复飞对保障飞行安全的作用(正式版)
返航的概念
返航的概念返航是指一架飞机在起飞后发生某些技术问题、安全问题或其他紧急情况后，进行返程以返回原始出发地或其他安全的机场的行为。
返航是飞机运行中的关键环节，旨在保障机上乘客和机组人员的安全。
返航的概念可以从多个方面来解释。
首先，返航是一项飞行运行中的基本操作，它体现了飞机运行的安全性和稳定性。
当一架飞机发生技术故障或其他紧急情况时，返航能够及时将乘客和机组人员送回安全地面，并避免进一步的意外事故发生。
返航可以确保飞行任务的中断最小化，并避免对乘客和机组人员的生命安全和机上设备的损坏造成不可挽回的后果。
其次，返航还涉及到多个要素的综合考量。
在决定是否返航时，飞行员需要综合考虑飞机的状态、故障的性质和程度、可用的机场及其设施、底气和降水情况等因素。
他们必须准确判断当前的局势，并作出明智的决策，以确保返航过程的安全性和有效性。
因此，飞行员的专业素养和应变能力是决定返航成功与否的关键。
此外，返航也与航空公司的规章制度和程序相关。
在航空公司的操作手册中，通常会规定飞机在哪些情况下需要返航，以及在返航时要遵循什么样的程序。
这些规定和程序旨在确保飞行安全和乘客权益的保障，并为飞行员提供操作的指导和参考。
最后，返航过程中的沟通和协作也至关重要。
飞行员需要与地面调度员、机务人员、空中交通管制等多个部门进行紧密的沟通和协作，以便获取及时的信息和支持。
这种沟通和协作能够增加返航过程的协同效应，提高任务执行的效率和质量。
总而言之，返航是飞机运行中的一个重要环节。
它是确保飞行安全和乘客权益的重要措施，体现了飞行员的专业素养和应变能力，涉及到航空公司的规章制度和程序，以及与多个部门的沟通和协作。
只有通过不断的训练和实践，飞机乘务人员才能在返航时做出明智的决策，确保飞行安全和乘客的安全。
空运飞行员的飞行器进近和复飞技巧
空运飞行员的飞行器进近和复飞技巧飞行器进近和复飞技巧是空运飞行员必备的重要技能，它们直接关系到飞行安全和顺利完成任务。
本文将详细介绍空运飞行员在飞行器进近和复飞过程中应该掌握的技巧和注意事项。
一、进近技巧1. 确定进近航路：在开始进近之前，空运飞行员需要根据机场的运行情况和气象状况选择合适的进近航路。
这个选择需要考虑到飞机的性能、高度限制、飞行距离和航路安全等因素。
同时，必须确保在进近过程中可以保持适当的下降角度和速度。
2. 确定进近速度：进近速度是进近过程中的重要参数，它直接影响到飞机的稳定性和操纵性。
空运飞行员需要根据飞机的性能、重量和气象条件等因素，合理选择进近速度，并随时根据情况进行调整。
3. 保持水平飞行：在进近过程中，空运飞行员需要保持稳定的水平飞行状态，以确保飞机在正确的轨迹上向目标点前进。
这需要飞行员熟练掌握飞机的操纵技巧，并及时进行操纵调整，使飞机保持稳定飞行。
4. 控制下降速度：进近过程中的下降速度控制是关键。
过快的下降速度可能导致着陆时强烈冲击和不稳定着陆，而过慢的下降速度可能导致着陆点偏远甚至超过跑道。
空运飞行员需要通过仪表和经验来准确掌握下降速度，并及时做出调整。
5. 掌握仪表着陆技术：空运飞行员必须掌握仪表着陆技术，在低能见度条件下依靠仪表进行准确和安全的着陆。
这包括熟悉并正确操作仪表板、导航设备和雷达等，保证飞机准确地进入跑道。
二、复飞技巧1. 判断复飞条件：复飞是指在着陆前中途中断着陆过程，重新升空再次进行进近。
空运飞行员需要根据具体情况判断是否需要进行复飞，如跑道未准备好、距离未达到合适位置或者是意外情况发生等。
判断复飞条件需要观察和分析多个因素，并及时做出正确的决策。
2. 迅速复飞程序：空运飞行员在决定进行复飞后，需要迅速采取相应的程序和措施，在短时间内完成复飞过程。
这包括将推力提升到适当的水平、收回起落架、调整姿态并提升高度等。
迅速而准确的复飞程序可以保证飞机安全离开跑道重新进行进近。
复飞的名词解释
复飞的名词解释飞机复飞，是指经过维修、检修、改装等程序后，飞机重新开始投入运营的过程。
这是一个充满挑战和风险的过程，要确保飞机的安全性能和可靠性。
而飞机复飞的过程涉及到众多环节，从飞机的维修保养到飞行员的培训，都需要严格按照国际航空组织（ICAO）和各国民航管理部门的规定来进行。
一、飞机维修保养飞机复飞首先需要进行全面的维修保养工作，该过程被称为大修。
大修包括机身、引擎、机载系统等方面的检查与修复，以确保飞机的结构完整、系统正常。
复杂的飞机系统需要高度专业化的维修团队，他们负责对飞机进行仔细的检查和修复。
此外，还要进行必要的更新和替换，以适应航空技术的不断发展和更新。
二、飞机检验及认证飞机经过大修后，需要进行全面的检验。
检验的标准为每种型号的飞机都有特定的维修手册和维修指导文件。
检验主要包括航空电子设备、结构完整性、油箱密封性等相关项目，确保飞机达到适航标准。
同时，还需进行飞机性能测试，包括起飞和降落等关键项目的模拟验证，以确保飞机的飞行性能符合要求。
经过维修保养和检验后，飞机需要获得民航部门的认证，取得适航证书。
适航证书是飞机复飞的重要凭证，代表该飞机已经符合适航标准，可以重新投入运营。
