复飞对保障飞行安全的作用(标准版)
复飞的名词解释
复飞的名词解释飞机复飞，是指经过维修、检修、改装等程序后，飞机重新开始投入运营的过程。
这是一个充满挑战和风险的过程，要确保飞机的安全性能和可靠性。
而飞机复飞的过程涉及到众多环节，从飞机的维修保养到飞行员的培训，都需要严格按照国际航空组织（ICAO）和各国民航管理部门的规定来进行。
一、飞机维修保养飞机复飞首先需要进行全面的维修保养工作，该过程被称为大修。
大修包括机身、引擎、机载系统等方面的检查与修复，以确保飞机的结构完整、系统正常。
复杂的飞机系统需要高度专业化的维修团队，他们负责对飞机进行仔细的检查和修复。
此外，还要进行必要的更新和替换，以适应航空技术的不断发展和更新。
二、飞机检验及认证飞机经过大修后，需要进行全面的检验。
检验的标准为每种型号的飞机都有特定的维修手册和维修指导文件。
检验主要包括航空电子设备、结构完整性、油箱密封性等相关项目，确保飞机达到适航标准。
同时，还需进行飞机性能测试，包括起飞和降落等关键项目的模拟验证，以确保飞机的飞行性能符合要求。
经过维修保养和检验后，飞机需要获得民航部门的认证，取得适航证书。
适航证书是飞机复飞的重要凭证，代表该飞机已经符合适航标准，可以重新投入运营。
这一步骤需要经过民航部门的严格审核和认证，确保飞机的安全性能和适航性。
三、飞行员培训和认证在飞机复飞过程中，飞行员的培训也是至关重要的一环。
飞机型号的改进或升级可能导致飞行操作的变化，飞行员需要重新学习和适应新的操控方式。
民航部门要求飞行员参加相关培训课程，通过模拟器训练和实际飞行来熟悉和掌握新的技术和操作规范。
飞行员需要通过一系列的考试和评估来获得更新的飞行资格和认证。
这些考试包括理论知识考试、模拟飞行考试和实际飞行考试。
只有通过这些考试，才能获得相应的职业证书和飞行资格，从而参与复飞后的货运、客运或其他航空活动。
四、航空公司准备与复飞运营一架飞机复飞不仅仅是飞机本身的事情，还需要航空公司做好准备工作。
航空公司需要进行航线调整、航班计划的重新安排和调整。
121法规飞机复飞标准
121法规飞机复飞标准121法规是指美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）颁布的《运输类别的航空公司运营规则》（Title 14 of the Code of Federal Regulations Part 121），该规定适用于美国的航空公司，规定了航空公司运营飞机的标准和要求。
飞机复飞标准是指当一架飞机遭遇事故、故障或其他问题导致停飞后，经过修复、维护和测试后重新投入运营的标准和要求。
飞机复飞标准的制定旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件，以保障乘客和机组人员的安全。
根据121法规，飞机复飞标准包括但不限于以下几个方面：1. 技术检查和维护：飞机在复飞前必须经过全面的技术检查和维护，确保所有系统和部件的正常运行。
这包括对发动机、机翼、起落架、电气系统等各个方面的检查和测试。
2. 飞行测试：在复飞前，飞机必须进行一系列的飞行测试，以验证修复和维护工作的有效性。
这些测试包括地面滑行测试、低速飞行测试、高速飞行测试、紧急情况模拟等。
3. 文件和记录：飞机复飞前，必须确保所有相关文件和记录的完整性和准确性。
这包括飞行手册、维护记录、修复报告等。
4. 人员培训和认证：飞机复飞前，机组人员必须接受相应的培训和认证，以确保他们具备操作复飞后飞机的能力和知识。
5. 安全审查和监管：在复飞前，相关的航空管理机构会对飞机的复飞计划进行安全审查和监管，确保复飞符合相关的法规和标准。
总之，121法规飞机复飞标准是一个综合考虑飞机技术、维护、飞行测试、文件记录、人员培训和安全审查等多个方面的标准，旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件。
这些标准的制定和执行对于保障航空安全至关重要。
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响目录1 绪论 (1)1.1 课题背景及目的 (1)1.2飞机起飞和着陆性能的现状 (2)1.3论文构成以及研究方法 (2)2 起飞性能 (3)2.1 地面滑跑距离的计算 (6)2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 (17)3 着陆性能 (24)3.1 计算进近距离 (26)3.2 拉平距离的计算 (27)3.3 地面滑跑距离的计算 (28)3.4 重量对着陆性能的影响 (36)4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 (36)4.1 重心位置的影响 (36)4.2 风的影响 (39)4.3 跑道的影响 (40)5 中断起飞 (40)6 鸟击威胁飞行安全 (42)7 人为因素 (43)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)1 绪论1.1 课题背景及目的飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。
飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。
据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。
