第四部分 平面交叉口设计_secret

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城市道路平面交叉口设计

城市道路平面交叉口设计
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三、交叉口设计的基本要求和内容 1.交叉口设计的主要内容 1)正确选择交叉口型式,合理确定各组成部分的几何 尺寸; 2)进行交通组织,合理布置各种交通设施; 3)验算交叉口行车视距,保证安全通视条件; 4)交叉口立面设计,布置雨水口和排水管道;
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平交口的设计范围
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三、交叉口设计的基本要求和内容
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1.进口道车道的划分
(2)掉头车道 在长路段上,为满足车辆掉头的需要,当中央分隔带宽
度 不 低 于 4m 时 , 可 在 交 叉 口 人 行 道 之 前 设 置 掉 头 通 道 (见下图),当中央分隔带宽小于4m,掉头车辆可利用 左转车信号掉头。
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2.交叉口拓宽车道的设计
当交叉口车行道的宽度不足时,为了提高交叉口的通 行能力,常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法,增辟左、 右转专用车道。交叉口拓宽车道的设计主要解决拓宽车道 的设置条件、设置形式和拓宽长度三个方面。
行驶,应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速 度已确定的条件下,取μ=0.16~0.20,最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算,极限值用ih=6%计算。
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(二)分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 ▪ 当右转弯车辆比较多时,为保证右转车辆能以规定速度分道
行驶,应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速 度已确定的条件下,取μ=0.16~0.20,最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算,极限值用ih=6%计算。
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
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3。交叉口交通状态总结:
结论1:在没有交通管制的交叉口,都存在各种冲突点, 其数量随着相交道路条数的增加而显著增加,其中增加 最快的是冲突点。

平面交叉口设计610

平面交叉口设计610
Leabharlann 2024/7/231
(5)平面交叉范围内相交道路线形的技术标准应能满足 视距的要求。平面交叉设计应以预测的交通量为基础 依据,设计所采用的交通量应为以左转弯、右转弯和 直行等不同方向的设计小时交通量。
(6)交叉口的计算行车速度是交叉口几何尺寸设计的依 据。交叉口的缘石半径、交通岛、附加车道及行车视 距等均取决于计算行车速度。
2024/7/23
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➢ 交叉口计算行车速度与路段计算行车速度密切相关, 两者相差大时会因减速过大而影响行车安全,相差小 而路段车速高时仍有行车危险。
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➢ 《城市道路设计规范》规定:交叉口范围内计算行车速 度应按各级道路计算行车速度的0.5~0.7倍计算,直行 车取大值,转弯车辆取小值。
➢ 《公路路线设计规范》规定:平面交叉范围内相交的公 路计算行车速度,原则上应与该公路的计算行车速度一 样。 两相交公路等级相同且交通量相近时,平面交叉范围 内直行车交通的计算行车速度可降低,但与路段计算 行车速度之差不应大于20km/h。 停车横穿或左转弯车辆,应按从计算行车速度减速至 停车然后横穿,或按转弯半径所限定的速度左转弯。 右转弯车辆的速度,应根据被交公路在交叉范围内的 直行计算行车速度和转弯时分流、合流的情况等因素 确定。
(3)平面交叉选型应选用主要公路或主要交通流畅通、 冲突点少、冲突区小,且冲突区分散的形式。
城市道路交叉口道路相交时宜采用正交,必须斜交时 交叉角应大于或等于45°,不宜采用错位交叉,多路 交叉和畸形交叉。
(4)平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计 是互为关联的三个设计阶段,应统筹安排,互为关照, 做到规划、设计、管理控制三结合。平面交叉几何设 计应结合交通管理方式并考虑相关设施的布置。