这一步骤需要经过民航部门的严格审核和认证，确保飞机的安全性能和适航性。
三、飞行员培训和认证在飞机复飞过程中，飞行员的培训也是至关重要的一环。
飞机型号的改进或升级可能导致飞行操作的变化，飞行员需要重新学习和适应新的操控方式。
民航部门要求飞行员参加相关培训课程，通过模拟器训练和实际飞行来熟悉和掌握新的技术和操作规范。
飞行员需要通过一系列的考试和评估来获得更新的飞行资格和认证。
这些考试包括理论知识考试、模拟飞行考试和实际飞行考试。
只有通过这些考试，才能获得相应的职业证书和飞行资格，从而参与复飞后的货运、客运或其他航空活动。
四、航空公司准备与复飞运营一架飞机复飞不仅仅是飞机本身的事情，还需要航空公司做好准备工作。
航空公司需要进行航线调整、航班计划的重新安排和调整。
对于八该一反对的感悟
对于八该一反对的感悟“八该一反对”酝酿于上世纪80年代，而首次完整地提出来，应该是在19xx年9月8日。
当时，民航局在《中国民用航空局关于确保飞行安全的命令》中完整地提出了“八该一反对”的概念和详细条款。
其精华纲目是：“该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干”。
“八该一反对”虽然只有寥寥54个字，却是保证飞行安全的经验总结和实践升华，是对如何贯彻落实飞行规章和有关规定，并正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。
在当年飞行规章不全、安全管理经验不足、人员专业素养偏低、勤务保障手段落后的情况下，中国民航能够围绕飞行运行全过程中最容易发生问题的九大方面，总结提炼出相应的针对性原则，实属难能可贵。
22年过去了，“八该一反对”仍然具有很强的借鉴意义。
“八该一反对”以“应该怎样”和“反对什么”的形式，对机组的运行决断和机组资源管理行为进行了箴言式诫勉。
它从复飞、穿云、返航、备降、绕飞、等待六个方面，系统阐述了涉及天气等危险情况时飞行员应该采取的短期策略和遵守的简单原则，这也确实抓住了危及飞行安全的主要矛盾。
当年，因为机载设备简陋、导航设施原始、勤务保障能力不强，所以除了机械故障之外，复杂危险天气在很长一段时间内都是导致飞行事故的重要因素。
“该提醒的提醒”和“该动手的动手”，则是针对机组资源管理的。
当年的航班大都是“多人制机组”，除了机长和副驾驶之外，还有领航员、机械员和通信员。
每位机组成员只能看管一摊子事情，只有协同飞行、协作操纵，才能圆满完成飞行任务。
因此，对飞行中出现的偏差和潜在的隐患，谁先发现，谁就要主动大声说出来，以提醒其他机组成员注意，类似于今天的“标准喊话”。
对危及到飞行安全的偏差和趋势，要敢于上手参与修正，不得碍于面子不去纠正。
这两条，站在现在的角度来看，也是适用的。
而“反对盲目蛮干”，则主要是针对飞行作风的。
121法规飞机复飞标准
121法规飞机复飞标准121法规是指美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）颁布的《运输类别的航空公司运营规则》（Title 14 of the Code of Federal Regulations Part 121），该规定适用于美国的航空公司，规定了航空公司运营飞机的标准和要求。
飞机复飞标准是指当一架飞机遭遇事故、故障或其他问题导致停飞后，经过修复、维护和测试后重新投入运营的标准和要求。
飞机复飞标准的制定旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件，以保障乘客和机组人员的安全。
根据121法规，飞机复飞标准包括但不限于以下几个方面：1. 技术检查和维护：飞机在复飞前必须经过全面的技术检查和维护，确保所有系统和部件的正常运行。
这包括对发动机、机翼、起落架、电气系统等各个方面的检查和测试。
2. 飞行测试：在复飞前，飞机必须进行一系列的飞行测试，以验证修复和维护工作的有效性。
这些测试包括地面滑行测试、低速飞行测试、高速飞行测试、紧急情况模拟等。
3. 文件和记录：飞机复飞前，必须确保所有相关文件和记录的完整性和准确性。
这包括飞行手册、维护记录、修复报告等。
4. 人员培训和认证：飞机复飞前，机组人员必须接受相应的培训和认证，以确保他们具备操作复飞后飞机的能力和知识。
5. 安全审查和监管：在复飞前，相关的航空管理机构会对飞机的复飞计划进行安全审查和监管，确保复飞符合相关的法规和标准。
总之，121法规飞机复飞标准是一个综合考虑飞机技术、维护、飞行测试、文件记录、人员培训和安全审查等多个方面的标准，旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件。
这些标准的制定和执行对于保障航空安全至关重要。