还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。
从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。
单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。
在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。
如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。
中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。
还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。
而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。
复飞对保障飞行安全的作用实用版
YF-ED-J3005可按资料类型定义编号复飞对保障飞行安全的作用实用版Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements.（示范文稿）二零XX年XX月XX日复飞对保障飞行安全的作用实用版提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。
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摘要：在飞机飞行的过程中，落地前的几分钟是非常关键的，需要进行非常复杂的操作才能确保飞机的安全着陆，如果飞机在降落之前遇到了比较复杂的飞行环境，无法正常的进行降落，就会导致飞机无法顺利落地而必须进行复飞，以此来确保飞行的安全，该文探究了飞机复飞对于飞行安全的保障作用，提出了几点顺利完成复飞的策略建议。
关键词：复飞飞行安全保障飞机场安全策略中图分类号：v328 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2016）02（b）-0012-021 造成飞机飞行降落之前必须进行复飞的原因复飞指的是就飞机在飞行过程中由飞机着陆形态转变为拉升的飞行状态，有助于使得飞机从飞行降落前的危险状态转变为安全状态的飞行操作，复飞将飞机原有的飞行推力、形态、趋势等等完全的更改，对于飞机机组内原有的状态以及趋势进行完全的改变，这一技术操作对于飞行员的技术水平也有较高的要求。
复飞与终止飞行的状态是有一定差异的，虽然二者都是将飞机的着陆形态改变成拉升的状态但是终止进近的高度处在比较高的位置，距离跑道的高度也有所差异，一般终止进近的高度是在进近定位点的位置之前，高度处在了决断高度或者是较高的位置，安全的余度就比较大，而复飞距离地面的高度就较近，飞机的高度也较低，飞行的安全余度也较小。
飞行训练中复飞安全余度的研究
１ ． ５最 后 阶段 １ ． １复飞 （ ＧＡ ； Ｇ ｏ Ａ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ） 是指飞机在下滑着陆阶段遇到任何一种不稳定状况 ． 当飞行员认 最后 阶段是 在第 一次取得 ５ ０ ｍ （ １ ６ ４ ｆ ｔ ） （ Ｈ类 ， ４ ０ ｍ（ １ ３ ２ １ ｆ ） ） 超障余 延伸 至可开始一次新 的进近 、 等待 或 回至航 为这种不稳定 状况会使飞 机无 法正常安全着 陆 ． 飞行员就会立 即采 取 度并能保 持的一点开始 ． 措施 终止着陆并转入 上升的过程 ： 在此过程 中 ． 飞机会 以最大推力 爬 路飞行 的一点 在这个阶段 可进行转 弯 １ ． ６复 飞 梯 度 升到复飞程序所规定的高度． 并按照预定复飞航线飞行， 从而避免与 起 飞离港 和进港 的其他 飞机发生空中冲突。 复飞 面的标 准上 升梯度为 ２ ． ５ ％．如果能提供必要 的测 量和安全 根据美国联 邦航 空管理 局 （ Ｆ Ａ Ａ — Ｆ ｅ ｄ ｅ ｒ ａ ｌ Ａ ｖ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ａ ｄ ｍ ｉ ｎ ｉ ｓ ｔ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ） 保护并经有关 当局批 准也可用 ２ ． ０ ％的梯度 在航空器的爬 升性能允 的飞行标 准分为仪表 飞行规 则 Ｉ Ｆ Ｒ （ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｍ ｅ ｎ ｔ Ｆ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ Ｒ ｕ ｌ ｅ ｓ ） 和目 视 飞 许并 由此而取得运行上的利 益时 ， 也可使用 ３ ％、 ４ ％ 或 ５ ％的梯度 当 必须在仪 表进 近图中说 行 规则 Ｖ Ｆ Ｒ （ Ｖ ｉ ｓ ｕ ａ ｌ Ｆ ｌ ｉ ｓ ｈ ｔ Ｒ ｕ ｌ ｅ ｓ ） ． 复飞称 之为 Ｇ ｏ ｍ ｉ ｓ ｓ 和Ｇ ｏ ａ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ 。 设计复飞程序所用的梯度不是标准 的梯度 时 ． Ｇ ｏ ａ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ是指机 以五边形 式进场进行着 陆时 ．