16辆车之间的相互通信
轨道交通通信系统介绍ppt模板
UPS的作用
• 1、市电正常 • 输出满足负载要求的高品质交流电 • 对电池充电，贮存后备能量。
UPS的作用
• 2、电网异常（停电或超出允许范围） • 利用电池能量，提供不间断的交流输出。
UPS的作用
3、旁路模式 利用电池能量，提供不间断的交流输出。
交流配电屏作用
• 将微机控制技术应用 于电源产品内，提高 了电源产品的可靠性 和稳定性，在电力工 程应用中，为安全用 电、安全运行提供了 可靠的保障
波形
问题 市电 停电 电压 陷落 电源 浪涌 干扰
频率 波动
电源 突波
造成原因
线路中断，事故及自 然灾害
大型负载启动，电网 超载
大型负载关断，电网 卸载
射频干扰、电磁干扰 等
发电机转速改变或电 力切换
雷击或开关切换
危害 硬件损坏、数据丢失、 系统崩溃 硬件损坏、低压不能工 作 过压烧坏设备
电脑死机、程序出错、 通信出错 数据丢失、设备损坏、 系统崩溃 数据丢失、设备损坏
传 输 网 系 统 图
4、同一5区123、、、间节网正主两点常环络根箱工中拓光故作断扑纤障同时断裂
OTN节点箱各板卡业务
板卡名称 E1
ET100 VID-4
业务类型 2M数据通道
百兆以太网 视频通道
用户名称 公务电话 专用电话 自动售检票(AFC) 无线基站 无线调度台 BAS 通信UPS 球机控制 交流配电屏
常见射频器件
双
功
耦合
器
工
分
避雷器
器
器
射频跳线
八木天线
板状天线
棒状天线
吸顶天线
无线通信常用呼叫类型
单工通信
智能交通中的车路协同通信协议
智能交通中的车路协同通信协议一、智能交通系统概述智能交通系统（ITS）是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、电子感知技术、控制技术和计算机技术等，实现对整个交通环境的实时控制与指挥的综合性系统。
随着城市化进程的加快，交通拥堵、交通事故等问题日益严重，智能交通系统应运而生，旨在提高交通效率、保障交通安全、减少环境污染。
智能交通系统中的车路协同通信协议是实现车辆与道路基础设施之间信息交换的关键技术。
1.1 智能交通系统的核心组成智能交通系统的核心组成主要包括以下几个方面：- 交通信息采集：通过各种传感器和监控设备，实时收集交通流量、速度、事故等信息。
- 交通信息处理：利用计算机技术和数据分析方法，对采集到的交通信息进行处理和分析。
- 交通信息发布：通过广播、互联网、移动设备等多种渠道，向公众发布交通信息。
- 交通指挥与控制：根据交通信息，对交通流量进行指挥和控制，以优化交通流。
1.2 智能交通系统的应用场景智能交通系统的应用场景非常广泛，包括但不限于以下几个方面：- 城市交通管理：通过智能交通系统，实现城市交通的高效管理，减少拥堵。
- 高速公路监控：对高速公路上的交通状况进行实时监控，及时发现并处理交通事故。
- 公共交通调度：优化公共交通工具的运行路线和时间，提高公共交通的效率。
- 紧急事件响应：在发生交通事故或自然灾害等紧急事件时，快速响应并采取措施。
二、车路协同通信协议的重要性车路协同通信协议是智能交通系统中实现车辆与道路基础设施之间信息交换的关键技术。
它对于提高交通系统的智能化水平、增强交通管理的实时性和准确性具有重要意义。
2.1 车路协同通信协议的功能车路协同通信协议的功能主要包括以下几个方面：- 车辆定位与识别：通过通信协议，实现对车辆的精确定位和识别。
- 交通信息交换：车辆与道路基础设施之间可以实时交换交通信息。
- 交通事件预警：通过通信协议，实现对交通事件的预警和通知。
- 车辆行为控制：根据交通信息，对车辆的行驶行为进行控制和引导。
动车组网络控制系统-CRH1型车网络控制系统
DCB 0912A有一个MVB通信接口，两个电绝缘 的RS485串行通信信道，其中一个可以被用作全 双工或半双工，另外一个为半双工。