平面交叉口设计实践版

平面交叉口设计实践版

道路平面交叉设计道路平面交叉设计一,平面交叉设计的基本要求和内容定义:道路与道路(或其他线形工程)在同一平面上相互交叉称为平面交叉,又称为交叉口。

交叉口设计的基本要求:保证车辆行人能以最短时间通过交叉口,交叉口通行能力能适应各条道路的通行要求,立面设计能保证排水和转弯车辆的行车稳定。

设计的主要内容:1,选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型2,进行交通组织,合理布置各种交通设施3,平面设计,确定各组成部分的几何尺寸4,验算交叉口的行车视距,保证安全通视条件5,交叉口立面设计与排水设计二,平面交叉口的交叉分析进出交叉口的车辆可能产生的交错点分流点和流点冲突点减少或消灭冲突点的方法1.交通流在时间上分离有设信号灯,或交警指挥,或设置让路交叉口,或定时不让左转车通行等措施2.交通流在平面上分离在交叉口设置专用车道,不同方向的车流在进入交叉口前分离在各专用车道上;合理组织交通路线,变左转为右转;组织渠化交通在交叉口采用画线,交通岛和各种交通标志和标线等方法限制交通路线。

3.交通流在空间上分离修建立体交叉三,平面交叉的交通管理方式三种交通管理方式交通管理方式的选择四,交叉口类型及其适用范围四,交叉口类型及其适用范围平面交叉的布置类型:1.加铺转角式:交叉口用适当的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。

1.加铺转角式:特点适用范围曲线半径和视距2.分道转弯式特点适用转弯半径视距端部半径3.扩宽路口式:3.扩宽路口式:特点:减少转弯车辆对直行车的干扰,车速高,事故率低,通行能力大,占地多,投资大,适用:交通量大,转弯车辆较多的干线公路和城市主干道。

设计主要解决拓宽车道数,位置,视距,转角半径。

4.环形交叉(转盘)逆时针方向4.环形交叉优点缺点适用设计五、交叉口的设计依据1、交叉口的设计速度2、设计车辆3、设计交通量相交道路设计小时交通量交通比例组成4、通行能力:•六丶公路平面交叉口的间距要求•七丶平面交叉的设计步骤。

交叉口设计

交叉口设计

摘要: 随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加,城市交通拥堵日益凸显。

交叉口作为城市路网的节点,交通秩序混乱,交通事故频发,因此,通过交叉口交通设计来改善平面交叉路口的交通安全状况,提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题重要的一步。

本文以交叉口为主要研究对象,对交叉口交通的通行时空资源进行设计。

首先从交叉口的交通设计原理出发,解析交叉口的通行空间,将交叉口的通行空间划分为平面通行空间和立体通行空间,并对影响交通的因素进行分析和调查;然后根据交叉口的区域特性,从不同区域解决的交通问题不同,将交叉口的平面通行空间划分为外部区域和内部区域,并进行相应的设计;设计中,从实践出发,以人为本,大量使用停车让行线,并提出反向停车线的设计理念,进一步明确行人的通行权利。

最后,以内江城区数十个交叉口为应用案例,进行交叉口的交通通行空间和时问设计,有效的改善了内江城区交叉口的通行状况,证明了该设计方法的实用性和有效性。

关键词:道路交叉口,通行空间、交通设计一:交叉口交通设计的设计内容交叉口的交通设计内容即是交叉口。

时空”资源设计,包括交叉口的交通通行空间设计和时间设计。

本文将交叉口的通行空间分为平面通行空间和立体通行空间,平面通行空间指交叉口范围内的地面空间,通过对地面空间的设计给各种交通流明确的通行划分,让不同的交通流有各自明确的通行空间和通行权利,做到各行其道交叉口平面通行空间设计平面通行空间以停车线为界,划分为交叉口的内部区域和外部区域,并进行相应的设计,本项设计是交叉口交通设计最基础的工作。

按照车流的行驶轨迹,交叉口设计顺序是从外到内。

1)交叉口的外部区域设计主要是处理交叉口与路段交通供需关系的平衡与协调,解决交叉口通行能力低于路段通行能力的问题。

主要设计内容;车道功能划分、进出口车道数设计、车道宽度设计、车道拓宽设计、左右转专用车道设计、出口道设计等。

2)交叉口的内部区域设计主要就是解决不同交通流之间的冲突,为各种性质的交通流提供明确的通行空间,减少交通冲突,增加安全性.主要设计内容是内部空间的渠化设计,包括非机动车通行空间设计、行人过街通行设计、交通岛设计、导流线、停车待驶区设计、停车让行标线设计和反向停车线设计等内容。

