浅谈电控CVT型自动变速器
无级自动变速器(cvt)技术要求及实验方法
一、概述无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传动装置。
CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。
相比传统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油经济性和驾驶舒适性。
CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求1. 动力传递效率高CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。
CVT变速器的主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮系是CVT的核心部件。
轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。
在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围内进行变速。
3. 可靠性高CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持稳定可靠的工作状态。
这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。
这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。
CVT的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法1. 性能测试对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。
性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试等内容。
性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。
耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。
通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。
公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。
简述变速器的分类
简述变速器的分类一、前言变速器是汽车传动系统的重要组成部分，它通过改变齿轮的传动比来调整发动机输出轴的转速和扭矩，以适应不同的行驶状态。
随着汽车技术的不断发展，变速器也不断地进行改进和创新，出现了各种不同类型的变速器。
本文将对常见的几种变速器进行分类和介绍。
二、手动变速器手动变速器是最早出现的一种变速器，也是最简单、最直接、最可靠的一种。
它由齿轮箱、离合器和操作机构三部分组成。
手动变速器可以分为常规型和自动化型两种。
1. 常规型手动变速器常规型手动变速器又称为普通手动变速器或机械式手动变速器。
它通过人工操作离合器和换挡杆来实现换挡，需要驾驶员具备较高的驾驶技能才能够完全掌握。
2. 自动化型手动变速器自动化型手动变速器又称为电子式手动变速器或自排档。
它采用电子控制系统来实现离合操作和换挡控制，驾驶员只需要轻轻一踩油门，就可以自动完成离合和换挡操作。
三、自动变速器自动变速器是一种能够根据车速和发动机负载自动调整传动比的变速器。
它由液力变矩器、行星齿轮箱、液压控制系统和电子控制系统等组成。
自动变速器可以分为常规型和CVT型两种。
1. 常规型自动变速器常规型自动变速器又称为液力式自动变速器或AT。
它采用液力变矩器来实现离合操作和传递扭矩，通过行星齿轮箱来实现换挡。
常规型自动变速器具有平顺、舒适的换挡特性，但是效率较低，油耗较高。
2. CVT型自动变速器CVT型自动变速器又称为无级变速箱或CVT。
它采用连续可调节的传动比，在不同的车速和发动机负载下可以实现最佳的输出效率。
CVT 型自动变速器具有高效率、低油耗的特点，但是在高负载情况下容易产生滑移现象。
四、双离合器变速器双离合器变速器又称为DSG。
它采用两个独立的离合器和两个独立的齿轮箱，可以在换挡过程中实现无间断的动力输出。
双离合器变速器具有快速、平顺的换挡特性，但是成本较高。