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响目录1 绪论 (1)1.1 课题背景及目的 (1)1.2飞机起飞和着陆性能的现状 (2)1.3论文构成以及研究方法 (2)2 起飞性能 (3)2.1 地面滑跑距离的计算 (6)2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 (17)3 着陆性能 (24)3.1 计算进近距离 (26)3.2 拉平距离的计算 (27)3.3 地面滑跑距离的计算 (28)3.4 重量对着陆性能的影响 (36)4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 (36)4.1 重心位置的影响 (36)4.2 风的影响 (39)4.3 跑道的影响 (40)5 中断起飞 (40)6 鸟击威胁飞行安全 (42)7 人为因素 (43)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)1 绪论1.1 课题背景及目的飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。
飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。
据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。
还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。
从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。
单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。
在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。
如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。
中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。
还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。
而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。
复飞知识总结！
复飞知识总结！复飞这个事儿在平时工作中不少见，但很多人对它只是一个笼统的认识，就是落地的时候一次不行再来一次。
而且普遍来说大家对涉及复飞性能的知识比较模糊，对于一些性能参数完全不知道是怎么来的，为什么这么规定，甚至连怎么满足要求都不清楚。
这也不难理解，因为飞行性能本来就不好掌握，复飞又是这里面不那么重要的一块，所以很容易就把知识学杂了。
今天咱们就捋一捋复飞这块内容，肯定讲不全面，但是尽量做到让大家对复飞性能有个系统的认识。
01什么是复飞首先要说明的一点是，复飞这个说法是相对于着陆而言的。
理论上来说，只要没有得到着陆许可，哪怕是飞机已经过了最后进近定位点之后又拉起来，都不能算作复飞，只能叫终止进近。
而且即便是已经获得着陆许可，也只有到了特定阶段拉升才能叫做复飞。
而这个特定阶段在不同的进近方式中判定的标准也不一样：仪表进近是过了最后进近定位点之后，目视进近是在三转弯之后，雷达引导则是在建立盲降之后。
当然，上面这些定义只是理论层面的探讨，跟实际运行关系不大，属于知不知道都不影响搬砖质量的那一类知识。
要说真正从实际运行角度来考虑，那还得看飞行手册上对复飞的分类。
不同制造商的机型手册上对复飞分类的叫法略有不同，但基本上都是根据复飞高度进行分类的。
这么做的主要是因为飞机在不同高度复飞时，在操作程序、飞行程序和性能要求上会有较大的差异。
就拿操作程序来说，当飞机处于不同高度时，由于所在进近阶段不同，它的构型也不同，而在复飞时却都要操作飞机转变为复飞构型。
并且如果飞机在复飞时存在接地的可能，还要考虑飞机自身的地空逻辑控制，就需要更多的操作来进行复飞。
所以复飞高度越低，操作程序就越复杂。
各种飞行手册通常会以复飞高度和最低标准的高度为界，将复飞分为三类：高高度复飞（也叫终止进近）、复飞和低高度复飞，就是下面图片中表示的那样。
高高度复飞时，飞机的构型还不是着陆构型，并且位于复飞高度之上，因此无须改变飞机构型，大部分情况下也不需要爬升，基本就是绕一圈回来重新落。
浅谈复飞
浅谈复飞作者：高亮来源：《科技资讯》 2012年第9期高亮(中国民航飞行学院洛阳分院河南洛阳 471001)摘要:复飞是保证飞机安全进近着陆的最后手段也是最有效手段，本文阐述了复飞的定义，阶段构成，影响复飞的因素，在飞行训练过程中飞行员复飞的心理活动，最后给出如何做好复飞的建议。
关键词:复飞进近心理因素V321.32010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190飞机在伊春机场降落,接近跑道时断成两截后坠毁起火，造成43人遇难，空难现场惨不忍睹。
这就是震惊全国的伊春空难。
