控，建立严密的巡逻和报警机制，及时发现并处置威胁航空安全的事件。
其次，航空器防护设施应设置完善的安全检查环节，对乘客及其随身携带物品进行严格审查。
加强航空器机舱及行李舱的安全措施，确保乘客和机组成员的安全。
四、气象监测与飞行管制气象监测与飞行管制是确保飞行安全的重要环节。
航空公司应建立完善的气象监测和飞行管制机构，及时准确地获取天气信息并将其传输给机组。
飞行管制部门应加强与航空公司的沟通合作，随时掌握航班的动态，并根据天气情况及时调整航线或延误航班，以确保飞行安全。
同时，航空公司还需为机组成员提供相关培训和指导，使其能够正确判断和处理恶劣天气情况。
五、紧急救援与事故处理紧急救援与事故处理是飞行安全保障的末梢环节。
航空公司应建立紧急救援机构，培养专业的救援队伍和紧急响应能力，以便在事故发生时能够迅速、有效地进行应急处理。
复飞是个再寻常不过的动作
在训练有素的飞行员眼里，复飞是个再寻常不过的动作了。
中国民航人耳熟能详的“该复飞就复飞”，排在了著名的“八该一反对”中的第一“该”。
但就是这应该很熟悉的程序中，却常常诱发“小河沟里翻大船”的不安全事件。
要么油门加不上去，导致仰角大速度小，飞机状态不稳；要么设备使用丢三拉四；要么形态改变时机不当，造成形态超速；要么飞机拉起来之后，飞的高度、航迹不对，通话程序混乱，等等。
案例某公司一架A320客机执行航班，经过几个小时的飞行，飞临目的地机场，机场及周边有雷雨覆盖，机组在空中盘旋等待了40多分钟，雷雨稍过，便抢机会采取短五边进近，但最后着陆时有点困难，机组不得不实施复飞。
事后，QAR译码监控发现，复飞过程中发生了低于最低收襟翼高度将襟翼误收的问题。
提前收襟翼比较危险，此时速度小高度低，改变形态太早，一来飞机安定性和操纵性都不好，遇到扰动，不好操纵；二来升力不足以维持高度，容易掉下去。
应激复飞对飞行员有哪些影响？从“正常进近着陆”瞬间转到“应激和复飞”，情景突变，这对飞行员的心理和行为能力将产生严重的负面影响。
实际运行中不得不实施的复飞，与模拟机上进行的程式化复飞相比，飞行员经受的心理负荷完全两样，“此复飞”完全不是“彼复飞”！应激复飞具有以下特征：意外当飞机进入最后进近阶段，机组的惯常思维都是引领飞机正常着陆，但突然出现必须复飞的状况，如跑道入侵；如决断高度以下突然遇到强阵雨，或突然遇到片状云或雾，看不到或看不清跑道等。
这些正常着陆过程中突然冒出来的危及飞行安全的意外情况，往往出乎机组的意料，心理和技术应对仓促，复飞初期会感到措手不及。
研究表明，从正常思维突然转入非正常思维，没有经过必要的缓冲，飞行员思维短时间处于茫然状态，往往凭直觉或是下意识完成具体动作。
错误大多以飞机姿态控制不当，或状态丢失、操作动作遗忘等现象呈现。
生疏复飞动作，在心平气和者看来不值一提，模拟机训练也不作为重点，在进近简令中也是一带而过。
飞行安全基本常识大全
飞行平安根本常识大全现代客机平安性能都很高，但由于飞机是在空中高速飞行，一旦出现故障或其他原因，不能象其他交通工具那样可以随时停下来修理，因而势必要在飞行过程中采取紧急平安措施。
那么，下面是为大家的飞行平安根本常识，欢迎大家阅读浏览。
在飞机上，使用中的一些电子装置，特别是会发射电磁波的用品，将干扰飞机的通讯、导航、操纵系统，也会影响飞机与地面的无线信号联系，尤其在飞机起飞下降时干扰更大，即使只造成很小角度的航向偏离，也可能导致机毁人亡的后果，是威胁飞行平安的隐形“杀手”。
以移动为例：移动不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号，在待机状态下也在不停地和地面基站联系，虽然每次发射信号的时间很短，但具有很强的连续性。
飞机在平稳飞行时，距地面6000米至12000米，此时手机接收不到信号，无法使用，在起飞和降落过程中，手机才有可能与地面基站取得联系，但此时干扰导航系统产生的后果最为严重。
在《中华人民共和国民用航空法》第88条中，对旅客在机上使用便携式电子装置做出了限制，并在第200条中做出了对违反者予以治安管理处分，乃至刑事处分的规定。