五、电动变速器电动变速器是一种专门为电动汽车设计的变速器，它采用电机和电子控制系统来实现无级调节传动比。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
1. cvt无级变速器的组成
- 变速器壳体：变速器壳体是变速器的外壳，用于保护内部零件。
- 主轴：主轴是变速器的核心部件，它连接着发动机和变速器。
- 变速器皮带：变速器皮带是连接主轴和传动轴的部件，它通过调整皮带张力来实现变速。
- 变速器齿轮：变速器齿轮是用于调整变速比的部件，它可以根据车速和转速的变化来调整齿轮的位置。
- 油泵：油泵是用于提供润滑油和冷却油的部件，它可以保证变速器的正常运转。
2. cvt无级变速器的工作原理
cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
具体工作原理如下：- 当车辆启动时，发动机会通过主轴传递动力到变速器。
- 变速器皮带会根据车速和转速的变化来调整皮带张力，从而实现变速。
- 当车速较低时，变速器皮带会处于较低的张力状态，此时变速器齿轮会处于较小的齿轮位置，从而提供较大的扭矩。
- 当车速较高时，变速器皮带会处于较高的张力状态，此时变速器齿轮会处于较大的齿轮位置，从而提供较大的车速。
- 变速器齿轮的位置会不断调整，从而实现无级变速。
总之，cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
它的组成包括变速器壳体、主轴、变速器皮带、变速器齿轮和油泵等部件。
电控自动变速器传动及控制技术探讨
电控自动变速器传动及控制技术探讨作者：韩娟来源：《成功·教育》2012年第10期【摘要】本文介绍电子控制自动变速器结构、原理及传动过程，同时对电子控制系统中的控制技术做简要探讨。
【关键字】自动变速器；变速器；电子控制系统；CVT随着汽车产业的发展，汽车上的电子控制系统也在不断的提高和更新。
自动变速器作为现代汽车的一项重要技术，使汽车驾驶中离合器的操纵和变速器的操纵都实现了自动化，消除了驾驶员换挡技术的差异，减轻了驾驶员的疲劳强度，提高了行车安全性和车辆的动力性和经济性，同时为汽车产业的发展起到了促进的作用。
一、自动变速器电子控制系统结构和工作原理自动变速器能准确的、可靠的控制换挡，目前自动变速器的自动换挡过程都是由自动变速器的电子控制单元ECU控制的，因此自动变速器又可简称为EAT、ECAT、ECT等。
1.自动变速器结构。
自动变速器可分为机械式自动变速器AMT、无级自动变速器CVT和液力式自动变速器。
AMT在原有手动、有级、普通齿轮变速器的基础上增加了电子控制系统，来自动控制离合器的接合、分离和变速器档位的变换，在重型车上应用有好的前景；CVT采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，目前在汽车上的应用已具有一定的市场份额；液力式自动变速器是目前应用最广泛、技术最成熟的。
液力自动变速器主要由液力变矩器、机械变速器、液压控制系统、冷却滤油装置等组成。
①液力变矩器。
液力变矩器是一个通过自动变速器油（ATF）传递动力的装置。
在一定范围内自动、连续地改变转矩比，具有自动离合器的功用。
②机械变速器。
采用2-3排行星齿轮机构组成，在液力变矩器转矩变化的基础上再增大2-4倍，同时实现倒档传动。
③液压控制系统。
液压控制系统使汽车行驶中根据驾驶员的要求和行驶条件的需要，控制离合器和制动器的工作状况的改变来实现机械变速器的自动换挡。
④电子控制系统。
电子控制系统将自动变速器的各种控制信号输入ECU，经处理后发出指令来控制液压系统中的电磁阀实现自动换挡，并改善换挡性能。
MTATAMTDCTCVT变速箱原理介绍
MTATAMTDCTCVT变速箱原理介绍MT（Manual Transmission，手动变速器）是一种机械式变速器，它通过驾驶员手动操作离合器和换挡杆来实现变速功能。
MT变速器由离合器、主、从变速器、差速器等组成。
离合器是MT变速器的核心部件之一，它用于断开发动机与变速器输入轴之间的传动。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器压盘与驱动盘分离，使发动机功率不再传递给变速器，实现换挡减速。
主变速器是MT变速器的换挡部分，它由一系列齿轮和同步器组成。
当驾驶员改变挡位时，主变速器的齿轮之间会通过同步器进行匹配和锁定，以实现平稳换挡。
主变速器的齿轮比可以根据不同的行驶需求来调整，以实现不同的车速与发动机转速的匹配。
从变速器是MT变速器的输出部分，它通过齿轮传动将变速器输出的扭矩传递给驱动轮。