DCB 0911B有双重MVB功能，即它有两个电绝 缘的MVB通信接口。
车辆控制单元(TC-CCU)，是主计算机，监控列车全部功能，几乎 监控所有的其它系统如空调、制动器、车门、车灯等等。
•GPS分配器 GPS双通道分配器被使用于分发一个GPS天线信号到两个
GPS接收器。频率在1-2 GHz之间。GPS分配器如下图所示。
•WTD主机 WTD主机（内部集成交换机）
：从TCMS和EOAS收集列车数据 ，并向EOAS系统传送车辆信息 。内部集成交换机功能，可至少 扩展一路以太网接口。WTD主机 的外形如图所示：
•GPS接收器 GPS接收器的坚固的外壳中包 括DG16 接收器板，宽幅电源 ，备用电池（用于内存）。可 以接收9 至 36VDC的输入电压 ，一般功率大约为2.2 watts。 GPS接收器的外形图如图
•GPS天线 GPS天线要求安装在车顶
上，接收来自GPS卫星发 出的无线电信号，然后传 输给GPS接收器，频率在 900-1800MHz之间。 GPS天线的外形如图所示 。
3、IDU智能显示单元
智能显示单元 (IDU)为彩色触摸显示屏，作为人-机界面 （HMI）用以进行事件显示和车辆监控。IDU可由司机、 乘务人员和维护人员以不同的身份登录，支持如下功能： 在显示屏上进行监控和查看； 集中显示列车的不同部位； 代替老式司机操作台上的许多显示与控制； 显示列车系统状态、故障和事件信息；
7、通讯控制器COMC
通信控制器COMC可以实现MVB与RS-485、RS-232总线 之间的通信转换。对于没有MVB接口的系统：例如PIS系 统、火灾探测系统等，它们只有RS-485、RS-232等接口， 因此不能直接挂在MVB总线上，COMC能将这些接口信号 转换成MVB接口形式。设备的上部有一个MVB 总线连接 器（9针D型插座），下部的连接器用于供电电源、地址编 码和外部串行通信连接及与服务电脑的连接接口。
智能车辆的数据交互与安全通信技术
智能车辆的数据交互与安全通信技术智能交通系统中的“智能车辆”是指具备智能化技术的车辆，如自动驾驶系统、智能导航系统、车辆与基础设施交互系统等，而这些智能化功能需要依靠安全可靠的数据交互与通信技术来实现。
本文将会从数据交互与安全通信两个方面，介绍智能车辆的相关技术和应用。
一、智能车辆的数据交互技术智能车辆是通过互联网技术实现与其他车辆、基础设施、云端等进行数据交互和信息共享的。
只有随时准确地获取周围交通情况和行驶信息，才能实现自主驾驶、拥堵避免、环境保护等目标。
因此，实现智能车辆之间数据交互的关键技术是车辆间通信技术（V2V通信）、车辆与基础设施（V2I通信）和车辆云端（V2C通信）之间的通信技术。
（一）V2V通信技术V2V（Vehicle to Vehicle）是指车辆与车辆之间的通信技术，其主要作用是实现道路信息的共享和交互。
为了更好地进行车辆间通信，需要使用一些特殊的通信技术。
车辆间通信的常用技术包括无线通信、蓝牙通信、WiFi通信和Ad-hoc网络通信等。
这些技术都具有比传统技术更加高效和稳定的特点。
无线通信是V2V通信技术中的重要方式之一，通过在车内装置专用的无线模块，车辆之间可以实现短距离的数据信息传输。
通过无线通信技术，车辆可以感知对方以及周围车辆的位置、速度、加速度、行驶路线等信息，可大大提高车辆的安全性。
（二）V2I通信技术V2I（Vehicle to Infrastructure）是指车辆与基础设施之间的通信技术，主要是指车辆和道路、信号灯等基础设施之间的信息交互。
通过V2I技术，车辆可以接收到基础设施上的实时信息，例如道路状况、天气、交通拥挤度和停车信息等。
而基础设施也可以通过V2I技术获取到车辆的违法行为记录和交通流量等信息，并根据这些信息作出相应的调整。
在实际应用中，V2I技术也需要采用无线通信技术，包括无线局域网、移动通讯技术和长距离无线通讯技术等。
同时，为保证通信的安全性和准确性，还需要采用一些加密和认证技术，防止数据被黑客攻击或篡改。