各航空公司在机上播送词中亦参加了要求旅客在飞机上关闭随身携带的便携式电子装置电源的内容，飞机上制止使用的电子装置有：手机、寻呼机、游戏机遥控器、业余无线电接收机、笔记本电脑、CD唱机等。
当乘客踏上飞机时，别忽略了国家的相关法规，尤其涉及到自己和他人生命平安，不妨检查一下，有没有关掉手机、呼机、游戏机等。
在飞机起飞或着陆前为什么乘务员总是要提醒并检查每位旅客是否系好平安带?因为飞机一般在飞行过程中，时速都在500公里以上，波音飞机时速可达900公里，即使在起飞或着陆时时速也在200多公里，这时要遇紧急情况，就会对人身平安造成一定的危险。
如果旅客系好平安带，与飞机同步运动，可以防止惯性力对旅客的危害。
乘机的旅客，为了确保旅途平安，当乘坐飞机时，请不要忘了系好平安带。
飞机一般都在万米以下的对流层中飞行，由于空气对流原因，飞机就会出现颠簸现象。
飞行安全：如何保障飞行的安全性
飞行安全一直是航空领域最重要的关注点之一。
为了保障乘客和机组人员的安全，航空公司、机场管理机构以及政府都采取了一系列措施来确保飞行的安全性。
本文将详细介绍如何保障飞行的安全性，并探讨相关的安全措施和技术。
第一部分：飞行安全的重要性飞行安全是航空业最优先考虑的问题之一，因为任何一次飞行事故都可能导致生命和财产的巨大损失。
保障飞行的安全性对于航空公司来说是其生存和发展的基础，对于乘客和机组人员来说是其生命和身体安全的保证。
第二部分：飞行安全的措施和技术1. **机型选择和维护**：航空公司在选择飞机时会考虑其安全记录和技术性能。
同时，定期维护和检修飞机以确保其处于良好的工作状态也是保障飞行安全的重要环节。
2. **人员培训和认证**：机组人员需要经过严格的培训和认证，包括飞行员、空乘人员和维修人员等。
他们需要掌握飞行操作、紧急情况处理以及安全规程等知识和技能。
3. **航空交通管制**：航空交通管制系统确保航班按照规定的航线和高度进行飞行，并通过雷达和通讯设备实时监控飞机的位置和状态，以避免碰撞和其他危险情况的发生。
4. **飞行前检查和安全规程**：机组人员在每次飞行前会进行一系列的检查，包括飞机本身的检查以及与飞行相关的设备和系统的检查。
此外，机场和航空公司还制定了一系列的安全规程，包括行李和乘客的安全检查等。
5. **飞行数据分析和事故调查**：航空公司通过飞行数据的收集和分析，以及对事故的调查和研究，总结经验教训并改进安全措施。
这有助于预防潜在的飞行安全问题和提高整体安全水平。
第三部分：乘客应该如何保障自身的飞行安全1. **遵守安全规则和指示**：乘客应听从机组人员的安全指示，并遵守机上的安全规则，包括系好安全带、关机电子设备等。
2. **了解紧急情况的应对措施**：乘客在飞行前应该了解紧急情况下的应对措施，如紧急出口位置、救生衣的使用方法等。
3. **合理安排行李**：乘客在托运和携带行李时要遵守航空公司的规定，避免携带违禁品或超过规定重量的行李。
把好进近着陆安全的最后防线—复飞
旦 “ 飞 ” 口令 发 出 ， 复 的 就
要完 成 整 个 复 飞 程 序 。 “ 飞 ” 复 的 口令 一 定 要 清 楚 、 准 ， 为 标 因
维普资讯
中 国 民 航 飞 行 学 院 学 报
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Ｊ ｕ ｎ ｌ ｏ Ｃ ｉａ Ｃｉ ｌ Ａｖａｉｎ ｒ ｙｎ Ｃ ｌ ｇ ｏ ｒ ａ ｆ ｈｎ ｖ ｉ ｉｔ ａ ｉ ｇ ｏ ｏ ｅｅ ｌ
近 ， 不 到 利 用 复 飞 来 克 服 不 利 想 因 素 ， 故 和 事 故 征 候 也 许 就 出 事
现了。
为 机 组 在 复 飞 过 程 中 如 果 操 纵
、
思 想 上 要 有 充 分 的准 备
复 飞 不 是 每 次 进 近 着 陆 必
须 完 成 的 程 序 ， 要 把 进 近 和 着 只
陆 都 做好 ， 可 以 在 运 行 中 大 大 就
减 少 因 机 组 操 作 原 因 导 致 复 飞
的次 数 。 正 因 为 不 是 每 次 进 近
都必须完成此 程序 ， 以在 我们 所