从变速器通常与差速器一起安装在车辆的驱动桥上，以保证动力能够平均分配到驱动轮。
MT变速器的优点是结构简单、可靠性高、传动效率高，同时驾驶员可以根据需要自由选择换挡时间和挡位，提供更高的驾驶乐趣和控制感。
然而，相对于自动变速器来说，MT变速器需要驾驶员具有较高的驾驶技术，并且换挡操作对驾驶员的反应速度和协调能力要求较高。
AT（Automatic Transmission，自动变速器）是一种通过液力传动实现自动换挡的变速器。
AT变速器可以根据车速和发动机负荷的变化，自动调整换挡时间和挡位，以提供更加平滑和舒适的驾驶体验。
AT变速器由液力变矩器、齿轮系统、控制单元等部分组成。
液力变矩器是AT变速器的核心部件之一，它通过液体的转动来传递发动机扭矩并实现变速功能。
齿轮系统通过各个齿轮之间的换挡元件进行换挡操作，以实现不同档位之间的匹配和切换。
控制单元通过感应车速、油门位置、发动机转速等信号来判断换挡时机和选择合适的挡位。
AT变速器的优点是操作简单、换挡平稳、驾驶舒适，在城市行驶和拥堵路况下更加便利。
然而，相对于MT变速器来说，AT变速器传动效率较低，发动机动力输出有一定的损失，并且维护和修理成本较高。
简述电控自动变速器的控制原理
简述电控自动变速器的控制原理
电控自动变速器是一种应用于汽车上的自动变速器，它通过电控
系统对发动机和变速器进行精确的控制和协调，使车辆在行驶过程中
自动完成换挡，提高了驾驶的舒适性和安全性。
电控自动变速器的控制原理主要包括发动机控制单元、变速器控
制单元、传感器和执行器四个部分组成。
发动机控制单元负责来控制
发动机的关键参数，主要包括油门开度、发动机转速、氧气传感器等等。
变速器控制单元则负责监管和控制变速器油压、液压传动等的运转，一旦发现出现问题会立即发出指令进行调整。
而传感器则是负责
搜集车辆和发动机的各种参数，包括车速、转速、气温、水温、油温、油压等等，以便电控系统更准确的控制发动机和变速器的工作。
而执
行器则是将电子信号转化为准确的机械动作，控制变速器齿轮的实际
换挡，以实现变速器的自动控制。
总而言之，电控自动变速器通过发动机控制单元、变速器控制单元、传感器和执行器四个部分的协作，可以更加高效的实现车辆的自
动换挡，提高驾驶的舒适性和安全性。
自动变速器电控系统的组成及工作原理
自动变速器电控系统的组成及工作原理自动变速器电控系统作为现代汽车的重要部件，其组成和工作原理对于实现汽车平稳换挡和提高燃油效率起着至关重要的作用。
本文将从深度和广度两个方面对自动变速器电控系统进行全面评估，通过逐步探讨其组成和工作原理，帮助读者更深入地理解这一主题。
一、自动变速器电控系统的组成1. 传感器部分在自动变速器电控系统中，传感器是至关重要的组成部分。
其作用是实时感知车辆行驶状态、驾驶员需求、发动机转速等参数，并将这些信息传递给控制模块，以便进行相应的调整。
常见的传感器包括车速传感器、油压传感器、温度传感器等。
2. 控制模块部分控制模块是自动变速器电控系统的核心部分，主要由计算机芯片、程序代码和电路板组成。
其功能是接收传感器传来的信号，根据预设的程序代码进行计算和分析，并控制液压系统以实现换挡等功能。
控制模块的稳定性和智能性直接影响到自动变速器的性能。
3. 液压系统部分在自动变速器中，液压系统起着传递动力、实现换挡和提供润滑的重要作用。
其组成包括液压泵、油管路、离合器和制动器等。
液压系统通过控制液压油的流动和压力，实现了换挡的平稳进行，保障了驾驶的舒适性和车辆的性能。
二、自动变速器电控系统的工作原理1. 车速感知与换挡逻辑自动变速器电控系统通过车速传感器感知车辆当前的速度，根据预设的换挡逻辑和程序代码进行计算，并决定何时进行换挡。
其中，根据加速度传感器和转速传感器的信号，控制模块可以判断出车辆是否需要进行加速、减速或保持状态，实现相应的换挡逻辑。
2. 油压控制与换挡执行液压系统在自动变速器电控系统中起着至关重要的作用。
其工作原理是通过控制液压泵和调节阀的开关，实现驱动离合器和制动器的组合进行换挡。
油压控制的精准度和稳定性关系到换挡的平顺性和可靠性。
3. 驾驶模式与动力输出在自动变速器电控系统中，驾驶员的驾驶模式选择也会对电控系统产生影响。
在运动模式下，控制模块会根据驾驶员的需求加大换挡的速度和频率，以提供更强的动力输出；而在节能模式下，会倾向于提前换挡和降低发动机转速，以达到节能的效果。
电控自动变速器的工作原理
电控自动变速器的工作原理
电控自动变速器是一种通过电控系统来实现换挡操作的自动变速器。
它的工作原理可以概括为以下几个步骤：
1. 传感器感知：车辆上安装有各种传感器，如转速传感器、油压传感器、踏板位置传感器等，用于感知车辆当前的工况参数，如发动机转速、车速、油压等。