由于机场障碍或 飞机 明 。另外在标 明用具体梯度 的 Ｏ Ｃ Ａ ／ Ｈ 以外 ，还应标 明用标 准梯度 的 本身 发生故障 ． 或者 飞行 员对着 陆没有信心 ． 以及其他不 宜降落 的条 Ｏ Ｃ Ａ ／ Ｈ 。在非精密进近可考虑使用 ２ ％ 和５ ％之间的任何 中间数值 件存在 时 ． 飞机中止着 陆重新拉起 转入爬升进 入一边 ． 从 而加入五边 从 理论上 讲 。 这些设计结果对其他小机型也适用 ． 并无错误 ， 尽管 进行着陆或者选择备降 。Ｇｏ ｍｉ ｓ ｓ 指在仪表条件下 ， 进近偏差过大 、 机 忽略了较小机 型的性 能 ， 未充分发挥小机型重量轻 、 速度小 、 机 动性强 设计 结果趋 于保守 。不过小机型 的进近速度及 复飞速度 场气象条件 和飞机本身故 障 ． 飞行 员终止进 近 ． 按仪表程 序加入等待 的性能特点 ． 或转场 。 均大大小于大机 型的速度 ． 小型机通 常会较早开始爬 升 ． 复飞方 向的 障碍物对其影 响小于对 大机型复飞 的影响 ． 进而对着陆最低标准 的影 １ ． ２复飞程序 （ Ｍｉ ｓ ｓ ｅ ｄ ａ ｐ ｐ ｒ ｏ ａ ｃ ｈ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｄ ｕ ｒ ｅ ） 如果 不能 继续进 近应 遵 循 的飞行 程序 每个 仪表 进 近必 须制 响会小于大机 型。 定 一个 复 飞程 序 ． 并且 必 须规 定一 个 点 为复 飞程 序 的 开始 和 一个 例如 ，复飞肮段 中复飞点 至 Ｓ Ｏ Ｃ点 的距离设 计 ．设计规范要求 按机场标高加 ３ ０ ０ ｍ． Ｉ Ｓ Ａ＋ １ ５ ｏ Ｃ． 最后进近 的最大指示空 速加 １ ９ ｋ ｍ ／ ｈ 点 为复飞程序的终点 在精密进近程序 中复飞程序的开始不低于超 障 “ ８ ｓ 计算 ” Ｄ类 飞机最后进近的最大速度为 ３ ４ ５ ｋ ｍ／ ｈ ． Ａ类 高度／ 高 （ ０ Ｃ Ａ ／ Ｈ） ．而非精密进 近程序 是在所 规定 的不 低于超 障高 顺 风飞行 １ 度／ 高（ Ｏ Ｃ Ａ ／ Ｈ ）的一个 点开始 。复 飞程序终 止的高 度， 高必须足以允 飞机最后进近 的最大速度为 １ ８ ５ ｋ ｍ ／ ｈ 在标高为 ２ ０ ０ ｍ的机场 ． Ｄ类飞 机复 飞点至 Ｓ Ｏ Ｃ距 离 为 ： ｆ ３ ４ ５ ｘ １ ． ０ ５ １ １ ＋ １ ９ ） ｘ １ ０ ０ ０ ／ ３ ６ ０ ０ ｘ １ ８ ＝ １ ９ ０ ８ 定 义
复飞与决断
2.1 机组在400英尺左右看到了跑道，但在决断高时，突遇雨量加大，并伴有低 云，致使飞行机组观察跑道困难，副驾驶喊出“决断高度跑道不可见”，几 乎在此同时机长喊出“看着一点啊”，飞行机组在对话上存在重叠与冲突现 象，机长忙于观察仪表参数和操纵飞机，对副驾驶的喊话未及时做出响应、 采取复飞措施。 2.2 根据CVR 录音，在决断高以下机长要求副驾驶把风挡雨刷开最大的情况和武 夷山机场气象遥测站测得22 点27 分至29 分的雨量变化，结合FDR 数据分析 ，表明飞机在短五边和着陆过程中确实遇到阵性降雨而且雨量增加，在决断 高度至无线电高97 英尺时由于雨量加大，视线变差，机长在目视判断和操纵 上有一定困难的情况下，也没有做出复飞的决断。 2.3 无线电高68英尺后，机长判断飞机位置偏左，采取了向右压坡度修正。由于 阵性降雨增强，加之跑道无中线灯，机组未能及时判断出飞机与道面的横侧 移动发生变化。10英尺左右时，副驾驶发现飞机位置接近跑道右边灯，喊出 “偏右、偏右”，机长又未采取果断复飞的措施。导致飞机带右坡度、右交 叉接地并偏出跑道。
这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起 ，五边进近占82起，着陆阶段占97起。除8起事故原因 不明外。
着陆事故统计
起始进近 五边进近 着陆阶段 不明原因
事故原因
按原因来看，除8起事故原因不 明外，余下的279起重大事故， 诱发因素共有64种，其中71%的 事故由以下5大类原因造成：
事故原因
低于DA/DH 丢失空间 操纵失误 “蛮干”心理 技术失常
一是盲目突破“决断DA/DH或最低下 降高MDA/MDH”底限（即：在无目 视参照地标或失去目视标志时，机组 人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度 或最低下降高度以下进近着陆），造 成69起重大事故，占24.7%。 二是丢失空间定位（机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度， 酿成可控飞行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。 三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。 四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。 五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。
浅谈复飞
浅谈复飞作者：高亮来源：《科技资讯》 2012年第9期高亮(中国民航飞行学院洛阳分院河南洛阳 471001)摘要:复飞是保证飞机安全进近着陆的最后手段也是最有效手段，本文阐述了复飞的定义，阶段构成，影响复飞的因素，在飞行训练过程中飞行员复飞的心理活动，最后给出如何做好复飞的建议。