任 ， 为 在 进 近 着 陆 中 。 长 也 因 机
分 ， 保 证 飞 行 安 全 必 需 的 程 是
序 ， 以 飞行 机 组 在 整 个 进 近 过 所 程 中 ， 别 是 在 接 近 Ｄ ＭＤ 特 Ｈ（ Ｈ） 时 ， 须 有 随 时 转 入 复 飞 的 决 断 必
意 识 。 民航 局 在 关 于 “ 该 一 反 八 对 ” 规 定 中有 明确 的说 明， 的 如 果 感 到 进 近 偏 差 过 大 ， 以修 正 难 到 正 常 进 近 航 迹 时 ， 续 进 近 没 继
配合 等 方 面做 一 个 明 确 的 简 令
要 求 ， 防 万 一 。 另 外 ， 习 复 以 预 飞 程 序 只 是 思 想 上 的东 西 ， 以 所 我 们 必 须 充 分 利 用 每 年 的 模 拟 机 复 训 机 会 ， 高 自身 的 实 战 能 提 力 。 同 时 也 应 强 调 ， 飞 是 机 长 复 的 责 任 ， 是 机 组 每 个 成 员 的 责 也
正确理解和掌握飞行模式是保证飞行安全的关键
但是，通过不同机型和职位的比较，可以看出有较大差异（表 7）。
四川航空股份有限公司
表7 “有时我会不小心选错模式”
3
飞行技术培训管理部
4/6
空客 波音
机长：76% 机长：72%
副驾驶：83% 副驾驶：74%
同时，调查发现，亚洲飞行员选错模式的比例低于澳洲和新西兰的飞行员。这个现象应 该引发我们的思考，到底是什么原因导致了这种差异呢？结论非常简单，那就是航空公司应 该制定出严格的选择模式时应该遵循的程序，并通过严格的训练使这个程序变成飞行员的一 种本能反应。
机长：33%
副驾驶：35%
机长：16%
副驾驶：20%
4．模式的选择
通过下面的表 6 可以发现，73%的飞行员有过不小心选择模式错误的经历。
表6
问题 回答
完全
“有时我会不小心选错模式”
同意
中立
不同意
完全
没有
百分比
同意 4.65%
68.38% 10.25% 14.50%
不同意 1.58%
回答 0.63%
1/6
正确理解和掌握飞行模式是保证飞行安全的关键 过志宏 (飞行技术培训管理部)
在过去的二十多年中，利用微处理器和彩色图象处理技术，一种全新的驾驶舱技术得到 了快速的发展。80 年代，首次出现了新型的电子化的高智能的运输飞机，包括波音 767、757、 改装的 EFIS737、和 MD80 等。90 年代，空客公司推出了 A320 系列、A310、330、340 等。 A320 系列将第一代玻璃驾驶舱飞机的自动化水平提高到了更高的高度。高度自动化的飞机 为飞行员提供了大量的功能和选择，使他们能够在不同的情况下完成各种操纵任务。然而， 在享受这种进步所带来的便利的同时，也使我们对自动化环境下的人为因素问题产生了怀 疑。
飞行安全
论低空风切变与飞行安全飞行安全是指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。
事实上，由于航空器的设计，制造与维护难免有缺陷，其运行环境包括起降场地，运行空域，助航系统，气象情况等又复杂多变，机组人员操纵也难免出现失误等原因，一个航空公司完全杜绝飞行事故更是不可能的。
因此，对航空公司或民航空当局来说，飞行安全应指飞行安全水平。
飞行安全水平通常用事故万事率，事故万架次率或亿客公里死亡率等指标衡量。
下面，谈谈低空风切变对飞行安全的影响：当您看到天空中不同高度的云向不同方向移动，或者看到尘暴、沙暴前缘呈“墙状”的尘土滚滚而来时，您是否意识到了这些都是风切变的杰作呢？风切变是一种常见的大气现象，指风向、风速在水平或垂直方向的突然变化。
在航空气象学中，把出现在600米以下空气层中的风切变称为低空风切变，其中500米以下的低空风切变是目前国际航空和气象界公认的对飞行有重大影响的天气现象之一，是飞行在起飞或者着陆阶段的“无形杀手”，据美国国家运输安全委员会统计，自1975年以来，由于天气原因在美国发生的恶性空难事故中，有80%是低空风切变造成的。
2009年3月23日，一架美国联邦快递公司的MD-11货运飞行在日本成田机场坠毁。