2. 控制单元计算：感知到的工况参数会被传输到控制单元，控制单元会根据预设的算法和程序对这些参数进行处理和计算，以确定当前的换挡时机和目标挡位。
3. 执行机构控制：控制单元会通过电磁阀或电动马达等执行机构，对变速器内部的离合器、换挡机构进行控制，以实现换挡操作。
通常，电磁阀会控制离合器的开合，而电动马达则会控制换挡机构的移动。
4. 换挡完成：一旦控制单元完成换挡操作，执行机构就会按照指令完成相应的动作，离合器会连接或断开发动机与变速器之间的传动，换挡机构会将齿轮进行换挡，从而实现变速器的换挡。
5. 循环控制：电控自动变速器会不断地重复上述步骤，根据车辆的工况实时感知和控制，动态地进行换挡操作，以适应不同的驾驶需求和路况变化。
值得注意的是，电控自动变速器的工作原理可能会因不同的变
速器制造商和型号而有所差异，上述步骤仅为一般性描述。
具体的工作原理还需要根据具体的变速器技术和控制系统设计来分析。
自动变速器结构原理——无级变速器CVT剖析
• 另外 • 在奥迪Multitronic系统中还设置了一个 扭矩力传感器 • 该传感器一旦检测到锥形轮打滑或牵引 阻力改变时即通知电控单元改变大截面 活塞油压，进行增压或减压 • 例如车轮在湿滑路面上打滑或在粗糙路 面上牵引阻力加大时，电控单元便会根 据牵引力传感器传来的信息改变大截面 活塞油压。
注：在怠速区内发动机和变速器振动
飞轮减振装置
减 振 连 接
发动机产生的振动
变速箱吸收的振动
注：在怠速区内发动机和变速器振动
• 其动力输出采用行星齿轮系统及两组湿式可 变速箱输入轴 行星齿轮 变压力油冷式离合器 齿圈 •压力可随发动机输出转矩大小而改变。 •可变压力油冷式离合器具有软连接的功能， 能满足车辆起步、停车和换档的需要。
由于行星架的行星轮有另一中间行星轮， 当齿圈被固定时，迫使行星架反向旋 转将动力输出至辅助减速机构。
倒档扭矩传动路径
壳体
倒档离合器
齿圈
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输入轴
太阳轮
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输出轴
壳体
倒档离合器
齿圈
• 奥迪Multitronic系统的换档
杆设置有锁钮和4个档位，并 以程控方式设置6个档位；对 应在转向盘上设置手动升降顺 序档按钮，可根据情况自由设 置档位。
扭矩传感器----接触压力控制 （1）、结构和功能
链轮2 滑 轨 架 1 滑 轨 架 1 滑 轨 架 2
扭矩传感 器腔2
链轮1
扭矩传 感器腔1
滑轨 架2 扭矩传感器活塞
（2）、接触压力控制因素 速 比 相 同 扭矩小 扭矩大
扭矩 传感 器
接 触 压 力 速比压 力调整
扭 矩 相 同
针对CVT自动变速器的研究
车在行 驶过程 中 ， 动 力会 由结合的离 合器传入 ， 在 金属带 的作用 下 ， 主 动轮可 驱动从 动轮 ， 使得 汽车前进 行驶 。 对前进 后退切换 机构进行 操作 ， 根据 前述路 线 来进 行动力传 递 ， 则 可 以使得汽车 倒退行 驶。 如果 切断 离台器 ， 发动机 出现 空转
移动 。 而且 Ｃ ＶＴ１ ￣ 动变 速器 中的油 压应 该处 于最高 值 。 另外 ， 在 试验 之前 ， 如果 已经对 压力 表进行 了连 接 ， 则需 要对其 进行 拆除 ， 防 止油压 在试 验的 过程 中超 过软管 和压 力表 的压 力 限值 。
２ ４ 油压 测试分 析
，
ｃ 、 玎 自动 变速 器的基 本结 构主 要包括９ 部分组 成 ， 即液压 泵 、 驱动桥 、 差速 机构 、 主 减速机 构 、 输入 轴 、 输 出轴 、 主动 轮、 从 动轮 和前进 后退 切换机 构等 。 汽
在这 里主要 在两种 路面 上对本 田飞度 轿车 的Ｃ Ｖ Ｔｆ ｌ动变 速器 性能进 行测 试， 即水平 路面 与 １ ６ ０ 的斜 坡面 本 田飞度 轿车在 水平 路面 上停 放 ， 先在 车轮 处 用三角 木塞 住 ， 然 后 起动 发动 机 ， 使其 预热 到 正常 的温 度 ， 再踩 下 制动器 的 踏 板。 摆好 操纵手柄 ， 踩下 车 内的加速 踏板 ， 将 其释放 之后 ， 发 动机就 能够 以正 常 速度 起动 。 而 当轿车 在 １ ６ ０ 的斜坡 面上 停放 ， 则需 要将 驻车 制动 器的 手柄拉 起 ， 摆好 操纵手柄 ， 再将 驻车 制动 器手柄 放下 来。 在这 个过程 中 ， 应该确 保车辆 没有 发生 移动 。 对 本田飞度 轿车 ＮＰ Ｇ Ｍ测 试仪进 行连 接 ， 并且查 看其 中的 ｃ ｖ ＇ ｒ ￣据 列表 。 试车 的时候应 该在 平坦 路面 上 ， 对 发动机 的转速 、 节 气门的 车速与开 度进