造成这起空难的原因是综合性的，其中有很大一部分原因是机组在最后的进近阶段中未按照仪表进近标准执行复飞。
据统计，超过70%的进近和着陆事故中都包含一些应该被机组识别而且应该复飞的不利于着陆的因素。
数据显示，在所有的不稳定进近中和机遇着陆导致不安全的情况下，当存在不稳定的进近、过大的偏差、到达决断高度没有足够的目视参考，或者对飞机的使用有疑问等因素表明当时条件确实应该复飞时，只有17%的案例中机组实际执行了复飞。
1 复飞的定义在飞行训练过程中，笔者发现很多飞行学员错误的认为：“复飞就是把飞机重新拉起来就行了。
”复飞程序是仪表进近程序的一个组成部分，复飞包含两层含义1：复飞包含一系列操作动作。
例如奖状CE525要求“油门TO/GA，收襟翼起飞位，正上升率后收起落架等”2：复飞要严格按照仪表程序或管制员口令完成对飞行路线、轨迹、高度的控制。
例如洛阳机场08号盲降进近复飞程序为：“直线拉升至550米，右转，爬升至1200米过WL台，联系ATC(塔台管制）”2 复飞程序的要求及构成每个仪表进近的复飞程序都为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。
在仪表进近过程中，越早决定复飞安全余度越大。
在精密进近程序中，复飞的最后点为决断高度（DA)/决断高(DH);在非精密进近程序中，复飞的最后点为复飞点（MAP)且高度为最低下降高度（MDA）/最低下降高(MDH)按照ICAO仪表程序设计的规定，复飞程序都是基于2.5%的最小爬升梯度建立的。
航天飞行安全保障措施
航天飞行安全保障措施1. 飞行器设计与构造飞行器设计与构造是保障航天飞行安全的首要措施。
工程师们在设计飞行器时必须考虑到载荷、引擎、燃料等因素，并使用高质量的材料进行构造。
此外，使用现代化的技术和可靠的系统来监测和管理飞行器的状态是至关重要的。
2. 严格的质量控制航天飞行安全的另一个重要方面是对所有组件和零部件的质量控制。
每个飞行器的组件都必须经过严格的测试和验证，以确保其可靠性和性能。
同时，所有的材料也必须符合一定的质量标准，并由合格的供应商提供。
3. 预飞试验和模拟在每次飞行之前，都需要进行预飞试验和模拟。
这些试验包括地面试验和模拟环境中的飞行器测试，以验证其飞行性能和安全性。
通过对各种情况进行模拟，工程师们可以更好地了解飞行器的行为，并进行必要的调整和改进。
4. 人员培训和资质认证为了保障航天飞行的安全，飞行员和工作人员必须接受专业的培训和资质认证。
他们需要掌握飞行理论知识、飞行器操作技能以及应急情况下的处理能力。
同时，他们还需要了解和掌握安全规程和紧急情况的应对措施，以确保飞行过程中的安全性。
5. 航行监控系统航行监控系统是航天飞行安全中不可或缺的一环。
该系统利用雷达、卫星和地面测控站等设备，全天候监测飞行器的位置、速度和轨迹。
如果出现异常情况，控制中心将及时采取措施，确保飞行器的安全。
6. 安全检查和维护定期的安全检查和维护是保障航天飞行安全的重要环节。
飞行器的各个系统和组件需要定期维护和检修，以确保其正常运行和可靠性。
此外，严格的质量控制和记录也是维护工作不可或缺的一部分。
7. 严格的安全标准和法规航天飞行安全需要制定严格的安全标准和法规，并进行有效的监管。
这些标准和法规涉及飞行器的设计、操作、维护和管理等方面。
同时，对于违反安全标准和法规的行为，必须进行严肃的处罚和追责，以保障航天飞行的安全。
8. 紧急应对能力和应急预案面对各种紧急情况，航天飞行需要具备强大的应急预案和紧急应对能力。
复飞九大队航班安全提示
九大队航班安全提示 ——颠簸
《运行手册》10.28.8 穿越颠簸飞行 ( 1 ) 飞行中，机长应避免穿越已知的中度以上颠簸区； ( 2 ) 在计划绕过颠簸区时，机长应报告空中交通管制部 门，并考虑新航线的距离和飞越地域的地形。不要试图在有强 颠簸的机场区域等待，安全的方法是备降； ( 3 ) 如果被迫穿越或遭遇中度以上颠簸时，机组应当： A. 按机型飞机《飞行机组使用手册》的规定操纵飞机(如： 保持颠簸速度、接通发动机点火电门等)； B. 接通安全带信号灯； C. 通知客舱乘务员告诉他们预计穿越的时间和颠簸强度； D. 对客舱广播，提醒旅客系好安全带； E. 根据天气情况与空中交通管制部门协调，选择另一高 度层或以最短的路线穿越。遭遇中度以上颠簸时，机 组成员应队航班安全提示 ——复飞
稳定进近的概念也很重要哦
稳定进近要求与要素
当飞机以要求的形态、姿态、速度及相应的动力装置，沿引导进近航迹（即仪表着陆系统的航向道和下 滑道）飞行时，可认为此进近为稳定进近 ( 1 ) 在目视飞行规则或目视进近时以及在目视飞行规则气象条件下直接仪表进近时高于机场标高500 英尺 在下降到低于 下述最低稳定 ( 2 ) 完成仪表进近后如要实施盘旋机动操纵，应在该跑道的盘旋机动飞行的最低下降海拔高度或高于 机场标高1000 英尺，以高的为准。 进近高度之前，