SGIP1.2
中国联合通信公司短消息网关系统接口协议(SGIP)版本1.2中国联合通信公司二零零一年十月目录1概述 (1)1.1协议说明 (1)1.2适用范围 (1)1.3参考资料 (1)1.4术语表 (1)2系统体系结构 (3)2.1消息从本地SMSC到本地SP (4)2.2消息从本地SP到本地SMSC (4)2.3消息从本地SMSC到异地SP (4)2.4消息从本地SP到异地SMSC (4)2.5路由选择 (4)3通信流程 (6)3.1专用SGIP方式 (6)3.2通用HTTP方式 (6)3.3通信节点编号规则 (7)3.4序列号的定义 (7)3.5通信的安全性 (8)3.6用户鉴权 (8)3.6.1被叫方付费 (8)3.6.2SP付费 (8)3.6.3第三方付费 (8)3.7SP与SMG的通信 (9)3.7.1通用HTTP方式 (9)3.7.1.1从SP到SMG的命令 (10)3.7.1.2从SMG到SP的命令 (10)3.7.2专用SGIP方式 (10)3.7.2.1通信初始化 (10)3.7.2.2通信过程 (11)3.7.2.3通信结束 (12)3.7.2.4故障处理 (12)3.7.2.5从SP到SMG的消息 (13)3.7.2.6从SMG到SP的消息 (13)3.8SMG与SMG之间的通信 (14)3.8.1通信初始化 (14)3.8.2通信过程 (14)3.8.3通信结束 (15)3.8.4故障处理 (15)3.8.5两个SMG之间的消息 (15)3.9SMG与GNS之间的通信 (15)3.9.1通信初始化 (15)3.9.2通信过程 (16)3.9.3通信结束 (16)3.9.4故障处理 (16)3.9.5从SMG到GNS的消息 (16)3.9.6从GNS到SMG的消息 (17)4消息定义 (18)4.1基于通用HTTP的消息定义 (18)4.1.1Submit操作 (18)4.1.1.1Submit命令的请求内容 (18)4.1.1.2Submit命令的应答内容 (19)4.1.2Deliver操作 (20)4.1.2.1Deliver命令的请求内容 (20)4.1.2.2Deliver命令的应答内容 (20)4.1.3Report操作 (21)4.1.3.1Report命令的请求内容 (21)4.1.3.2Report命令的应答内容 (21)4.1.4UserRpt操作 (22)4.1.4.1UserRpt命令的请求内容 (22)4.1.4.2UserRpt命令的应答内容 (22)4.1.5Trace操作 (22)4.1.5.1Trace命令的请求内容 (22)4.1.5.2Trace命令的应答内容 (23)4.2基于专用SGIP的消息定义 (23)4.2.1数据类型 (23)4.2.2消息头的格式 (24)4.2.3消息体的格式 (24)4.2.3.1Bind操作 (24)4.2.3.2Unbind操作 (25)4.2.3.3Submit操作 (25)4.2.3.4Deliver操作 (28)4.2.3.5Report操作 (29)4.2.3.6AddSP操作 (30)4.2.3.7ModifySP操作 (30)4.2.3.8DeleteSP操作 (31)4.2.3.9QueryRoute操作 (31)4.2.3.10AddTeleSeg操作 (33)4.2.3.11ModifyTeleSeg操作 (33)4.2.3.12DeleteTeleSeg操作 (34)4.2.3.13AddSMG操作 (34)4.2.3.14ModifySMG操作 (35)4.2.3.15DeleteSMG操作 (35)4.3鉴权消息定义 (36)4.3.1CheckUser命令的语法 (36)4.3.2CheckUser_Resp应答的语法 (36)4.3.3UserRpt命令的语法 (36)4.3.4UserRpt_Resp应答的语法 (37)4.4测试消息定义 (37)4.4.1Trace命令的语法 (37)4.4.2Trace_Resp应答的语法 (37)5常量定义 (39)5.1消息ID定义 (39)5.2错误码定义 (39)5.3计费类别定义 (40)5.4R EPORT 状态与短消息状态的映射 (40)附录1: 全网路由表的格式示范 (41)附录2: 本地路由表的格式示范 (42)附录3: HTTP承载方式示范 (43)1概述1.1协议说明本协议是SMG和SP之间、SMG和GNS之间、以及SMG和SMG之间的接口协议，简称SGIP。