关键词:复飞进近心理因素V321.32010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190飞机在伊春机场降落,接近跑道时断成两截后坠毁起火，造成43人遇难，空难现场惨不忍睹。
这就是震惊全国的伊春空难。
造成这起空难的原因是综合性的，其中有很大一部分原因是机组在最后的进近阶段中未按照仪表进近标准执行复飞。
据统计，超过70%的进近和着陆事故中都包含一些应该被机组识别而且应该复飞的不利于着陆的因素。
数据显示，在所有的不稳定进近中和机遇着陆导致不安全的情况下，当存在不稳定的进近、过大的偏差、到达决断高度没有足够的目视参考，或者对飞机的使用有疑问等因素表明当时条件确实应该复飞时，只有17%的案例中机组实际执行了复飞。
1 复飞的定义在飞行训练过程中，笔者发现很多飞行学员错误的认为：“复飞就是把飞机重新拉起来就行了。
”复飞程序是仪表进近程序的一个组成部分，复飞包含两层含义1：复飞包含一系列操作动作。
例如奖状CE525要求“油门TO/GA，收襟翼起飞位，正上升率后收起落架等”2：复飞要严格按照仪表程序或管制员口令完成对飞行路线、轨迹、高度的控制。
例如洛阳机场08号盲降进近复飞程序为：“直线拉升至550米，右转，爬升至1200米过WL台，联系ATC(塔台管制）”2 复飞程序的要求及构成每个仪表进近的复飞程序都为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。
在仪表进近过程中，越早决定复飞安全余度越大。
在精密进近程序中，复飞的最后点为决断高度（DA)/决断高(DH);在非精密进近程序中，复飞的最后点为复飞点（MAP)且高度为最低下降高度（MDA）/最低下降高(MDH)按照ICAO仪表程序设计的规定，复飞程序都是基于2.5%的最小爬升梯度建立的。
标准复飞爬升梯度
标准复飞爬升梯度《标准复飞爬升梯度：带你翱翔蓝天的秘密指南》嘿，你知道吗？在飞行的奇妙世界里，就如同超级英雄要有超能力秘籍一样，飞机也有它至关重要的“飞行标准”，要是不搞清楚，那飞机在天空中就像没头苍蝇一样乱撞啦！今天咱就来好好聊聊这个超级重要的标准复飞爬升梯度！一、“梯度大力士：撑起复飞的天空”哇塞，在这一块，标准复飞爬升梯度就像是个超级大力士！“嘿，可别小瞧了我这个梯度大力士，我就是飞机复飞时的坚实依靠！”复飞爬升梯度决定了飞机在复飞过程中能否迅速、安全地爬升到规定高度。
这就好比你爬山，陡峭的山坡你得使足了劲往上爬，不然就可能滚下去咯！飞机也是一样呀，这个梯度要是不够，那可就危险啦！比如，遇到突发状况需要复飞，要是梯度不够，可能就没法及时避开危险。
就像你跑步比赛，爆发力不够怎么能冲过终点线呢？所以，这个大力士的作用可绝绝子啦！二、“精确小算盘：计算每一度的关键”哎呀呀，这标准复飞爬升梯度还得像个精确小算盘呢！“我可是能精确计算每一度的关键先生哦！”它可不是随便定的，那是经过严谨的计算和测试得出的。
这就跟你算数学题似的，不能马虎一点。
它要考虑飞机的性能、重量、气象条件等等因素。
好比说，飞机重一点，那需要的梯度就得大一些；天气不好，那也得调整梯度。
就好像你挑担子，担子重了你得用更大的力气，路不好走你也得更小心地迈步。
所以呀，这个小算盘得打得噼里啪啦响，才能确保飞行的安全呢！三、“安全守护侠：为飞行保驾护航”嘿，标准复飞爬升梯度还是个超级厉害的安全守护侠呢！“有我在，飞行安全不用愁！”它就像飞机的保护神，时刻守护着飞行的安全。
如果没有合适的梯度，飞机可能在复飞过程中出现意外，那后果可不堪设想。
这就像你走路没有明确的方向，那不是容易摔跤嘛！比如，遇到风切变等恶劣气象条件，有了足够的梯度，飞机就能更从容地应对。
就好像你有了一把坚固的雨伞，再大的风雨也不怕。
这个安全守护侠，绝对是 yyds 呀！好啦，标准复飞爬升梯度就像是飞行世界里的一把神奇钥匙，掌握了它，飞机就能在天空中自由翱翔，告别那些潜在的危险啦！所以呀，飞行员们可得把这个标准牢记在心，就像记住自己的名字一样重要！让我们一起期待每一次飞行都能在标准复飞爬升梯度的守护下，安全、顺利地抵达目的地！朝着这个标准努力吧，让我们的飞行之旅更加精彩，闪瞎那些潜在危险的“小眼睛”！。
机长的必备技巧
机长的必备技巧作为一名机长，必备的技巧包括但不限于以下几个方面：1. 飞行技术掌握：机长需要熟练掌握飞行技术，包括起飞、巡航、爬升、下降、复飞、着陆等操作。
掌握这些技术是保障飞行安全的重要前提。
2. 飞行管理能力：机长需要具备良好的飞行管理能力，能够分析和评估飞行环境，制定合理的飞行计划，并在飞行中灵活应对各种情况，确保飞行安全。
3. 团队合作能力：机长需要具备良好的团队合作能力，与驾驶员、机组成员、空中交通管制员等密切协作，确保飞行任务的顺利完成。
机长需要能够领导团队，做出正确的决策，并与成员密切配合，协同工作。
4. 通信能力：机长需要具备良好的沟通和交流能力，能够清晰准确地与机组成员、空中交通管制员等进行沟通，了解和传达飞行相关的信息，确保安全和舒适的沟通环境。
5. 应急处理能力：机长需要具备应对突发情况的能力，包括技术故障、恶劣天气、飞行器局部失效等。
机长需要能够迅速判断和解决问题，采取正确的措施，确保飞行安全。
6. 知识更新能力：作为一名机长，需要持续学习和更新飞行知识和技术，了解最新的飞行规章制度和操作规范，保持良好的状态和水平。
机长需要注重自我提升，参加培训和研讨会议，与同行交流经验，不断提高自身的专业能力。