定义 必须建立稳定 ( 3 ) 在仪表飞行条件下的任何直接仪表进近时，高于机场或接地区标高 1000 英尺 进近 ( 4 ) 低于机场标高以上 500 英尺（含）严禁大于20 度坡度的机动飞行 ( 5 ) 在上述规定的高度下，没有形成稳定进近，必须复飞 ( 1 ) 稳定的着陆姿态 ( 2 ) 稳定的目标速度 ( 3 ) 稳定的发动机功率 进近的容差范 ( 4 ) 稳定的航道、下滑道 围 ( 5 ) 接地区以上一千英尺下降率小于 1000 英尺/分 ( 6 ) 如果使用特定的进场程序，飞行员应在下降到接地区上500 英尺（150 米） A. 1/3 点的航道偏离 之前，使飞机的运动轨迹对正所要降落的跑道；Ⅱ类仪表进近，飞行员应当监控自 动驾驶能使飞机保持在以下范围内 B. 1/3 点下滑道偏离
无人机返航注意什么安全
无人机返航注意什么安全无人机返航是无人机飞行操作中非常重要的一个环节，它关乎着无人机的安全和飞行效率。
在无人机返航过程中，我们需要注意以下几个方面的安全措施：1.航线规划在无人机返航前，需要进行良好的航线规划。
航线规划包括选择最佳的返航路线、避开障碍物和禁飞区，确保无人机在返回途中不会发生任何意外情况。
2.飞行高度控制无人机返航时，需要控制好飞行高度。
过低的飞行高度可能会导致无人机与地面或建筑物发生碰撞，过高的飞行高度可能会影响其视野和对周围环境的感知。
因此，在返航过程中，应根据实际情况合理地调整飞行高度。
3.电量管理无人机返航前，需要对其电量进行合理的管理。
在飞行过程中，应时刻监控电量的消耗情况，并提前预估返航所需的电量。
一旦电量不足，应立即返航，避免无人机在空中失去动力而发生坠落事故。
4.预警系统无人机应配备完善的预警系统，以便在返航过程中及时发现并应对各种风险。
预警系统可以包括风速、气压、温度等环境参数的监测系统，以及无人机状态的监测系统。
这些系统能够时刻监测无人机的动态，并在发现异常情况时发出警报。
5.避障系统无人机返航时，需要配备避障系统以保证安全。
避障系统可以使用雷达、红外线、激光等技术来感知周围环境并及时做出避障动作。
避障系统能够有效避免无人机与障碍物发生碰撞，并确保返航过程的安全。
6.通信连接无人机与地面控制中心之间的通信连接是返航过程中的关键。
良好的通信连接可以保证无人机与地面控制中心之间的实时数据传输，并允许地面操作人员对无人机实施远程控制和干预。
在返航过程中，通信连接的稳定性和可靠性对于及时发出指令、接收返航信息至关重要。
7.天气状况无人机返航时，需要注意天气状况。
恶劣的天气条件如强风、降雨、浓雾等都会对无人机的返航安全造成严重威胁。
因此，在返航前应仔细评估天气状况，并在有不利于返航的天气条件下推迟返航，确保飞行安全。
8.维修和保养无人机返航前，对其进行维修和保养是非常关键的。
复飞是个再寻常不过的动作
在训练有素的飞行员眼里，复飞是个再寻常不过的动作了。
中国民航人耳熟能详的“该复飞就复飞”，排在了著名的“八该一反对”中的第一“该”。
但就是这应该很熟悉的程序中，却常常诱发“小河沟里翻大船”的不安全事件。
要么油门加不上去，导致仰角大速度小，飞机状态不稳；要么设备使用丢三拉四；要么形态改变时机不当，造成形态超速；要么飞机拉起来之后，飞的高度、航迹不对，通话程序混乱，等等。
案例某公司一架A320客机执行航班，经过几个小时的飞行，飞临目的地机场，机场及周边有雷雨覆盖，机组在空中盘旋等待了40多分钟，雷雨稍过，便抢机会采取短五边进近，但最后着陆时有点困难，机组不得不实施复飞。
事后，QAR译码监控发现，复飞过程中发生了低于最低收襟翼高度将襟翼误收的问题。
提前收襟翼比较危险，此时速度小高度低，改变形态太早，一来飞机安定性和操纵性都不好，遇到扰动，不好操纵；二来升力不足以维持高度，容易掉下去。
应激复飞对飞行员有哪些影响？从“正常进近着陆”瞬间转到“应激和复飞”，情景突变，这对飞行员的心理和行为能力将产生严重的负面影响。
实际运行中不得不实施的复飞，与模拟机上进行的程式化复飞相比，飞行员经受的心理负荷完全两样，“此复飞”完全不是“彼复飞”！应激复飞具有以下特征：意外当飞机进入最后进近阶段，机组的惯常思维都是引领飞机正常着陆，但突然出现必须复飞的状况，如跑道入侵；如决断高度以下突然遇到强阵雨，或突然遇到片状云或雾，看不到或看不清跑道等。
这些正常着陆过程中突然冒出来的危及飞行安全的意外情况，往往出乎机组的意料，心理和技术应对仓促，复飞初期会感到措手不及。
研究表明，从正常思维突然转入非正常思维，没有经过必要的缓冲，飞行员思维短时间处于茫然状态，往往凭直觉或是下意识完成具体动作。
错误大多以飞机姿态控制不当，或状态丢失、操作动作遗忘等现象呈现。
生疏复飞动作，在心平气和者看来不值一提，模拟机训练也不作为重点，在进近简令中也是一带而过。
保证飞行安全的措施
保证飞行安全的措施1. 引言飞行安全是航空业中最重要的事项之一。
为了确保乘客和机组人员的安全，航空公司和相关机构采取了一系列的措施来预防潜在的风险和事故。
本文将介绍一些常见的措施，为保证飞行安全提供参考。
2. 机组人员的培训和认证机组人员的培训和认证是保证飞行安全的关键因素之一。