据专家事后分析，造成此次机毁人亡严重事故的主要原因就是低空风切变，当天飞机在着陆阶段遭遇了阵性强风和低空风切变导致飞机着陆姿势出现问题，引发事故，随着我国民航的飞速发展，航班密度猛烈增长，由于低空风切变导致的飞行不正常事件时有发生，人员伤亡也是屡见不鲜。
尤其是今年春末夏初，北方地区干冷空气活动频繁，地面大风增多，低空风切变也是大大增加，以首都机场为例，仅去年五月份就有10架以上的航班因近区域内遭遇低空风切变而复飞。
航空气象学根据飞机相对于风向的不同情况，把风切变分为顺风切变，逆风切变，侧风切变和垂直气流切变四种形式。
顺风低空风切变之所以对飞行有很大的影响，是因为当飞机从小的顺风进入大的顺风区域，或从大的逆风进入小的逆风或者顺风区域时，飞机速度就会减小，升力下降，飞机就会下沉，导致飞机无法正常起飞或者飞机提前降落；当飞机遇到侧风切变时，会发生滚转，偏航而导致飞行事故；垂直气流型低空风切变危害最大，当飞机进入风速垂直切变的强烈下沉气流时，由于强度很大，甚至可能是飞机直接砸到地面，所以，低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的大敌，特别是在着陆阶段。
关于“复飞”和“中止进近”的说明
关于“复飞”和“中止进近”的说明近期发现部分飞行员在填写机长报告书时，对哪些情况属于“复飞”哪些情况属于“中止进近”不太明确，而此类专业术语在相关法规中又没有明确的定义，安全质量分部为此咨询了福建监管局飞行专业监察员后得到的相关回复整理说明如下：第一、确定是否构成“复飞”的基本要素：1.通过FAF开始下滑，2.得到了着陆许可，3.在最后进近阶段和着陆阶段的拉升。
第二、在着陆进近过程中的任何阶段发生的拉升现象都属于中止进近，但满足“复飞”基本要素的才定义为复飞。
当得到着陆许可后：IFR进近时，飞越FAF点以后发生的中止进近为复飞，若没有FAF则以最后进近航段点为界；VFR进近时，三转弯之后发生的中止进近为复飞；如雷达指挥时，引导至完全建立盲降后发生的中止进近属于复飞。
如未得到着陆许可的拉升都不属于复飞，只属于中止进近的范畴。
第三、中止着陆是指飞机从50英尺飞越跑道入口开始至飞机在跑道上停稳过程中的复飞，中止着陆是复飞和中止进近的一种特殊情况。
（注：使用反推后不得复飞）第四、运行中，对于非天气原因导致的中止进近和复飞，需要按照公司《运行手册》0402-14机长报告制度章节所规定的程序提交机长报告书，但是需要明确的是：中止进近属于自愿报告（如果已经口头报告给AOC和飞行部值班领导，则由机长自行决定是否还要填写机长报告书），而复飞属于强制报告，必须填写机长报告书。
第五、对于边缘天气由于能见度较低导致的复飞，尤其是低于决断/最低高度以下的复飞，虽然属于天气原因导致的复飞，但是局方仍然建议机组提交机长报告书。
第六、飞行部建议飞行员仔细阅读《运行手册》0402-14机长报告制度章节的相关内容，并更多采用SMS系统提交机长报告书。
第七、以下举例说明飞行员填写机长报告书涉及“中止进近”或“复飞”等情况时的表述规范：范例1、进近过程中，在最后定位点（FAF）前，因“。
”原因，决定中止进近，保持高度或听从管制指挥上升到高度XXX。
如何做好复飞
如何做好复飞作者：张隆强来源：《科技风》2016年第16期摘要：针对飞机复飞，在简述复飞定义、程序设计的基础上，围绕其对管制造成的实际影响，对管制处置方法进行深入分析，提出切实做好复飞的有效措施，以更好的保障飞行安全。
关键词：复飞；程序设计；影响；处置方法复飞为飞机进近的核心环节，飞行员在执行五边进近时，如果不能创建良好的进近，则必须实行复飞。
管制人员在对航空器进行指挥时，应对每一个复飞因素进行考虑。
通过对飞行安全命令的分析可知，复飞为确保飞行安全性的重要措施之一。
现围绕复飞程序及其设计，对做好复飞的有效措施进行分析，具体内容如下。
1 复飞的基本定义复飞主要是指飞机在即将着陆时，由于机场存在障碍或者是飞机自身出现问题，无法满足整张降落要求，飞机中断降落流程，再次进入爬升状态。
复飞主要分成两大部分，即为机组主动报告复飞与管制指令复飞[ 1 ]。