e-cvt无级变速箱工作原理
e-cvt无级变速箱工作原理
e-cvt无级变速箱是一种电控可变传动系统，它采用电子控制系
统控制电动机和离合器的转速，以达到变速的目的。
其工作原理如下：在车辆运行过程中，电子控制系统通过传感器监测车速、加速踏
板的位置、转向角度等参数，并根据相关算法计算出目标转速和功率值。
然后，电控系统控制电机和离合器的转速，使发动机和电机始终
处于最高效率工作状态，并将所需的动力传递到车轮。
在加速过程中，电动机和发动机同时提供动力，根据目标转速的
变化，电子控制系统逐渐增加或减少电机和发动机的输出功率，以实
现平滑的变速过程。
在行驶过程中，无级变速器可以根据车速和行驶
条件实时调整传动比，以保持最优的动力输出和燃油经济性。
如果需要急停或减速，电子控制系统将离合器和电机同时关闭，
并利用刹车系统减速，以确保安全驾驶。
因此，e-cvt无级变速箱通过电子控制系统以及电动机和发动机
的协同工作，实现了高效、平滑的动力输出和无级变速功能。
MTATAMTDCTCVT变速器的原理和不同
MTATAMTDCTCVT变速器的原理和不同MT(Manual Transmission)是一种手动变速器，通过转动驾驶员选择的变速杆来改变传输动力的齿轮组合。
MT变速器的原理是通过齿轮之间的机械连接将动力从发动机传递到车辆的驱动轮。
MT变速器具有较高的效率和可靠性，但需要驾驶员进行手动换挡。
AT(Automatic Transmission)是一种自动变速器，可以在驾驶员无需干预的情况下根据车速和引擎负载来自动选择合适的齿轮组合。
AT变速器的原理是通过液压控制系统和复杂的齿轮组合来实现自动换挡。
AT变速器具有方便驾驶、平顺换挡等优点，但效率相对较低。
AMT(Automated Manual Transmission)是一种自动手动变速器，可以在驾驶员选择手动模式或自动模式下工作。
AMT的原理是将手动变速器与电子控制单元(ECU)相结合，通过电脑控制离合器和换挡操作。
AMT变速器既可以提供省油的手动模式，又可以提供方便的自动模式。
DCT(Dual Clutch Transmission)是一种双离合器变速器，具有两个独立的离合器和齿轮组合。
DCT变速器的原理是通过预测驾驶员的意图来提前准备下一个挡位，并通过切换两个离合器来实现无缝换挡。
DCT变速器具有快速、平顺的换挡和高效率的优点。
CVT(Continuously Variable Transmission)是一种连续可变传动装置，通过钢带或链条的变速器带来实现无级变速。
CVT变速器的原理是通过改变变速器带的直径来调整发动机输出的转矩和车速之间的关系。
CVT 变速器具有无级变速和高效率的优点，但对高扭矩应用不太适用。
总之，MT是手动变速器，AT是自动变速器，AMT是自动手动变速器，DCT是双离合器变速器，CVT是连续可变传动装置。
它们各自的工作原理和特点不同，适用于不同的驾驶需求和驾驶条件。
CVT变速箱的优缺点及通病维修过程
CVT变速箱的优缺点及通病维修过程CVT（Continuously Variable Transmission）变速箱是一种能够实现无级变速的传动系统。
相比传统的自动变速箱，CVT变速箱具有一些独特的优点，但也存在一些缺点和通病。
1.节省燃油：CVT变速箱能够根据实际驾驶情况实现连续无级变速，始终保持发动机在最佳转速范围内工作，从而提高燃油经济性，节省燃油消耗。
2.平顺舒适：由于无级变速，CVT变速箱可以实现平滑换挡，消除传统自动变速箱的换挡冲击感，提供更加平顺舒适的驾驶体验。
3.动力响应迅速：CVT变速箱能够根据驾驶者的需求实现快速、平滑的变速，提供更加灵敏的动力响应，减少加速过程中的动力断档现象。
4.传动效率高：CVT变速箱采用连续无级变速设计，与传统变速箱相比，传递功率的效率更高，能够更好地搭配发动机的功率输出特性。
1.主动式故障：CVT变速箱通常使用带有传感器和电子控制单元的液力变矩器，一旦出现故障，维修费用较高且修复复杂。
2.动力损失：由于CVT变速箱采用液力传动，存在一定的转速损失，导致发动机输出的动力不能完全传递到车轮上，使整车的动力损失一定。
3.无感知驾驶：一些驾驶者对于CVT变速箱的驾驶感知较差，因为连续无级变速的特性造成发动机转速回升和胎噪相对较高。
1.损耗和磨损：由于CVT变速箱中存在一定的摩擦元件，常运作状态下会产生一些磨损和损耗，特别是松弛带等部件容易磨损。