航空公司要求机组人员经过严格的培训和考试，确保他们具备必要的技能和知识来处理不同的飞行情况。
机组人员的培训包括但不限于飞行操作、紧急情况处理、航空器系统知识等。
航空公司还会定期进行机组人员的复查和再培训，以确保他们的技能和知识与最新标准相符。
3. 航空器的维护和检查航空器的维护和检查是保证飞行安全的另一个重要环节。
航空公司按照相关的维护手册和标准进行航空器的日常维护和定期检查。
这些维护和检查包括机械部件的更换、电子设备的校准、航空器结构的检查等。
航空器的维护和检查由经过认证的维修人员和工程师进行，确保航空器在飞行前处于良好的状态。
4. 气象监测和飞行计划气象监测和飞行计划对于保证飞行安全至关重要。
航空公司会定期监测天气变化，以及飞行航线上可能出现的天气状况。
通过获取准确的天气预报和气象数据，机组人员可以制定合理的飞行计划，避开恶劣天气区域或采取相应措施应对不稳定的气象条件，以保证飞行安全。
5. 飞行前的准备工作飞行前的准备工作是确保飞行安全的重要环节之一。
机组人员在每次飞行前会进行预飞检查，确保航空器的各项系统正常运行，没有潜在故障。
机组人员还会核对飞行计划和相关文件，包括飞行计划、航路图、航空器文件等，确保一切准备就绪。
此外，机组人员还会与地面人员进行必要的沟通，确保飞行过程中的信息交流畅通。
6. 紧急情况处置和应急设备在飞行过程中，机组人员可能面临各种紧急情况，如机械故障、气象突变、恶劣天气等。
为了保证飞行安全，航空公司配备了各种应急设备，如救生艇、救生衣、滑梯等，并对机组人员进行相关培训，使他们能够迅速、有效地应对紧急情况。
试论航空器复飞与塔台管制
试论航空器复飞与塔台管制摘要：航空器复飞是保证飞机安全飞行的重要手段，若是航空器因各种原因无法再最后的进近阶段进行降落，便要采取航空器复飞的手段进行降落。
若是塔台管制员能够在航空器进近阶段出现问题之前，有效的对飞机在运行过程中可能出现的问题制定相应的管制方案，树立正确的管制意识，就能够确保在进近阶段航空器出现问题的同时利用相应的调配手段对航空器复飞进行合理处置。
管制预案的制定能够使航空器远离危险阶段，也能够有效的避免因此造成的非正常情况出现。
由此可见，塔台管制工作的合理进行能够有效的对航空器复飞进行把控。
因此，本文对航空器复飞与塔台管制进行探讨及分析。
关键词：航空器复飞；塔台管制；探讨引言引据调查显示，，因喷气式和涡轮螺旋桨运输机造成的飞机事故在全世界总共有六百多起，有大概300起左右的飞机事故是在进近阶段发生的，相关人员根据航空器起飞阶段的数据进行分析，认为航空器在起飞阶段升空后的三分钟以及进近阶段降落以前的八分钟使发生安全事故概率最高的阶段，这前后加起来一共十一分钟是航空人员在航空器飞行过程中危险系数最高的十一分钟。
在航空器飞行的过程中，航空器在运行过程中的运行高度以及运行速度是随着外界环境条件的变化而不断改变的。
由此可见，航空器驾驶员的飞行任务是比较艰巨的，一旦航空器在飞行的过程中发生突发情况，留给航空器驾驶员解决事故问题的时间是非常有限的，所以，才会在航空器的运行阶段出现最危险的十一分钟这个说法。
航空器复飞的程序是整个航空器仪表进近阶段必须规定的一个程序，若是航空器驾驶员无法对降落的滑行道进行目视监测或是航空器行进过程中非精密点达到复飞点使得航空器无法正常降落时，那么驾驶员就必须执行航空器复飞。
航空人员在航空器飞行的过程中要时刻谨记“八该一反对”的飞行原则，将“该复飞就复飞”作为航空器飞行过程中的首要原则。
由此可见，航空器复飞是航空器运行过程中最重要的飞行手段。
塔台管制无时无刻都处在航空器飞行过程中最危险的十一分钟中，塔台管制员要在事故发生第一时间对航空器复飞进行合理的处置，以确保航空器复飞的稳定性以及安全性，进而为航空器复飞之后协调工作的顺利进行提供保障。
飞行程序设计2
① 进场航段：飞机从航路飞行阶段脱离飞至起始进近定位点 IAF 的航段。一般在
空中交通流量较大的机场设置有进场航段并予以公布，用于理顺航路和机场运行路线间
的关系，提高运行效益，维护空中交通秩序，保证空中交通畅通，增大空中交通流量。
②起始进近航段：由起始进近定位点 IAF 开始至中间进近定位点 IF 或最后进近定
图 6 正常与非正常复飞路线的比较 4 确定 ILS 进近的 OCH 4.1 计算精密航段的 OCH
精密航段从最后进近点（FAP）开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达 300 米高的 一点终止（以其中距入口较近者为准），包括最后进近下降过程和复飞的起 始与中间阶段。精密进近不设复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道 的交点处。
复飞最后阶段的平飞加速段及其后的 1%梯度的航路爬升部分（延伸到其它程序如等 待程序或航线飞行的最低高度为止），其主要区内的最小超障余度为 90 米（295 英尺）。 平飞加速高度等于 6NM（11KM）水平控制障碍物高（h0）加上最小超障余度（主区MOC=90m， 付区MOC==（L-l/L/2）*90m ），并且航路爬升段内的障碍物高应小于或等于该处 1%梯度 面高（见图 5）。水平加速段的起点距SOC为（h0+90-OCAfm）xctgZ米。 3.3 复飞航段最终的 OCH