四路交叉口 Word 文档

四路交叉口 Word 文档

某四路平面交叉口设计1交叉口横断面设计城市道路的横断面通常由机动车道、非机动车道、人行道、分隔带及绿化带组成。

横断面设计的任务在于:根据道路等级、性质和红线宽度以及有关交通资料,确定以上各组成部分的宽度,并给予合理的布置。

1.1机动车车道数和宽度在行车道上供单一纵列车辆安全行驶的地带,称为一条车道。

机动车车行道由数条机动车道组成,其宽度应是车道条数和一条车道宽度的乘积与两侧路缘带宽度之和。

不同车种和不同行驶车速要求不同车道宽度与之适应。

根据我国对公路和大、中、小城市道路的行驶车辆观测得出,主干路和高等级公路上的小型车车道宽度宜采用3.5m,大型车车道或混合行驶车道宽度则采用3.75m,支路上最窄不宜小于3m。

机动车单向车道设计如下(由内到外):三幅路:0.5m(左侧路缘带)+3.5m(直行车道)+3.75m(直行车道)+3.75m(直行车道)+0.5m(右侧路缘带)=12.0m双幅路:0.5m(左侧路缘带)+3.5m(直行车道)+3.75m(直行车道)+0.5m(右侧路缘带)=8.75m1.2非机动车车道数和宽度在我国的城市道路横断面设计中一般要考虑机动车、非机动车及行人的通行要求,在交通流量不大或道路等级不高的情况下,机动车道与非机动车道通常设在同一车行道上,即所谓的机非混行道路断面。

在机动车流量较大或道路等级较高的情况下,一般设单独的非机动车道,或在机动车道与非机动车道之间设置机非分隔带,即三、四幅路断面。

本次设计的为三幅路,属于后者。

非机动车道是专供自行车、三轮车、平板车及兽力车等行驶的车道。

各种车辆具有不同的横向宽度和相应的平均速度。

非机动车道主要供自行车行驶,应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。

非机动车道的总宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm 路缘带宽度。

非机动车道如以自行车为主(三轮车不超过5%),其双车道宽度为2.5m,三车道为3.5m,四车道4.5m;依次类推。

交叉口设计

交叉口设计

3。公路立交间距大,相互干扰小;城市立交间距 小,相互影响大,且匝道和其他设施布置不易; 4。公路立交设计车速大,相应的指标高;
5。城市立交用地紧,往往采用非标准立交;
6。城市立交受地上地下的各种建筑物和管线的 影响大; 7。城市立交比公路立交更多的注重美观问题;
8。城市立交须考虑施工时在狭窄的场地条件下, 便于维持原有的交通和进行快速施工;
改斜交为正交
对渠化的改进方案
交叉口的交通组织设计的基本原则:
1)优先合理组织机动车交通;
2)组织行人交通应以保证行人安全为前提,同时注意使行人交通 尽量少的干扰其他交通方式。
3)保证非机动车快速,安全的通过交叉口,同时着眼点放在减少 非机动车对机动车的干扰和如何提高非机动车的通过能力上。
3、渠化交通设施设计
3、环道的宽度
环道的半径很小,转弯时应该考虑到加宽。
每条机动车道加宽值
环岛半径(m)
每条车道加宽值 (m)
20
2.2
25
2.0
30
1.7
40
1.5
50
1.2
4、环道的通行能力与车道数
一般靠近中心岛的一条车道作绕行之用,最外侧的一条车道供 右转车辆用,中间的一至两条车道为交织之用,这样,环道上 一般是三、四条车道。
图:p216
五、平面环形交叉口设计
(一)环形交叉口设计的主要内容