7. 决策能力：机长需要具备良好的决策能力，能够在复杂和紧急情况下做出正确的判断和决策，保障飞行任务的完成。
机长需要全面、系统地分析和评估各种因素，权衡利弊，做出适当的选择，保障航班的安全和准点。
8. 管理能力：机长需要具备良好的管理能力，能够对机组成员进行有效管理和指导，确保他们的工作状态和操作符合标准。
机长还需要管理飞行资源，合理分配和利用，确保飞行任务的高效完成。
9. 人际交往能力：机长需要具备良好的人际交往能力，能够与机组成员、空中交通管制员等建立良好的沟通和合作关系。
机长需要倾听和理解他人的需求和意见，并与他们建立互信和良好的工作关系，确保飞行任务的完成。
这些技巧是机长必备的，它们相互关联、相互依赖，共同构成一名合格机长所需具备的能力和素质。
复飞是个再寻常不过的动作
在训练有素的飞行员眼里，复飞是个再寻常不过的动作了。
中国民航人耳熟能详的“该复飞就复飞”，排在了著名的“八该一反对”中的第一“该”。
但就是这应该很熟悉的程序中，却常常诱发“小河沟里翻大船”的不安全事件。
要么油门加不上去，导致仰角大速度小，飞机状态不稳；要么设备使用丢三拉四；要么形态改变时机不当，造成形态超速；要么飞机拉起来之后，飞的高度、航迹不对，通话程序混乱，等等。
案例某公司一架A320客机执行航班，经过几个小时的飞行，飞临目的地机场，机场及周边有雷雨覆盖，机组在空中盘旋等待了40多分钟，雷雨稍过，便抢机会采取短五边进近，但最后着陆时有点困难，机组不得不实施复飞。
事后，QAR译码监控发现，复飞过程中发生了低于最低收襟翼高度将襟翼误收的问题。
提前收襟翼比较危险，此时速度小高度低，改变形态太早，一来飞机安定性和操纵性都不好，遇到扰动，不好操纵；二来升力不足以维持高度，容易掉下去。
应激复飞对飞行员有哪些影响？从“正常进近着陆”瞬间转到“应激和复飞”，情景突变，这对飞行员的心理和行为能力将产生严重的负面影响。
实际运行中不得不实施的复飞，与模拟机上进行的程式化复飞相比，飞行员经受的心理负荷完全两样，“此复飞”完全不是“彼复飞”！应激复飞具有以下特征：意外当飞机进入最后进近阶段，机组的惯常思维都是引领飞机正常着陆，但突然出现必须复飞的状况，如跑道入侵；如决断高度以下突然遇到强阵雨，或突然遇到片状云或雾，看不到或看不清跑道等。
这些正常着陆过程中突然冒出来的危及飞行安全的意外情况，往往出乎机组的意料，心理和技术应对仓促，复飞初期会感到措手不及。
研究表明，从正常思维突然转入非正常思维，没有经过必要的缓冲，飞行员思维短时间处于茫然状态，往往凭直觉或是下意识完成具体动作。
错误大多以飞机姿态控制不当，或状态丢失、操作动作遗忘等现象呈现。
生疏复飞动作，在心平气和者看来不值一提，模拟机训练也不作为重点，在进近简令中也是一带而过。
把好进近着陆安全的最后防线—复飞
旦 “ 飞 ” 口令 发 出 ， 复 的 就
要完 成 整 个 复 飞 程 序 。 “ 飞 ” 复 的 口令 一 定 要 清 楚 、 准 ， 为 标 因
维普资讯
中 国 民 航 飞 行 学 院 学 报
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Ｊ ｕ ｎ ｌ ｏ Ｃ ｉａ Ｃｉ ｌ Ａｖａｉｎ ｒ ｙｎ Ｃ ｌ ｇ ｏ ｒ ａ ｆ ｈｎ ｖ ｉ ｉｔ ａ ｉ ｇ ｏ ｏ ｅｅ ｌ
近 ， 不 到 利 用 复 飞 来 克 服 不 利 想 因 素 ， 故 和 事 故 征 候 也 许 就 出 事
现了。
为 机 组 在 复 飞 过 程 中 如 果 操 纵
、
思 想 上 要 有 充 分 的准 备
复 飞 不 是 每 次 进 近 着 陆 必
须 完 成 的 程 序 ， 要 把 进 近 和 着 只
陆 都 做好 ， 可 以 在 运 行 中 大 大 就
减 少 因 机 组 操 作 原 因 导 致 复 飞
的次 数 。 正 因 为 不 是 每 次 进 近
都必须完成此 程序 ， 以在 我们 所
任 ， 为 在 进 近 着 陆 中 。 长 也 因 机
分 ， 保 证 飞 行 安 全 必 需 的 程 是
序 ， 以 飞行 机 组 在 整 个 进 近 过 所 程 中 ， 别 是 在 接 近 Ｄ ＭＤ 特 Ｈ（ Ｈ） 时 ， 须 有 随 时 转 入 复 飞 的 决 断 必
意 识 。 民航 局 在 关 于 “ 该 一 反 八 对 ” 规 定 中有 明确 的说 明， 的 如 果 感 到 进 近 偏 差 过 大 ， 以修 正 难 到 正 常 进 近 航 迹 时 ， 续 进 近 没 继
配合 等 方 面做 一 个 明 确 的 简 令
要 求 ， 防 万 一 。 另 外 ， 习 复 以 预 飞 程 序 只 是 思 想 上 的东 西 ， 以 所 我 们 必 须 充 分 利 用 每 年 的 模 拟 机 复 训 机 会 ， 高 自身 的 实 战 能 提 力 。 同 时 也 应 强 调 ， 飞 是 机 长 复 的 责 任 ， 是 机 组 每 个 成 员 的 责 也
关于“复飞”和“中止进近”的说明
关于“复飞”和“中止进近”的说明近期发现部分飞行员在填写机长报告书时，对哪些情况属于“复飞”哪些情况属于“中止进近”不太明确，而此类专业术语在相关法规中又没有明确的定义，安全质量分部为此咨询了福建监管局飞行专业监察员后得到的相关回复整理说明如下：第一、确定是否构成“复飞”的基本要素：1.通过FAF开始下滑，2.得到了着陆许可，3.在最后进近阶段和着陆阶段的拉升。
第二、在着陆进近过程中的任何阶段发生的拉升现象都属于中止进近，但满足“复飞”基本要素的才定义为复飞。