高速铁路概论第四讲高铁信号控制通信系统
•日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信
息；
•法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道电路传送
列控信息（分级控制）。
•欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定 了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于 GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已投入商 业运营。
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一、概述 2、组成
调度集中系统
概述
内 容
列车运行控制系统
概 调度集中CTC
要
计算机联锁系统
调度指挥系统从两个底层系统（列控系统和联锁系统）中获取
信息，以进行决策并指挥行车根据列车基本运行图所制定的日、
班计划和列车运行正、晚点情况，编制各阶段计划，并下达给
各个车站连锁系统。
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各组成部分间关系
5
1.1 概述
• 一.信号 • 信号：是传递信息的符号 • 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、
联锁、闭塞铁路信号：是向有关行车和调车作业 人员发出的指示和命令； • 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全 和提高车站的通过能力； • 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提 高区间的通过能力。
b/进路外的因素是指进路与进路之间是否互相冲突。因 为车站上有许多进路，有些进路如果同时开通，就将导 致撞车的危险。要保证行车安全，就必须使防护进路的 信号机与进路、道岔之间发生联锁。
26
1.1 概述
27
1.1 概述
28
1.1 概述
（四）闭塞
区间的界限： 在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限；在复
Area
AREA
SSCTMMT
铁路列车之间的通信协议(多功能车辆总线MVB协议)
铁路列车之间的通信协议（多功能车辆总线MVB协议）2016-10-25致远电子随着铁路的快速发展，多功能车辆总线MVB协议已经成为高速电力列车控制系统的关键技术，可用于列车状态检测、故障诊断以及车载设备开发和调试等操作。
今天我们一起来深扒MVB协议。
一、MVB介绍TCN是铁路列车车辆之间和车辆内部可编程设备互联传送控制、检测与诊断信息的数据通信网络。
MVB为多功能车辆总线，它是列车通信网TCN的一部分，TCN网络由WTB+MVB构成。
MVB 是一种主要用于对有互操作性和互换性要求的互连设备之间的串行数据通信总线，它将位于同一车辆，或不同车辆中的标准设备连接到列车通信。
其固定传输速率为1.5Mbit/s。