确定中心岛的形状和尺寸 环道的宽度与横断面设置 交织长度和交织角的大小 环形交叉口的渠化 环岛的通行能力
(二)适用条件: 环形平面交叉口:环交,“转盘”,车辆绕岛作逆时 针单向行驶,连续不断地通过交叉口。 特点:变冲突点为交织点,安全,不用信号灯,便于组 织交通,绕行距离大,占地面积大,通行能力低。 适用于:1、多条道路交汇; 2、左转交通量大; 3、立交过渡; 不适用: 1、快速路和主干路的交叉口;交通量大于2700辆/h, 交织路段大于1400辆/h 2、非机动车、行人交通量大;

平面交叉口设计

平面交叉口设计

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拓宽的车道数主要取决于进口道各向交通量、交通组 织方式和车道的通行能力等。进口车道的宽度应尽量 与路段保持一致,需要变窄车道宽度时,最窄不得小 于3.0m,一般在3.0~3.5m之间。 交叉口拓宽设计主要解决: 1、拓宽车道的设置条件 2、车道设置方法 3、拓宽车道的长度
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(7)相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线并尽 量正交。当采用曲线时,其半径宜大于不设超高的圆 曲线半径。 (8)公路平面交叉一般应设在水平地段。紧接水平地段 的纵坡,一般不应大于3%,困难地段不应大于5%, 坡长应符合最小坡长的规定。纵断面应力求平缓,并 符合视觉所需的最小竖曲线半径。
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1、拓宽车道设置条件
平面交叉符合下列条件时应设右转车道: (1)平面交叉角小于60°,且右转车较多时; (2)右转交通量大,且为主要交通方向时; (3)右转车辆所需车速较高时; 平面交叉除下列条件外应设左转车道: (1)不允许左转弯时; (2)道路交通量很小,通行能力有富裕时; (3)相交道路设计速度为40km/h以下,设计小时交通量小 于200辆时; (4)无对向直行交通,且进口道车道数较路段多一条时。
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(3)找到冲突点后,便可确定停车视距ST及构 成视距三角形:从最危险的冲突点向后沿行车 轨迹各量取停车视距ST,连接末端构成视距三 角形。
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平面交叉口平面设计
1、交叉口圆曲线半径设计 2、交叉口的拓宽设计
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1、平面交叉口平面设计范围
平面交叉口平面设计的范围为从车行道展宽渐变段末 端5米以外;当无车行道展宽或道路规划红线展宽时 则为自转角缘石曲线终点外10米开始道路规划红线 所围合的平面图形

平面交叉口设计

平面交叉口设计

设计重点:
环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和 半径; 环道的布置和宽度; 交织段长度; 交织角; 进出口曲线半径; 视距要求。
四、交叉口的设计依据
1.交叉口的设计速度 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几 何尺寸均取决于设计速度。 交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关: ①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全; ②速差小而路段车速又高时仍有行车危险,对环形 交叉又有用地过大和左转绕行过长等。
(四)调整交通组织
调整交通主要是限制车辆行驶,控制行驶方向,组织单向 交通,以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施,简化交叉 口交通,提高整个道路网的通行能力。 (五)采用自动控制的交通信号指挥系统,提高行车速度和 通行能力。(线控、面控)
第三节 交叉口的视距与转弯设计
一、交叉口的视距 (一)视距三角形 为了保证交叉口上行车安全,驾驶员在进入交叉口前的一段距离内, 应能看到相交道路上的行车情况,以便能及时采取措施顺利驶过或安全停 车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距。 视距三角形:
3) 各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行 控制设计。
4)左转弯曲线采用(5~15)km/h行驶速度的鞍式列车 控制设计; 5)大型车比例很小的公路,可采用5km/h行驶速度的鞍 式列车控制设计,条件受限制时,可采用载重汽车低速行 驶时的行迹控制。 6)公路等级低、交通量不大的情况下,右转弯不设专 门的行车道,鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同 或略高一些;
3.扩宽路口式:
定义:为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶,在交 叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 特点:交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰,车速较 高,事故率低,通行能力大,但占地多,投资较大。 适用条件:适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路 、二级公路和城市主干路。 设计重点:设计时主要解决扩宽的车道数和位置,同时也 要满足视距和转角曲线半径的要求。