当得到着陆许可后：IFR进近时，飞越FAF点以后发生的中止进近为复飞，若没有FAF则以最后进近航段点为界；VFR进近时，三转弯之后发生的中止进近为复飞；如雷达指挥时，引导至完全建立盲降后发生的中止进近属于复飞。
如未得到着陆许可的拉升都不属于复飞，只属于中止进近的范畴。
第三、中止着陆是指飞机从50英尺飞越跑道入口开始至飞机在跑道上停稳过程中的复飞，中止着陆是复飞和中止进近的一种特殊情况。
（注：使用反推后不得复飞）第四、运行中，对于非天气原因导致的中止进近和复飞，需要按照公司《运行手册》0402-14机长报告制度章节所规定的程序提交机长报告书，但是需要明确的是：中止进近属于自愿报告（如果已经口头报告给AOC和飞行部值班领导，则由机长自行决定是否还要填写机长报告书），而复飞属于强制报告，必须填写机长报告书。
第五、对于边缘天气由于能见度较低导致的复飞，尤其是低于决断/最低高度以下的复飞，虽然属于天气原因导致的复飞，但是局方仍然建议机组提交机长报告书。
第六、飞行部建议飞行员仔细阅读《运行手册》0402-14机长报告制度章节的相关内容，并更多采用SMS系统提交机长报告书。
第七、以下举例说明飞行员填写机长报告书涉及“中止进近”或“复飞”等情况时的表述规范：范例1、进近过程中，在最后定位点（FAF）前，因“。
”原因，决定中止进近，保持高度或听从管制指挥上升到高度XXX。
新版《民用航空器事故征候》标准
民用航空器事故征候1范围本标准规定了民用航空器（以下简称航空器）事故征候的确定依据。
本标准适用于航空器事故征候的确定。
2术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
2.1航空器运行阶段flight operation phase从任何人登上航空器准备飞行直至飞行结束这类人员下了航空器为止的过程。
2.2机场活动区airport movement area机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪。
2.3民用航空器事故征候civil aircraft incident在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的，不构成事故但影响或可能影响安全的事件，分为运输航空严重事故征候、运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。
2.4运输航空严重事故征候serious commercial aviation incident按照《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121）或《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）规定运行的航空器在运行阶段发生的几乎导致事故的事故征候。
2.5运输航空事故征候commercial aviation incident按照《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121）或《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）规定运行的航空器在运行阶段发生的事故征候。
2.6通用航空事故征候general aviation incident按照《一般运行和飞行规则》(CCAR91) 、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）或《民用航空器驾驶员学校合格审定规定》(CCAR141) 规定运行的航空器在运行阶段发生的事故征候；或按照《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121）或《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）规定运行的航空器在用于教学训练飞行过程中发生的事故征候。
如何做好复飞
如何做好复飞作者：张隆强来源：《科技风》2016年第16期摘要：针对飞机复飞，在简述复飞定义、程序设计的基础上，围绕其对管制造成的实际影响，对管制处置方法进行深入分析，提出切实做好复飞的有效措施，以更好的保障飞行安全。
关键词：复飞；程序设计；影响；处置方法复飞为飞机进近的核心环节，飞行员在执行五边进近时，如果不能创建良好的进近，则必须实行复飞。
管制人员在对航空器进行指挥时，应对每一个复飞因素进行考虑。
通过对飞行安全命令的分析可知，复飞为确保飞行安全性的重要措施之一。
现围绕复飞程序及其设计，对做好复飞的有效措施进行分析，具体内容如下。
1 复飞的基本定义复飞主要是指飞机在即将着陆时，由于机场存在障碍或者是飞机自身出现问题，无法满足整张降落要求，飞机中断降落流程，再次进入爬升状态。
复飞主要分成两大部分，即为机组主动报告复飞与管制指令复飞[ 1 ]。
1.1 机组报告复飞1）机组设施或地面导航系统出现故障，对飞机进近造成一定影响；2）飞机着陆时和地面失去通讯联络；3）进近过程中遭遇风切变而不能进行正常的进近；4）天气的实际状况无法满足机场标准；5）飞机五边最后进近阶段没有创建着陆形态或没有创建稳定的进近状态；6）在进近到决断高度的过程中，非精密进近在降落到最低高度时，未创建必须参考；7）飞机由于自身故障无法完成应有检查项目；8）飞机跑道上存在障碍或突然对跑道进行关闭；9）机组由于自身原因在落地时缺乏足够信心；10）在高原或山区等复杂地形中，飞机进近出现较大的颠簸；1.2 管制指令复飞1）飞机落地的尾流间隔比标准低；2）实际情况中切实存在矛盾冲突；3）在飞机五边进近过程中，航空器处在相对危险的位置；4）飞机跑道上的障碍未及时清理；5）飞机五边进近时，发出低高度告警；6）进近时，高度、速度与航迹偏差均出现偏大的情况；7）不能对航空器位置进行准确确定。