图1 列车通信网络列车通信网络通常采用分层结构，根据列车控制的特点分为上下两层，每一层根据不同的特性要求相应有不同适用局部网络，包括列车总线层（WTB）和多功能车辆总线层（MVB）。
车辆总线负责同一车厢内部各种可编程终端装置的连接，列车总线负责不同车辆单元中的网络节点连接。
WTB和MVB是两个独立的通信子网。
图2 列车MVB物理层提供三种不同的介质，它们以相同速率运行：ESD：电气短距离传送（≤20米），标准的RS-485收发器，支持32个设备，适用于封闭小室内；EMD：电器中距离传送（≤200米），支持32个设备，屏蔽双绞线，变压器耦合；OGF：远距离光学玻璃纤维介质（≤2000米）。
随着MVB技术的不断发展，MVB物理层介质主要以EMD为主。
MVB各个总线段必需经由连接不同介质的中继器将光纤汇入总线的星耦器两种类型之一的耦合器相互连接。
二、MVB的数据帧结构MVB的一次传输包括两种类型帧：主帧+从帧，主帧的长度固定为33位，从帧的数据长度有5种：33、49、81、153和297，具体的数据帧结构如下图3所示。
图3 MVB拓扑结构MSD：帧起始分界符，MVB的信号编码采用G.E.Thomas Andrew S.Tanenbaum的曼彻斯特编码（从低到高为“0”，从高到低为“1”）传输数据。
移动通信课后题
2012-2013学年09级《移动通信》复习题及参考答案第一章 概论1、什么叫移动通信移动通信有哪些特点【答】移动通信是指通信双方至少有一方在移动中（或者临时停留在某一非预定的位置上）进行信息传输和交换，这包括移动体（车辆、船舶、飞机或者行人）和移动体之间的通信，移动体和固定点（固定无线电台或有线用户）之间的通信。
特点：1、移动通信必须利用无线电波进行信息传输；2、移动通信是在复杂的干扰环境中运行的；3、移动通信可以利用的频谱资源非常有限，而移动通信业务量的需求却与日俱增；4、移动通信系统的网络结构多种多样，网络管理和控制必须有效；5、移动通信设备(主要是移动台)必须适于在移动环境中使用。
2、单工通信与双工通信有何区别各有何优缺点【答】所谓单工通信，是指通信双方电台交替地进行收信和发信。
此工作方式设备简单，功耗小，但操作不便，通话时易产生断断续续的现象。
它一般应用于用户少的专用调度系统。
所谓双工通信，是指通信双方可同时进行传输消息的工作方式，有时亦称全双工通信。
这种方式操作方便，但电能消耗大。
模拟或数字式的蜂窝电话系统都采用双工制。
第二章 调制解调1、移动通信中对调制解调技术的要求是什么（请总结3G ，LTE 等高速数据传输对调制解调技术的要求）【答】已调信号的频谱窄和带外衰减快（即所占频带窄，或者说频谱利用率高）；易于采用相干或非相干解调；抗噪声和抗干扰的能力强；以及适宜在衰落信道中传输。
已调信号所占的带宽要窄：频谱主瓣窄；已调信号频谱副瓣的幅度要低，辐射到相邻频道的功率就小；经调制解调后的输出信噪比（S/N ）较大或误码率较低。
1、所有的技术必须在规定频带内提供高的传输效率2、要使信号深衰落引起的误差数降至最小3、应使用高效率的放大器4、在衰落条件下获得所需要的误码率2、已调信号的带宽是如何定义的FM 信号的带宽如何计算【答】已调信号的带宽是指已调信号所包含的各种不同频率成分所占据的频率范围。
『地铁主打胶片』『WLAN』H3C新一代地铁车地无线通信解决方案201609
案例分享：杭州地铁2号线PIS网络子系统—802.11n
杭州地铁2号线PIS车地
无线通信采用802.11n技 术，提供高带宽，上下行 线路采用不同5.8GHz频
点，且车站交换机(插光
接口板)通过光纤直连AP 的SFP接口，提供高可靠 可管理组网
案例分享：深圳地铁4号—整体承载网
H3C为深圳地铁4号线提 供PIS承载网整体方案， 包括有线接入网、IP骨 干网、车地无线通信网 以及安全、网管等
● 标准速率 2.4G ● 兼容11b
802.11n（双流）
● 标准速率
● 无商用产品
11M 5G：54M
54M
300M
802.11n（三流）