城市道路平面交叉口设计

城市道路平面交叉口设计

目前现有的城市道路系统的结构型式均为网状结构,道路纵横交错形成很多交叉口。

交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路交通的咽喉,相交道路的各种车辆和行人均要在交叉口处汇集、通过。

在整个道路系统中,交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。

据国内外调查统计,约有59%的交通事故是发生在交叉口上,而且是在所有交通事故类型中居首位,此外,车辆在交叉口上耽误的时间占了全程行车时间的31%,其主要原因是交叉口布置不恰当,交通渠化设施不完善、不合理。

由此可见,正确合理地设计交叉口,对保证交通安全和提升交叉口的通行能力、改善居民的出行质量具有很重要的现实意义。

现就平面交叉口设计谈一些体会。

平面交叉口型式的选择设计平面交叉口的型式决定于城市道路网的规划,交叉口用地及其周围建筑的情况,以及交通量、交通性质和交通组织。

常见的交叉口型式有:三路交叉口、四路交叉口及多路(四路以上)交叉口。

三路交叉口一般用于主要道路和次要道路的交叉,主要道路应设在交叉口的直顺方向。

根据相交道路的斜交角(θ)的大小,三路交叉口主要有正交“T形”(θ≥75°)、“Y形”(θ<45°)和斜交“T形”(75°>θ>45°)。

正交“T形”交叉口可各自互通;“Y形”交叉口为禁止大偏转方向的左转车流及渠化小偏角方向的右转车流;当大偏角转向的左转车流较小时,可采用斜交“T形”交叉口,否则应采用正交“T形”交叉口。

四路交叉口可分为正“十”字形交叉口(θ≥75°)、斜“十”字形交叉口(θ<75°)及错位“十”字形交叉口。

正“十”字形交叉口型式简单,交通组织方便,街角建筑容易处理,可用于相同等级或不同等级道路的交叉,是最基本的交叉口型式,在规划和设计时应优先考虑采用,在受条件限制不得已时方可考虑采用斜“十”字形交叉口和错位“十”字形交叉口。

因错位“十”字形交叉口使主干道曲折,造成主要道路不能直通,影响交通,故当相交道路中有次干路及其以上等级道路时,必须避免选择错位“十”字形交叉口,不应该为了片面追求道路的对景而采用。

城市道路平面交叉口设计要点

城市道路平面交叉口设计要点

城市道路平面交叉口设计要点道路平面交叉口设计是道路工程设计中的一个重要任务,往往占据了大量的时间和精力。

若交叉口设计有误,则造成的返工工作量是巨大的,因此交叉口设计必须要全面而细致。

本文对城市道路平面交叉口设计进行全面的分析,便于新手快速掌握交叉口设计,对于有经验的道路工程师也具有重要参考价值。

1 交叉口平面设计交叉口设计并不是孤立地存在,而是包含在整条道路的设计里,也就是说在进行道路设计时,就要考虑到交叉口。

因此,所谓的交叉口设计,不过是整条道路平面和纵断面设计完成后,把交叉口范围比例放大,进行详细标注而已。

城市道路是在规划红线范围内进行设计,然而规划红线往往都没有考虑到交叉口的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。

所以,必须事先确定交叉口进出口道宽度、数量以及展宽的方式,这样才能确定交叉口的平面。

一条进口道宽度宜为3.25m,困难情况下最小宽度可取3.0m;改建交叉口条件受限时,一条进口车道最小宽度可取2.8m。

出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉口每条车道宽度不宜小于3.25m。

进口车道数量应根据交通量、流向进行确定。

进口道车道数应大于上游路段车道数。

建议:(1)路段上一个车道,交叉口进口道两个车道,分别为一个左转和一个直右;(2)路段上两个车道,交叉口进口道为三个或四个车道;(3)路段上三个车道,交叉口进口道为四个或五个车道。