2 复飞程序设计1）下降高度与决断高度。
仪表进近过程中，着陆和不着陆主要取决于飞机能否进入目视进近。
保证飞行安全的措施有什么
保证飞行安全的措施有什么？飞行安全一直是人们热议的话题，针对保证飞行安全，航空公司会采取一系列的措施来确保飞行过程中的安全。
下面介绍几种主要的措施。
1. 确认机型和机龄乘客乘坐的飞机应该是航空公司更新的机型，对于老化较严重的机型应该减少使用，这是确保飞机可靠性的重要保障。
事实上，航空公司倾盆而下的资金也证明了此事的重要性。
2. 定期维修保养一架飞机拥有成千上万个部件和小零件，一些部件的磨损和老化是不可避免的。
为了确保飞机在空中的安全，航空公司会严格执行机械保养的周期和规程，遵守制造商的废旧标准，及时对需要维修或更换的部件进行处理。
3. 飞行器隔离系统飞机是由世界各地不同制造商生产的部件组成，因此部件之间的配合和兼容性十分重要。
这就是飞机隔离系统的作用，它可以确保在一个故障发生时，这个故障不会扩散到飞机的其他部分，从而控制故障。
4. 不断的培训和更新每个飞行员和机务人员都会参加不断训练和更新，以确保他们熟悉所有可能的飞行和技术情况，并准备好了解如何处理问题。
这鼓励他们保持警觉，协调监控其他乘员，以及真正明白应对各种突发情况所需的知识和技能。
5. 化验前和船尾检查着陆和起飞之前，所有航空公司都会进行排查，以确保所有电气和机械部件处于良好状态。
每架飞机都必须经过航油品、机体、机头、翼表面、船尾以及其他区域的细致检查和保养。
此外，终点站的员工会再检查一遍，以帮助保障所有的操作已经完成了。
6. 自动飞行自动驾驶系统大大提高了飞行安全性。
这也是为什么机组人员将故障情况确定后，可以让自动控制系统接管某些操作，这进一步避免了人为失误。
在实际飞行过程中，航空公司采取多种措施来保证飞行安全，如视察制度、维护保养制度、质量控制制度等，可以很好的保证航空相关业务的正常进行。
希望今后在飞行安全方面得到更进一步的提高。
空运飞行员的飞行器进近和复飞技巧
空运飞行员的飞行器进近和复飞技巧飞行器进近和复飞技巧是空运飞行员必备的重要技能，它们直接关系到飞行安全和顺利完成任务。
本文将详细介绍空运飞行员在飞行器进近和复飞过程中应该掌握的技巧和注意事项。
一、进近技巧1. 确定进近航路：在开始进近之前，空运飞行员需要根据机场的运行情况和气象状况选择合适的进近航路。
这个选择需要考虑到飞机的性能、高度限制、飞行距离和航路安全等因素。
同时，必须确保在进近过程中可以保持适当的下降角度和速度。
2. 确定进近速度：进近速度是进近过程中的重要参数，它直接影响到飞机的稳定性和操纵性。
空运飞行员需要根据飞机的性能、重量和气象条件等因素，合理选择进近速度，并随时根据情况进行调整。
3. 保持水平飞行：在进近过程中，空运飞行员需要保持稳定的水平飞行状态，以确保飞机在正确的轨迹上向目标点前进。
这需要飞行员熟练掌握飞机的操纵技巧，并及时进行操纵调整，使飞机保持稳定飞行。
4. 控制下降速度：进近过程中的下降速度控制是关键。
过快的下降速度可能导致着陆时强烈冲击和不稳定着陆，而过慢的下降速度可能导致着陆点偏远甚至超过跑道。
空运飞行员需要通过仪表和经验来准确掌握下降速度，并及时做出调整。
5. 掌握仪表着陆技术：空运飞行员必须掌握仪表着陆技术，在低能见度条件下依靠仪表进行准确和安全的着陆。
这包括熟悉并正确操作仪表板、导航设备和雷达等，保证飞机准确地进入跑道。
二、复飞技巧1. 判断复飞条件：复飞是指在着陆前中途中断着陆过程，重新升空再次进行进近。
空运飞行员需要根据具体情况判断是否需要进行复飞，如跑道未准备好、距离未达到合适位置或者是意外情况发生等。
判断复飞条件需要观察和分析多个因素，并及时做出正确的决策。
2. 迅速复飞程序：空运飞行员在决定进行复飞后，需要迅速采取相应的程序和措施，在短时间内完成复飞过程。
这包括将推力提升到适当的水平、收回起落架、调整姿态并提升高度等。
迅速而准确的复飞程序可以保证飞机安全离开跑道重新进行进近。
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复飞对保障飞行安全的作用
(标准版)
Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production.
( 安全管理 )
单位：______________________
姓名：______________________
日期：______________________
编号：AQ-SN-0919
复飞对保障飞行安全的作用(标准版)
摘要：在飞机飞行的过程中，落地前的几分钟是非常关键的，需要进行非常复杂的操作才能确保飞机的安全着陆，如果飞机在降落之前遇到了比较复杂的飞行环境，无法正常的进行降落，就会导致飞机无法顺利落地而必须进行复飞，以此来确保飞行的安全，该文探究了飞机复飞对于飞行安全的保障作用，提出了几点顺利完成复飞的策略建议。
关键词：复飞飞行安全保障飞机场安全策略
中图分类号：v328文献标识码：a文章编号：1674-098x（2016）02（b）-0012-02
1造成飞机飞行降落之前必须进行复飞的原因