1.1 机组报告复飞1）机组设施或地面导航系统出现故障，对飞机进近造成一定影响；2）飞机着陆时和地面失去通讯联络；3）进近过程中遭遇风切变而不能进行正常的进近；4）天气的实际状况无法满足机场标准；5）飞机五边最后进近阶段没有创建着陆形态或没有创建稳定的进近状态；6）在进近到决断高度的过程中，非精密进近在降落到最低高度时，未创建必须参考；7）飞机由于自身故障无法完成应有检查项目；8）飞机跑道上存在障碍或突然对跑道进行关闭；9）机组由于自身原因在落地时缺乏足够信心；10）在高原或山区等复杂地形中，飞机进近出现较大的颠簸；1.2 管制指令复飞1）飞机落地的尾流间隔比标准低；2）实际情况中切实存在矛盾冲突；3）在飞机五边进近过程中，航空器处在相对危险的位置；4）飞机跑道上的障碍未及时清理；5）飞机五边进近时，发出低高度告警；6）进近时，高度、速度与航迹偏差均出现偏大的情况；7）不能对航空器位置进行准确确定。
2 复飞程序设计1）下降高度与决断高度。
仪表进近过程中，着陆和不着陆主要取决于飞机能否进入目视进近。
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文件编号：GD/FS-5707
（安全管理范本系列）
复飞对保障飞行安全的作
用详细版
In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities.
编辑：_________________
单位：_________________
日期：_________________
复飞对保障飞行安全的作用详细版
提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。
，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。
摘要：在飞机飞行的过程中，落地前的几分钟是非常关键的，需要进行非常复杂的操作才能确保飞机的安全着陆，如果飞机在降落之前遇到了比较复杂的飞行环境，无法正常的进行降落，就会导致飞机无法顺利落地而必须进行复飞，以此来确保飞行的安全，该文探究了飞机复飞对于飞行安全的保障作用，提出了几点顺利完成复飞的策略建议。
关键词：复飞飞行安全保障飞机场安全策略中图分类号：v328 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2016）02（b）-0012-02
1 造成飞机飞行降落之前必须进行复飞的原因
复飞指的是就飞机在飞行过程中由飞机着陆形态转变为拉升的飞行状态，有助于使得飞机从飞行降落前的危险状态转变为安全状态的飞行操作，复飞将飞机原有的飞行推力、形态、趋势等等完全的更改，对于飞机机组内原有的状态以及趋势进行完全的改变，这一技术操作对于飞行员的技术水平也有较高的要求。
复飞与终止飞行的状态是有一定差异的，虽然二者都是将飞机的着陆形态改变成拉升的状态但是终止进近的高度处在比较高的位置，距离跑道的高度也有所差异，一般终止进近的高度是在进近定位点的位置之前，高度处在了决断高度或者是较高的位置，安全的余度就比较大，而复飞距离地面的高度就较近，飞机的高度也较低，飞行的安全余度也较小。
造成飞机在降落时出现复飞现象的原因主要有如
下几点。
1.1 天气的因素导致飞机出现了复飞的现象
在飞机飞行的过程中，面临的天气环境是比较复杂的，在夏季的时候，比较容易碰上雷雨、台风等情况，而在冬季的时候，比较容易碰上低云低能见度以及大风天气的情况，在类似这样的环境下贸然的降落对于飞机的安全有较大的影响，因此在这类环境背景下容易出现飞机降落前复飞的情况。
1.2 跑道侵入的原因造成飞机飞行复飞的情况
在机场，如果出现了未经允许飞机的跑道被占用的情况时，飞机在降落前就必须复飞，出现这类现象的原因多是由于机场的工作人员对于机场的管理秩序认知不足，机场跑道内的人员数量较多，跑道内的必要设备，例如：灯光、场务、基建以及导航设备和消防人员对于机场的管理制度认知不足，并且没有树立