复飞起始阶段的最低超障高度（OCAm），等于该复飞区内控制障碍物标高加上其最小 超障余度（MOC）。
图 4 起始复飞的超障余度 3.2.2 复飞爬升段的超障余度
在中间复飞区的主区内，规定的最小超障余度为 30 米，在付区则由其内界的 30 米 逐渐向外减至外边界为零。（见图 5）这一超障余度一直延伸到取得并能保持 50 米（主 区）的超障余度为止。因此，在复飞爬升区内，障碍物的高（h0）应低于或等于该复飞 爬升面的高（z0=OCHfm+d0*tgZ-MOC），即：
关于“复飞”和“中止进近”的说明
关于“复飞”和“中止进近”的说明近期发现部分飞行员在填写机长报告书时，对哪些情况属于“复飞”哪些情况属于“中止进近”不太明确，而此类专业术语在相关法规中又没有明确的定义，安全质量分部为此咨询了福建监管局飞行专业监察员后得到的相关回复整理说明如下：第一、确定是否构成“复飞”的基本要素：1.通过FAF开始下滑，2.得到了着陆许可，3.在最后进近阶段和着陆阶段的拉升。
第二、在着陆进近过程中的任何阶段发生的拉升现象都属于中止进近，但满足“复飞”基本要素的才定义为复飞。
当得到着陆许可后：IFR进近时，飞越FAF点以后发生的中止进近为复飞，若没有FAF则以最后进近航段点为界；VFR进近时，三转弯之后发生的中止进近为复飞；如雷达指挥时，引导至完全建立盲降后发生的中止进近属于复飞。
如未得到着陆许可的拉升都不属于复飞，只属于中止进近的范畴。
第三、中止着陆是指飞机从50英尺飞越跑道入口开始至飞机在跑道上停稳过程中的复飞，中止着陆是复飞和中止进近的一种特殊情况。
（注：使用反推后不得复飞）第四、运行中，对于非天气原因导致的中止进近和复飞，需要按照公司《运行手册》0402-14机长报告制度章节所规定的程序提交机长报告书，但是需要明确的是：中止进近属于自愿报告（如果已经口头报告给AOC和飞行部值班领导，则由机长自行决定是否还要填写机长报告书），而复飞属于强制报告，必须填写机长报告书。
第五、对于边缘天气由于能见度较低导致的复飞，尤其是低于决断/最低高度以下的复飞，虽然属于天气原因导致的复飞，但是局方仍然建议机组提交机长报告书。
第六、飞行部建议飞行员仔细阅读《运行手册》0402-14机长报告制度章节的相关内容，并更多采用SMS系统提交机长报告书。
第七、以下举例说明飞行员填写机长报告书涉及“中止进近”或“复飞”等情况时的表述规范：范例1、进近过程中，在最后定位点（FAF）前，因“。
”原因，决定中止进近，保持高度或听从管制指挥上升到高度XXX。
如何做好复飞
如何做好复飞作者：张隆强来源：《科技风》2016年第16期摘要：针对飞机复飞，在简述复飞定义、程序设计的基础上，围绕其对管制造成的实际影响，对管制处置方法进行深入分析，提出切实做好复飞的有效措施，以更好的保障飞行安全。
关键词：复飞；程序设计；影响；处置方法复飞为飞机进近的核心环节，飞行员在执行五边进近时，如果不能创建良好的进近，则必须实行复飞。
管制人员在对航空器进行指挥时，应对每一个复飞因素进行考虑。
通过对飞行安全命令的分析可知，复飞为确保飞行安全性的重要措施之一。
现围绕复飞程序及其设计，对做好复飞的有效措施进行分析，具体内容如下。
1 复飞的基本定义复飞主要是指飞机在即将着陆时，由于机场存在障碍或者是飞机自身出现问题，无法满足整张降落要求，飞机中断降落流程，再次进入爬升状态。
复飞主要分成两大部分，即为机组主动报告复飞与管制指令复飞[ 1 ]。
1.1 机组报告复飞1）机组设施或地面导航系统出现故障，对飞机进近造成一定影响；2）飞机着陆时和地面失去通讯联络；3）进近过程中遭遇风切变而不能进行正常的进近；4）天气的实际状况无法满足机场标准；5）飞机五边最后进近阶段没有创建着陆形态或没有创建稳定的进近状态；6）在进近到决断高度的过程中，非精密进近在降落到最低高度时，未创建必须参考；7）飞机由于自身故障无法完成应有检查项目；8）飞机跑道上存在障碍或突然对跑道进行关闭；9）机组由于自身原因在落地时缺乏足够信心；10）在高原或山区等复杂地形中，飞机进近出现较大的颠簸；1.2 管制指令复飞1）飞机落地的尾流间隔比标准低；2）实际情况中切实存在矛盾冲突；3）在飞机五边进近过程中，航空器处在相对危险的位置；4）飞机跑道上的障碍未及时清理；5）飞机五边进近时，发出低高度告警；6）进近时，高度、速度与航迹偏差均出现偏大的情况；7）不能对航空器位置进行准确确定。
2 复飞程序设计1）下降高度与决断高度。
仪表进近过程中，着陆和不着陆主要取决于飞机能否进入目视进近。
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In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives.