《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152-2010)规定:出口车道数量应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数匹配;条件受限的改建交叉口,流入最大进口车道数可减少一条;当进口道有右转专用车道时,出口道应展宽一条右转专用出口道。

实际操作中,出口车道数量一般与路段一致,出口道展宽一条右转专用出口道的情况较少。

展宽方式不外乎以下几种:(1)压缩较宽的中央分隔带;(2)中线偏移;(3)压缩较宽的人行道;(4)拓宽红线;(5)压缩车道宽度等。

交叉口设计的主要内容

交叉口设计的主要内容

交叉口设计的主要内容交叉口设计是城市道路规划中非常重要的一环,它关系到交通的顺畅、安全和效率。

在交叉口设计中,需要考虑多个因素,包括道路类型、交通流量、行人需求、车辆速度等,以确保交叉口的功能完善,同时满足各方的需求。

交叉口设计需要考虑道路类型。

不同类型的道路交叉口设计有所差异,包括城市道路、高速公路、乡村道路等。

城市道路交叉口设计通常需要考虑行人的需求,包括人行横道、人行过街天桥或地下通道等。

而高速公路交叉口设计则需要考虑车辆的高速通过,通常采用立体交叉设计,如立交桥或互通立交。

交叉口设计需要根据交通流量进行规划。

交通流量是指通过交叉口的车辆或行人的数量,它直接影响到交叉口的通行能力。

在交通流量较大的交叉口,需要采用信号灯控制、转盘或环岛等措施,以确保交通的有序进行。

而在交通流量较小的交叉口,可以采用停止标志或者直行优先等设计,以提高交叉口的通行效率。

在交叉口设计中还需要考虑车辆的速度。

根据交通安全的要求,交叉口附近的道路应该设置适当的限速标志,并且在交叉口处设置减速带或者减速标志,以确保车辆能够安全通过交叉口。

同时,也需要考虑车辆的转弯半径和车道宽度,以保证车辆能够顺利转弯并且不会碰撞到其他车辆或路边障碍物。

交叉口设计还需要考虑行人的需求。

行人在交叉口处往往需要过马路,因此需要设置人行横道、人行天桥或地下通道等设施,以保证行人的安全通行。

同时,还需要考虑行人的通行时间和行走距离,以便安排合理的信号灯时间和行人通行设施。

还需要考虑交叉口的可达性和可视性。

交叉口的可达性是指交叉口周边的道路网络是否便于车辆和行人到达,可以通过合理设置道路连接和出入口来改善交叉口的可达性。

而交叉口的可视性是指交叉口是否容易被驾驶员看到,可以通过合理设置标志、路灯和绿化等措施来提高交叉口的可视性,从而减少事故的发生。

交叉口设计还需要考虑交通管制和交通管理。

交通管制是指通过信号灯、标志和标线等措施来指导和控制交通流动,以确保交通的有序进行。

浅谈平面交叉口设计

浅谈平面交叉口设计

浅谈平面交叉口设计摘要文章介绍了平面交叉口的布置形式、使用范围和所具有的交通特性,以及平面交叉口设计的概念、主要内容和一般设计流程,并以320国道杭州绕城至富阳新桥(富阳段)改建工程为例,阐述了平面交叉口设计实际应用和体会。

关键词道路交叉,320国道;交叉口设计引言交叉口是道路交通的咽喉,在这里,各个道路方向的机动车辆、非机动车辆及行人都要在交叉口汇集、转向、通过,这样就存在着交通冲突,之间相互干扰,引发事故和造成交通的阻塞。