2.液力失效和污染：CVT变速箱中的液体（油）负责传递动力，系统不正常维护或使用劣质润滑油会导致液力失效和污染，影响变速箱的正常工作。
3.电控系统故障：CVT变速箱采用电子控制系统，故障发生后会导致变速箱工作不正常，如卡滞、换挡延迟等问题。
1.故障诊断：对于CVT变速箱出现的故障，首先需要进行诊断，通过故障代码读取、检查传感器和执行元件等方式确定故障位置和原因。
2.维修方案制定：根据故障诊断结果，制定相应的维修方案，包括更换磨损零部件、修复液力失效、清洗控制阀等。
e-cvt变速箱工作原理
e-cvt变速箱工作原理
ECVT（Electronically controlled continuously variable transmission）变速箱是一种采用电子控制的连续可变传动系统，其工作原理如下：
ECVT变速箱有两个主要组成部分，变速器和电子控制单元（ECU）。
变速器是由两个变速器锥轮和一个链式驱动转动的链条组成的。
变速器锥轮被油压控制移动，从而改变链条与变速器锥轮的接触半径，实现传动比的连续调节。
当车辆加速时，ECU会根据车速、油门、转速等信息，通过电磁阀控制变速器锥轮的位置，以调整传动比，使发动机转速保持在最佳点，提供最大的动力输出。
当车辆行驶在变速箱最高速时，ECU会使变速器保持在最大传动比，从而降低发动机转速，并提供更加节能的行驶模式。
ECVT变速箱的优势在于可以提供平顺、无级的动力输出，相比传统的自动变速箱可以实现更高的燃油经济性，同时也可以提供更快的动力响应和顺畅的驾驶体验。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
本文旨在讨论cvt无级变速器的组成及工作原理。
CVT无级变速器是一种用于将发动机的输出转换为变速器的机械部件，并可以改变驱动车辆的传动比。
无级变速器由主动件、被动件、调节件、润滑油等组成。
1. 主动件：其作用是把发动机输出的动力转换成输入轴，再将
其传递给被动件。
它可以把旋转能量转换为平行移动能量，因此主动件是无级变速器的关键构件。
主动件通常由运动轴（一般为多段弹
簧联轴器）、多段调整器轴、调整片和调整器组成。
2. 被动件：用来把主动件传递的动力转换为横向平行动力，以
便向输出轴传递动力。
被动件中通常包含固定圈、可调圈、推力轴承、可变圈、变速器轴等组件。
3. 调节件：主要控制无级变速器的输出比，以及输出轴传输的
动力。
调节件的种类有电子控制式调节件和机械调节件。
4. 润滑油：用于润滑各个组件，以减少磨损，延长使用寿命。
以上就是关于cvt无级变速器组成及工作原理的详细介绍。
此外，其工作原理基本分为四步：
1. 当油门踩下时，发动机向输入轴提供动力，主动件的调整器
会根据电子控制式调节器的调节指令，改变多段弹簧联轴器的传动比。
2. 多段弹簧联轴器把发动机提供的动力传递到被动件，进而传
递到调节器。
3. 调节器根据电子控制式调节器的指令，改变调整片和可变圈
的位置，改变无级变速器的输出比。
4. 调节器把动力传递到输出轴，从而驱动车辆前行。
CVT变速器优缺点及使用注意事项
CVT变速器优缺点及使用考前须知CVT变速器优缺点及使用考前须知CVT的优势：1. 构造简单，体积小，零件少，大批量生产后的本钱肯定要低于当前普通自动变速器的本钱；2. 它的工作速比围宽，容易与发动机形成理想的匹配，从而改善燃烧过程，进而降低油耗和排放；3. 具有较高的传送效率，功率损失少，经济性高。
目前CVT的链条能够稳定承受350牛左右，极限400牛左右的扭力，普通3.5升的V6发动机也不过320牛左右而已。
奥迪的CVT如果你少用S挡，少给猛油，保养得好，链条的寿命与车的寿命同步，倒是CVT波箱电脑主板常出问题。
简而言之，放心使用，顺便纠正一下你，日产的CVT才叫广泛使用，奥迪用的并不多，日产根本全系列从高端到低端都用了CVT高温是凶手? 再谈CVT变速箱“故障门〞●CVT变速箱故障解析根据不同出现CVT变速箱故障的车主所曝出的问题我们能够发现：首先，CVT变速箱确实存在一些故障现象，这绝对不是车主们无中生有制造事端；其次，这些CVT变速箱发生问题的逍客车型都有些相似的驾驶过程。
在正常驾驶没有误操作的情况下，满载后连续不停的长时间驾驶；以很高的速度剧烈的行驶；在上坡的时候连续的加速超车。
这三种情况无一例外都是持续的大扭矩运行，为何这样就会导致CVT变速箱故障？这还得从其设计原理说起。
CVT直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形构造，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。