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复飞对保障飞行安全的
作用(正式版)
复飞对保障飞行安全的作用(正式版)
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材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。
摘要：在飞机飞行的过程中，落地前的几分钟是非常关键的，需要进行非常复杂的操作才能确保飞机的安全着陆，如果飞机在降落之前遇到了比较复杂的飞行环境，无法正常的进行降落，就会导致飞机无法顺利落地而必须进行复飞，以此来确保飞行的安全，该文探究了飞机复飞对于飞行安全的保障作用，提出了几点顺利完成复飞的策略建议。
关键词：复飞飞行安全保障飞机场安全策略中图分类号：v328 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2016）02（b）-0012-02
1 造成飞机飞行降落之前必须进行复飞的原因
复飞指的是就飞机在飞行过程中由飞机着陆形态转变为拉升的飞行状态，有助于使得飞机从飞行降落前的危险状态转变为安全状态的飞行操作，复飞将飞机原有的飞行推力、形态、趋势等等完全的更改，对于飞机机组内原有的状态以及趋势进行完全的改变，这一技术操作对于飞行员的技术水平也有较高的要求。
复飞与终止飞行的状态是有一定差异的，虽然二者都是将飞机的着陆形态改变成拉升的状态但是终止进近的高度处在比较高的位置，距离跑道的高度也有所差异，一般终止进近的高度是在进近定位点的位置之前，高度处在了决断高度或者是较高的位置，安全的余度就比较大，而复飞距离地面的高度就较近，飞机的高度也较低，飞行的安全余度也较小。
造成飞机在降落时出现复飞现象的原因主要有如下几点。
1.1 天气的因素导致飞机出现了复飞的现象
在飞机飞行的过程中，面临的天气环境是比较复杂的，在夏季的时候，比较容易碰上雷雨、台风等情况，而在冬季的时候，比较容易碰上低云低能见度以及大风天气的情况，在类似这样的环境下贸然的降落对于飞机的安全有较大的影响，因此在这类环境背景下容易出现飞机降落前复飞的情况。
1.2 跑道侵入的原因造成飞机飞行复飞的情况
在机场，如果出现了未经允许飞机的跑道被占用的情况时，飞机在降落前就必须复飞，出现这类现象的原因多是由于机场的工作人员对于机场的管理秩序认知不足，机场跑道内的人员数量较多，跑道内的必要设备，例如：灯光、场务、基建以及导航设备和消
防人员对于机场的管理制度认知不足，并且没有树立起足够的安全意识，就会在机场的跑道现场出现无意识侵入跑道等不合规的现象，再加上管理人员对于飞机的飞行状态要了解不足，在侵入跑道之后就会影响飞机的飞行以及降落的状态，影响飞机必须进行复飞。
1.3 飞机内的导航设备导致飞机出现复飞的现象
当机场内或者是空管导航设备出现故障的情况时，飞机就会在飞行的过程中收到错误的导航信号，这些错误信号的影响导致飞机在降落前收到不正确的信号，进而导致了飞机必须进行复飞的现象。
为了确保飞机场内的导航设备不出现故障等问题，需要技术部门对导航设备进行深度的维护以及监控，确保导航设备工作的稳定性以及精确性，并且在飞机场塔台的工作人员还要对飞机的飞行状态进行监
督，确保飞机在正确的轨道上安全的飞行。
2 飞机复飞对于飞行安全保障的思考
2.1 加强对于飞机场内跑道安全的管理
当飞机的降落跑道上出现了影响安全的因素，就会对飞机的安全降落产生一定的影响，这个时候进行复飞是必然的，为了有效的避免飞机跑道对于飞机飞行安全的影响，应当强化对于飞机跑道的安全管理，使得所有的管理人员在工作的过程中增强安全管理的认知，强化安全意识以及责任意识，在组织管理人员进行相关培训教育的时候做好相应的宣传、教育以及培训，尤其是要对飞机场内的塔台管制人员、跑道飞管理人员，例如：飞行员、场务、灯光以及导航设备的管理人员等等，这些管理人员在日常的工作中需要经常地接受飞机复飞的相关安全教育，确保工作过程中与飞行中的飞机保持通畅的交流沟通以及相互协调
和理解，这样飞机飞行过程中影响复飞的因素就会得到及时的处理和协调，并确保飞机场内的跑道管理工作落实的更加的井然有序机场的安全责任也有相关的人员负责保障，借此来全面的提升飞机场内的跑道的安全管理水平。
2.2 对于复杂天气引起的复飞的安全影响的思考
当飞机的飞行过程中遇到了复杂的天气，尤其是雷雨以及台风这类会导致飞机面临的压力增大的情况的时候，就会较高频率的出现复飞的情况，为了在这样复杂的外部环境之下保障飞机的飞行安全，首要做的就是强化对于飞行人员的飞行技术的培训以及锻炼，使得飞行员在复杂的外部环境之下能够从容的面对和操作，防止在复飞的过程中出现操作技术变形和秩序混乱的状况，并且，在复杂的天气环境下，一定要严格的约束飞行人员，提醒飞行人员在面对这类型
的复杂天气的时候做好充足的准备，避免出现飞行员在遇到复飞状况的时候就盲目蛮干或者是超标准的着陆，为此，在飞行员执行飞行任务之前，一定要针对此次的飞行做好充足的预案准备，在复飞的过程中所做的所有操作都是符合安全余度的，并且在恶劣的外部环境中提醒机组内的人员注意气象要素的变化，及时的做好机组返仓、备降以及等待，以此来避免出现不安全事项的发生。
2.3 强化机组人员的专业素质训练避免出现不必要的复飞现象
当下多数的飞机复飞事件的最主要的原因都是由于跑道入侵导致的，也就是说导致跑道入侵现象存在的最主要的因素就是人为因素，为了避免类似现象的出现，应当对机场的管理制度给予足够的重视，也要同时加强对于日常训练的统筹以及规划，做到顾全全
局，并且在每次之行飞行任务的时候都做到强化机组人员之间的沟通以及交流，在飞行的过程中，管制人员不得进入到驾驶舱内，因此机组内的专业人员之间需要充分的沟通，并对强化机组人员之间的信息共享，弥补及不同机组部门之间的漏洞以及个人专业技能方面的不足，以此来确保所有的机组人员在工作的过程中对于安全问题及时的采取有针对性的措施，防止出现安全问题影响飞机的飞行安全。
3 结语
当下，飞机作为社会大众最主要的出行方式，其飞行安全得到了广泛的关注，在飞机飞行的过程中也出现了很多影响飞行安全的因素，对于这些问题的重点解决成为了当务之急，在飞机降落的时候有的时候会遇到飞机复飞的情况，这对于飞行安全有较大的影响，对于乘客的情绪也有较大的影响，因此合理的处
理复飞过程中遇到的问题对于切实的保障飞行安全有非常重要的意义，因此该文对复飞现象出现的原因以及恰当的解决策略进行了探究，提出了几点完善复飞过程中所遇到的安全问题的解决策略，期望未来的航空行业减少不必要复飞现象的出现，为飞机的飞行以及降落安全奠定基础。
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