● 标准速率 ● 智能天线 ● 射频增强
450M
802.11ac(八流)
● 标准速率
● 兼容11a/b/g ● OFDM-MIMO
6930M
地铁车地无线通信发展趋势
H3C无线产品实现了WLAN QOS协议802.11e与有线QOS协议802.1p之间的相互映射，从
而在PIS承载网中实现跨越有线和无线网络的端到端的QOS保障，确保流量突发时优先传送
关键业务
有线无线一体化管理--维护效率更高
MPLS VPN管理
◆ 基于向导式VPN业务发现、业务部署 ◆ 直观的VPN告警与性能监控功能 ◆ 立即、定期配置审计、连通性审计 ◆ 基于业务功能、用户身份鉴权
0.02
0.015
X: 5.013e +00 4 Y : 0.0139 2
X: 6.342e +00 4 Y : 0.0134 7
0.01
0.005
0
0
1
2
汽车车载网络技术-第二章-车载网络基础知识
第三节 常用基本术语
7.报文及帧 帧有两种不同的帧格式:具有11位识别符的帧称为标准帧,具有29位识别符 的帧称为扩展帧。帧按照携带的信息类型可分为以下4种帧格式: (1)数据帧 数据帧携带数据,将数据从发送器传输到接收器。 (2)远程帧 远程帧由总线单元发送,用于请求发送具有相同识别符的数据 帧。 (3)过载帧 过载帧用于在先行和后续的数据帧(或远程帧)之间提供一附 加的延时。 (4)错误帧 任何单元检测到总线错误,就发出错误帧。
三、现场总线的几种常见类型
1.FF FF的体系结构参照ISO/OSI参考模型的第1、2、7层协议,即物理层、数据链路 层和应用层。另外增加了用户层。FF分为低速H1总线和高速H2总线两种。 2.Profibus Profibus有3种类型,即分散化的外围设备(Profibus-DP)、现场总线报文规范 (Profibus-FMS)和过程自动化(Profibus-PA)。 3.LonWorks 采用的LonTalk协议被封装在Neuron芯片中,内含3个8位微处理器,分别用于负 责媒体访问控制、网络处理和应用处理。通常将局部操作网络及其技术统称为 LonWorks技术。
二、通信协议标准
2.车载网络协议标准 (1)A类总线协议标准 面向传感器和执行器控制的低速网络,数据传输 速率通常只有1~10kbit/s。网络协议种类主要有LIN、UART(Universal Asynchronous Receiver/Transmitter)和CCP等 (2)B类总线协议标准 面向独立电控单元之间数据共享的中速网络,传输 速率一般为10~100kbit/s。主要应用于车辆电子信息中心、故障诊断、SRS 和组合仪表等,以减少冗余的传感器和其他电子部件 (3)C类总线协议标准 面向高速、实时闭环控制的多路传输,最高传输速 率可达1Mbit/s,主要用于发动机、ABS/ASR、悬架等控制。 (4)D类总线协议标准 D类网络称为智能数据总线(IDB),主要面向信息和 多媒体系统等。D类网络协议的速率为250kbit/s~400Mbit/s。
消防无线电通信
（四）城市消防无线通信的层次结构
1、灭火救援无线电通信层次结构 2、安保勤务无线电通信层次结构
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1、灭火救援无线通信层次结构
城市消防灭火救援无线通信在结构上分为三个层次，每 个层次可以根据情况采用不同技术组网，即三级组网：
(1) 城市消防管区覆盖通信（消防一级网） (2) 现场指挥通信（消防二级网） (3) 灭火救援战斗通信（消防三级网）
(1)城市消防管区覆盖通信（消防一级网） (2)勤务现场指挥通信（消防二级网） (3)勤务各业务单位、各执勤岗位通信（消防三级网）。
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二、消防无线通信技术系统