起足够的安全意识，就会在机场的跑道现场出现无意识侵入跑道等不合规的现象，再加上管理人员对于飞机的飞行状态要了解不足，在侵入跑道之后就会影响飞机的飞行以及降落的状态，影响飞机必须进行复飞。
1.3 飞机内的导航设备导致飞机出现复飞的现象
当机场内或者是空管导航设备出现故障的情况时，飞机就会在飞行的过程中收到错误的导航信号，这些错误信号的影响导致飞机在降落前收到不正确的信号，进而导致了飞机必须进行复飞的现象。
为了确保飞机场内的导航设备不出现故障等问题，需要技术部门对导航设备进行深度的维护以及监控，确保导航设备工作的稳定性以及精确性，并且在飞机场塔台的工作人员还要对飞机的飞行状态进行监督，确保飞机在正确的轨道上安全的飞行。
2 飞机复飞对于飞行安全保障的思考
2.1 加强对于飞机场内跑道安全的管理
当飞机的降落跑道上出现了影响安全的因素，就会对飞机的安全降落产生一定的影响，这个时候进行复飞是必然的，为了有效的避免飞机跑道对于飞机飞行安全的影响，应当强化对于飞机跑道的安全管理，使得所有的管理人员在工作的过程中增强安全管理的认知，强化安全意识以及责任意识，在组织管理人员进行相关培训教育的时候做好相应的宣传、教育以及培训，尤其是要对飞机场内的塔台管制人员、跑道飞管理人员，例如：飞行员、场务、灯光以及导航设备的管理人员等等，这些管理人员在日常的工作中需要经常地接受飞机复飞的相关安全教育，确保工作过程中与飞行中的飞机保持通畅的交流沟通以及相互协调和理解，这样飞机飞行过程中影响复飞的因素就会得
到及时的处理和协调，并确保飞机场内的跑道管理工作落实的更加的井然有序机场的安全责任也有相关的人员负责保障，借此来全面的提升飞机场内的跑道的安全管理水平。
2.2 对于复杂天气引起的复飞的安全影响的思考
当飞机的飞行过程中遇到了复杂的天气，尤其是雷雨以及台风这类会导致飞机面临的压力增大的情况的时候，就会较高频率的出现复飞的情况，为了在这样复杂的外部环境之下保障飞机的飞行安全，首要做的就是强化对于飞行人员的飞行技术的培训以及锻炼，使得飞行员在复杂的外部环境之下能够从容的面对和操作，防止在复飞的过程中出现操作技术变形和秩序混乱的状况，并且，在复杂的天气环境下，一定要严格的约束飞行人员，提醒飞行人员在面对这类型的复杂天气的时候做好充足的准备，避免出现飞行员
在遇到复飞状况的时候就盲目蛮干或者是超标准的着陆，为此，在飞行员执行飞行任务之前，一定要针对此次的飞行做好充足的预案准备，在复飞的过程中所做的所有操作都是符合安全余度的，并且在恶劣的外部环境中提醒机组内的人员注意气象要素的变化，及时的做好机组返仓、备降以及等待，以此来避免出现不安全事项的发生。
2.3 强化机组人员的专业素质训练避免出现不必要的复飞现象
当下多数的飞机复飞事件的最主要的原因都是由于跑道入侵导致的，也就是说导致跑道入侵现象存在的最主要的因素就是人为因素，为了避免类似现象的出现，应当对机场的管理制度给予足够的重视，也要同时加强对于日常训练的统筹以及规划，做到顾全全局，并且在每次之行飞行任务的时候都做到强化机组
人员之间的沟通以及交流，在飞行的过程中，管制人员不得进入到驾驶舱内，因此机组内的专业人员之间需要充分的沟通，并对强化机组人员之间的信息共享，弥补及不同机组部门之间的漏洞以及个人专业技能方面的不足，以此来确保所有的机组人员在工作的过程中对于安全问题及时的采取有针对性的措施，防止出现安全问题影响飞机的飞行安全。
3 结语
当下，飞机作为社会大众最主要的出行方式，其飞行安全得到了广泛的关注，在飞机飞行的过程中也出现了很多影响飞行安全的因素，对于这些问题的重点解决成为了当务之急，在飞机降落的时候有的时候会遇到飞机复飞的情况，这对于飞行安全有较大的影响，对于乘客的情绪也有较大的影响，因此合理的处理复飞过程中遇到的问题对于切实的保障飞行安全有
非常重要的意义，因此该文对复飞现象出现的原因以及恰当的解决策略进行了探究，提出了几点完善复飞过程中所遇到的安全问题的解决策略，期望未来的航空行业减少不必要复飞现象的出现，为飞机的飞行以及降落安全奠定基础。
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