据统计,约有59%的交通事故发生在交叉口地带,居所有交通事故类型的首位。

此外,车辆在通过交叉口时,由于信号控制及其他因素干扰,将产生很大的延误,延误时间约占整个行程时间的31%,而这31%中又约有40%是非信号因素引起的。

由此可见,正确的设计交叉口,合理的组织交通,对于减少交叉口对交通的不利影响,具有重要的现实意义。

平面交叉口的形式、使用范围和交通特性形式和使用范围按照相交道路在交叉口处的平面布置形式来划分,有十字型、T型、Y型、X型、错位交叉和复合交叉等。

十字形交叉口,两条道路垂直或近乎垂直相交。

这种十字形交叉口形式简单、交通组织方便、街角建筑物容易处理,适用范围广,可用于相同等级或不同等级道路交叉,是最基本的平面交叉口形式。

X形交叉口,是两条道路以锐角或钝角斜交。

当相交的锐角较小时将形成狭长的交叉口,对交通不利(特别是左转车辆),锐角街口的建筑也难处理。

因此,应尽量避免这种形式的交叉口。

T形、Y形、错位交叉不宜用于主干道与主干道相交的交叉口,一般多见于主要道路和次要道路的交叉口,主要道路应设置在交叉口的顺直方向,以保证干道上的车辆畅通。

主干道上应尽量避免设错位交叉口,容易造成错位道口间的堵塞。

复合交叉是多条道路交汇的地方,用地大,交通组织困难,应尽量避免,最多不宜超过五条道路相交。

按照平面交叉口的交通组织形式来划分,主要有一般交叉口、渠化交叉口和环形交叉口三类。

环形交叉口实际为渠化交叉口的一个特例,但由于其交通状态的特殊性,且在城市道路中应用也较广泛,故将其单独列为一类。

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第四章 平面交叉口设计
4.1交叉口平面几何设计
4.1.1.交叉口转角半径计算
为保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯,交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线,圆曲线半径1R 称为转角半径,转角曲线路面内缘半径称为R 。

图4-1 转角半径计算图示
在未考虑机动车道加宽的情况下,转角半径1R 为
1(
)2
B
R R F =-+ (m)
2
1127()
h V R u i =
± 交叉口处右转车速应该按照路段车速的0.5-0.7倍计算,由于设计路段车速较低,所以按照设计车速计算转角半径1R 和转角曲线路面内缘半径称为R 。

西程路设计车速:V=20km/h 西程支路设计车速:r V =20km/h
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按公式2
1127()
h V R u i =±=18.25m
按照《城市道路设计规范》交叉口在设计车速20km/h 情况下,交叉口缘石转角最小半径为10-15m 。

转角曲线路面内缘的最小半径为15-20m 。

综合上述两条,最后采取道路转角半径为1R =15m ,转角曲线路面内缘半径称为
R=20m 。

4.1.2. 确定夹角
导线方位角据图计算:
图4-2 导线方位角
893JD JD B -为=193`50`27.30``
西程支路为B=283`50`27.30`` 夹角C=90`00`00``
4.2交叉口交通组织设计
4.2.1.左转车道长度设计
由于交通等级较低和交通量不大,因此可利用右转车道作为拓宽一条左转车道。

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max(,)w d b s l l l l =+
(1) 计算左转车道长s l
,对于无信号控制的交叉口,考虑车辆到达的随机性,
n 取每分钟左转弯车辆数的两倍,且不应小于30m ,取30m 。

(2) 左转车减速所需长度为:
22()
26r b V V l a
-=
=3m 。

(3) 过渡段长度33.6
r
d V l =
=10.8m 取11m 因此 左转车道长度w l =11+30=41m 。

4.3交叉口竖向设计
4.3.1 计算中心线上相邻等高线的水平距离
西程路与西程支路中心线交点桩号为K1+429,高程为126.416m 。

等高差取0.04m 。

4.3.2 等高线绘制
相交道路等级相同的两条道路相交,交叉口范围内路脊线交点为主要道路行车中心线和次要道路行车中心线交点,交叉口特征断面的确定和特征点设计标高计算线网采取圆心法。

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图4-3 圆心法示意图
图4-4 交叉口特征断面
表4-1 平面交叉口技术汇总表
m 41。

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