CVT的传动滑轮构造比拟奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或别离。
锥型盘可在液压的推力作用下收紧或开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。
当锥型盘向侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向〔离心方向〕运动，相反会向圆心以运动。
3.1电控机械无级自动变速器(CVT)简介
教师：于 慧 汽车工程系 教研室 2009.04.20
第一节电控机械无级自动变速器(CVT)简介
概念：
CVT——Coutinuously Variable Transmission
组成及原理：
采用传动带和工作直径可
变的主、从动轮相配合传递动 力，可以实现传动比的连续改 变。
• 钢带式：由两束金属环和 几百个金属片构成。
多片式链带式：由不同长度 的链结和传动压块组成。
主动轮组和从动轮组
都由可动盘和固定盘组成，与油 缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动， 另一侧则固定。 可动盘与固定盘都是锥面结构， 它们的锥面形成V形槽来与V形金属 传动带啮合。
CVT的工作原理
发动机输出轴输出的动力首先传到CVT的主动轮，然后通过V形传动 带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。 工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动 轮锥面：与V形传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向 移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸 压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而 实现了无级变速。
应用制约因素：
• 既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采 用CVT变速箱呢？有两方面因素：
• 1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且 操作不当的话，出问题的概率更高。
• 2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带 能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者 280N· M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有 越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个 上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。
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浅 谈 电 控 Ｅ Ｔ 型 自 动 变 遮 器 Ｖ
◆文 ／ 三 爱 郭
【 要 】 该 篇 文章介 绍 了电控 Ｃ 摘 ＶＴ 型 自动 变速 器的 基本 概 念 、 本结 构及 工作 原 理。 电控 Ｃ 基 ＶＴ型 自动 变 速 器 具 有 许 多优 点 。 比 如 ： 构 相 对 简 单 、 积 小 、自重 轻 、 比 持 续 变 化 范 围 大 、 档 住 切 换 时 的 冲 击 ， 降 结 体 速 无 还
牌 轿 车 上 。 由 于 橡 胶 带 式 Ｃ Ｔ 存 在 一 系 列 的 缺 陷 ： 传 动 力 矩 有 限 Ｖ （３ Ｎ 以 下 ） 离 合 时 工 作 不 稳 定 、 压 泵 、 动 带 和 夹 紧 机 构 的 能 １５ ｍ 、 液 传
量 损失 较大 ． 而 没有 被 广泛 采用 。 因