复飞指的是就飞机在飞行过程中由飞机着陆形态转变为拉升的
飞行状态，有助于使得飞机从飞行降落前的危险状态转变为安全状态的飞行操作，复飞将飞机原有的飞行推力、形态、趋势等等完全的更改，对于飞机机组内原有的状态以及趋势进行完全的改变，这一技术操作对于飞行员的技术水平也有较高的要求。
复飞与终止飞行的状态是有一定差异的，虽然二者都是将飞机的着陆形态改变成拉升的状态但是终止进近的高度处在比较高的位置，距离跑道的高度也有所差异，一般终止进近的高度是在进近定位点的位置之前，高度处在了决断高度或者是较高的位置，安全的余度就比较大，而复飞距离地面的高度就较近，飞机的高度也较低，飞行的安全余度也较小。
造成飞机在降落时出现复飞现象的原因主要有如下几点。
1.1天气的因素导致飞机出现了复飞的现象
在飞机飞行的过程中，面临的天气环境是比较复杂的，在夏季的时候，比较容易碰上雷雨、台风等情况，而在冬季的时候，比较容易碰上低云低能见度以及大风天气的情况，在类似这样的环境下贸然的降落对于飞机的安全有较大的影响，因此在这类环境背景下
容易出现飞机降落前复飞的情况。
1.2跑道侵入的原因造成飞机飞行复飞的情况
在机场，如果出现了未经允许飞机的跑道被占用的情况时，飞机在降落前就必须复飞，出现这类现象的原因多是由于机场的工作人员对于机场的管理秩序认知不足，机场跑道内的人员数量较多，跑道内的必要设备，例如：灯光、场务、基建以及导航设备和消防人员对于机场的管理制度认知不足，并且没有树立起足够的安全意识，就会在机场的跑道现场出现无意识侵入跑道等不合规的现象，再加上管理人员对于飞机的飞行状态要了解不足，在侵入跑道之后就会影响飞机的飞行以及降落的状态，影响飞机必须进行复飞。
1.3飞机内的导航设备导致飞机出现复飞的现象
当机场内或者是空管导航设备出现故障的情况时，飞机就会在飞行的过程中收到错误的导航信号，这些错误信号的影响导致飞机在降落前收到不正确的信号，进而导致了飞机必须进行复飞的现象。
为了确保飞机场内的导航设备不出现故障等问题，需要技术部门对导航设备进行深度的维护以及监控，确保导航设备工作的稳定
性以及精确性，并且在飞机场塔台的工作人员还要对飞机的飞行状态进行监督，确保飞机在正确的轨道上安全的飞行。
2飞机复飞对于飞行安全保障的思考
2.1加强对于飞机场内跑道安全的管理
当飞机的降落跑道上出现了影响安全的因素，就会对飞机的安全降落产生一定的影响，这个时候进行复飞是必然的，为了有效的避免飞机跑道对于飞机飞行安全的影响，应当强化对于飞机跑道的安全管理，使得所有的管理人员在工作的过程中增强安全管理的认知，强化安全意识以及责任意识，在组织管理人员进行相关培训教育的时候做好相应的宣传、教育以及培训，尤其是要对飞机场内的塔台管制人员、跑道飞管理人员，例如：飞行员、场务、灯光以及导航设备的管理人员等等，这些管理人员在日常的工作中需要经常地接受飞机复飞的相关安全教育，确保工作过程中与飞行中的飞机保持通畅的交流沟通以及相互协调和理解，这样飞机飞行过程中影响复飞的因素就会得到及时的处理和协调，并确保飞机场内的跑道管理工作落实的更加的井然有序机场的安全责任也有相关的人员负
责保障，借此来全面的提升飞机场内的跑道的安全管理水平。
2.2对于复杂天气引起的复飞的安全影响的思考
当飞机的飞行过程中遇到了复杂的天气，尤其是雷雨以及台风这类会导致飞机面临的压力增大的情况的时候，就会较高频率的出现复飞的情况，为了在这样复杂的外部环境之下保障飞机的飞行安全，首要做的就是强化对于飞行人员的飞行技术的培训以及锻炼，使得飞行员在复杂的外部环境之下能够从容的面对和操作，防止在复飞的过程中出现操作技术变形和秩序混乱的状况，并且，在复杂的天气环境下，一定要严格的约束飞行人员，提醒飞行人员在面对这类型的复杂天气的时候做好充足的准备，避免出现飞行员在遇到复飞状况的时候就盲目蛮干或者是超标准的着陆，为此，在飞行员执行飞行任务之前，一定要针对此次的飞行做好充足的预案准备，在复飞的过程中所做的所有操作都是符合安全余度的，并且在恶劣的外部环境中提醒机组内的人员注意气象要素的变化，及时的做好机组返仓、备降以及等待，以此来避免出现不安全事项的发生。
2.3强化机组人员的专业素质训练避免出现不必要的复飞现象
当下多数的飞机复飞事件的最主要的原因都是由于跑道入侵导致的，也就是说导致跑道入侵现象存在的最主要的因素就是人为因素，为了避免类似现象的出现，应当对机场的管理制度给予足够的重视，也要同时加强对于日常训练的统筹以及规划，做到顾全全局，并且在每次之行飞行任务的时候都做到强化机组人员之间的沟通以及交流，在飞行的过程中，管制人员不得进入到驾驶舱内，因此机组内的专业人员之间需要充分的沟通，并对强化机组人员之间的信息共享，弥补及不同机组部门之间的漏洞以及个人专业技能方面的不足，以此来确保所有的机组人员在工作的过程中对于安全问题及时的采取有针对性的措施，防止出现安全问题影响飞机的飞行安全。
3结语
当下，飞机作为社会大众最主要的出行方式，其飞行安全得到了广泛的关注，在飞机飞行的过程中也出现了很多影响飞行安全的因素，对于这些问题的重点解决成为了当务之急，在飞机降落的时候有的时候会遇到飞机复飞的情况，这对于飞行安全有较大的影响，对于乘客的情绪也有较大的影响，因此合理的处理复飞过程中遇到
的问题对于切实的保障飞行安全有非常重要的意义，因此该文对复飞现象出现的原因以及恰当的解决策略进行了探究，提出了几点完善复飞过程中所遇到的安全问题的解决策略，期望未来的航空行业减少不必要复飞现象的出现，为飞机的飞行以及降落安全奠定基础。
XXX图文设计
本文档文字均可以自由修改。