其 到好 处 。即使 开 自动 档汽 车 ， 换档 时 也会 有一 定 的冲 击感 ， 在 而且 如 责 实 现 的 ． 结 构 和 工 作 原 理 则 与 手 动 变 速 器 的 一 样 。 果 控 制 不 好 ． 还 会 出 现 频 繁 的 换 档 现 象 。 Ｃ Ｔ 的 优 点 就 在 于 它 的 它 Ｖ 二 、 厂 Ｃ、 ｒ型 自 动 变 速 器 的 工 作 原 理 速 比 变 化 是 无 级 的 ． 各 种 行 驶 工 况 下 都 能 选 择 最 佳 的 速 比 ， 动 在 其 力 性 、 济 性 和 排 放 与 ＭＴ 、 Ｔ及 Ｅ Ｔ相 比较 ， 得 到 明 显 改 善 。在 经 Ａ Ｃ 可 围 内无 级 改 变 ， 完 全 消 除 换 档 冲 击 ， 实 现 汽 车 变 速 的 最 高 境 界 。 能 是
要 能 把 一 部 手 排 档 汽 车 开 得 非 常 平 顺 ．需 要 长 时 间 的 练 习 才 能 实 相 似 ： 磁 式 自 动 离 合 器 则 采 用 磁 粉 作 为 传 动 介 质 。 电
现 ， 合 器 、 速踏 板 、 档 杆位 置 和实 际 行驶 车 速 的配 合必 须 要 恰 离 加 换
连续 调 节 ． 无级 变速 功 能 ； Ｄ 即 在 ｓ档 位 时 ， 制 在 速 比 低 、 矩 大 的 限 扭
Ｃ 技 术 的 发 展 几 乎 与 汽 车 的 发 展 历 史 同 步 ， 在 １８ 、 早 ８ ６年 ， 驰 汽 状 态 下 工 作 ， 满 足 对 驱 动 力 矩 的 要 求 ； Ｒ 档 位 时 ， 定 在 一 个 低 奔 以 在 固
大 Ｖ 是靠 自 车上 就 使用 过用 ｖ 型橡 胶带 传 动 的 Ｃ Ｔ 了 ；９ ８年 ， 兰 的 Ｄ Ｆ公 速 比、 扭矩 状 态下 工 作。Ｃ Ｔ 自动变 速器 本 身无 空档 设 置 ， Ｖ １５ 荷 Ａ 司 研 制 成 功 双 Ｖ 型 橡 胶 带 式 Ｃ Ｔ， 并 装 备 在 该 公 司 制 造 的 Ｄ ｆ ｄｌ 动 离 合 器 或 液 力 变 矩 器 来 实 现 的 。 Ｖ ａｏ ｉ
２ 、Ｃｖ 自动 变速 器 的 动 力 传 递 Ｔ
Ｃ ’ 动 力 传 动 路 线 比 ＭＴ 和 Ａ Ⅵ 的 Ｔ都 要 简 单 ， 动 机 输 出 的 动 力 发
通 过 自动 离合 器 或 液 力 变矩 器 。 首先 传 递 给 Ｃ Ｔ的 主 动 轮组 。 由 Ｖ 再
由 于 Ｃ Ｔ 传 动 钢 带 在 结 在 制 Ｖ 型 传 动 带 传 递 到 从 动 轮 组 ， 然 后 经 主 减 速 器 、差 速 器 传 递 给 驱 动 Ｖ 倒 Ｖ 造 的 钢 带 已 经 能 够 传 递 非 常 大 的 扭 矩 （ 于 ３ ０ ｍ） 几 乎 能 和 所 有 轮 。 倒 档 时 动 力 经 过 倒 档 换 向 器 后 再 传 输 ， 档 换 向 器 改 变 Ｃ Ｔ 输 大 ０Ｎ ，
１ 、工 作 区 域 选 择
Ｃ ’ 动 变速 器 的选 档功 能设 置 与其 他类 型 变速 器 略有 区别 。 Ⅵ 自
平 顺 性 上 具 有 其 他 变 速 器 无 可 比 拟 的 优 势 ， 的 传 动 比 能 在 某 个 范 Ｃ Ｔ 自 动 变 速 器 在 Ｄ 档 位 时 ， 以 实 现 从 最 低 速 比 到 最 高 速 比 间 的 它 Ｖ 可
型 ） 属 传动 带 啮合 。 金
Ｃ ’ 能直 接 实现 换空 档 功能 ．在倒 档 和起 步 时需 要 有一 个 自 Ⅵ 不
动 变 速 器 简 称 为 Ｅ Ｔ。 我 们 知 道 ＭＴ、 Ｔ 和 Ｅ Ｔ 都 有 固 定 的 齿 轮 传 Ｃ Ａ Ｃ
切换 档位 。 而 Ｃ Ｔ则无 明 显 的档位 区分 ， 通 常所 说 的无 级 变速 。 Ｖ 是
动 比和 固定 的 档位 数 ． ＭＴ是 靠 驾 驶 员 手 动 换 档 ．Ａ 和 Ｅ Ｔ 是 自 动 动 离 合 器 。 采 用 的 形 式 有 综 合 式 液 力 变 矩 器 、 控 湿 式 离 合 器 或 电 Ｔ Ｃ 电 磁 式 离 合 器 。 电 控 湿 式 离 合 器 的 结 构 及 工 作 原 理 与 湿 式 多 片 离 合 器 Ｃ ’ 动 变 速 器 的 倒 档 功 能 。 是 由 倒 档 换 向 器 即 倒 档 惰 轮 来 负 Ⅵ 自
低 了变速 器 开发和 制 造成 本 、 量 生产 时成 本 相对要 低 等优 点 。 批
【 关键 词 】 电控 ｃｖ 手 动 变速 器 自动 变速 器 Ｔ
Ｃ ’ 英 语 Ｃ ｎｉｕ ｕｌ Ｖ ａｌ ｒｎｍｉ ｉ 的 缩 写 ． 为 无 级 在 液 压 作 用 下 能 在 轴 上 滑 动 ， 固 定 盘 则 锁 定 在 输 入 轴 和 输 出 轴 上 。 Ⅵ 是 ｏｔ ｏ ｓ ｂｅ Ｔａｓ ｓ ｏ ｎ ｙ ｓｎ 意 自动 变 速 。 通 常 将 手 动 变 速 器 简 称 为 ＭＴ， 动 变 速 器 简 称 为 Ａ 电 控 自 自 Ｔ， 可 动 盘与 固定 盘 都是 锥 面 结构 ，它 们 的锥 面 形 成 Ｖ 型槽 与梯 形 （ Ｖ