（一）常规无线通信系统 （二）集群无线通信系统 （三）无线数据通信系统 （四）公众移动电话通信系统 （五）短波通信系统 （六）公众卫星电话通信系统 （七）无线通信管理控制平台
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（一）常规无线通信系统
二个以上无线电台可以组成一个无线电通信网。目前，消 防部队常用的常规无线通信技术系统有以下4种：
1、单频单工无线通信系统 2、异频半双工大区覆盖通信系统 3、多基地站大区覆盖通信系统 4、同步同频同播多基站大区覆盖通信系统
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1、单频单工无线通信系统
单频单工无线通信系统是消防无线通信的最基本网络 结构之一。
集群系统除了有较强的调度功能外，还具有程控电话功能。
一个的大集群系统，信道数量多，系统内可以容纳大量的用 户电台；基地站多，通信覆盖区域大，通信盲点少。
用户电台每次通话时，需要首先向系统控制器申请分配通话 信道，当系统内的电台数量过大时，可能出现接通时间长、系 统全忙、排队等待等情况。
25
目前，公安系统已经广泛建设和应用该系统。公安消防 部队应加入当地的公安集群移动通信系统，并在系统中设 置消防分调度台和一定数量的独立编队（通话组），建立 消防专业调度指挥网，完成城市消防管区覆盖通信、现场 指挥通信、灭火救援战斗通信。
2016年款五门版路虎极光车载数据总线传输信息解析
2016年款五门版路虎极光车载数据总线传输信息解析2016年款五门版路虎极光是一款高端豪华SUV，拥有众多的高科技配置，包括车载数据总线传输系统。
本文将对路虎极光的车载数据总线传输系统进行详细介绍和解析。
1. 车载数据总线传输系统概述车载数据总线传输系统是指在车内的各种电子设备之间进行信息传输所使用的机制。
这些设备包括发动机控制单元、空调控制器、音响系统、仪表盘、导航系统、停车辅助系统等等。
通过车载数据总线，这些设备之间可以进行快速、准确的信息传递，从而保证车辆的各项功能正常运行。
2. 路虎极光的车载数据总线传输系统路虎极光采用了CAN总线作为车内设备之间的主要信息传输机制。
CAN总线是一种高速、高可靠性的车载总线，可以同时支持多个设备之间的数据交换。
在路虎极光的车载数据总线传输系统中，CAN总线主要分为两个部分：高速CAN和低速CAN。
高速CAN主要用于车辆的关键系统，例如引擎控制、制动系统、转向系统等等。
这些系统需要实时、快速地传输数据，以支持车辆的正确运行。
高速CAN支持最高500kbps的传输速度，能够保证数据的实时性和可靠性。
低速CAN主要用于车内的其他设备，例如空调控制器、音响系统、电动窗、电动座椅等等。
这些设备传输的数据一般较为简单，速度也不需要太快，因此采用低速CAN即可。
低速CAN支持最高125kbps的传输速度，能够满足车内各个设备之间的数据交换需求。
3. 路虎极光车载数据总线传输系统的优势路虎极光采用CAN总线作为车载数据总线传输系统有以下几个优势：(1) 可靠性高。
CAN总线的设计具有一定的“自愈合”能力，即便出现一些通信故障，总线仍然可以自动恢复，不影响整个系统的运行。
(2) 适应性强。
CAN总线可以适应不同的车辆和不同的应用需求，能够支持多种设备之间的数据交换，能够满足复杂的数据通信需求。
(3) 传输速度快。
CAN总线支持高速数据传输，实现了设备之间的实时信息传递，能够保证车辆的安全和稳定性。
列车通信网络技术
系统地址
站就是列车通信网中进行消息通信的设备，一 个节点上最多可以挂255个站，节点本身也被看成一 个站，每个站用一个8位站标识符来标识，节点作为 一个站也有站标识符。
图中以#开头的就是站标识符。节点地址（或组 地址）与站标识符一起组成了系统地址，通过系统 地址就可以找到一个站。
用户地址
每节车辆都支持一些功能，如门、空调、照明、制动等。 功能可以由连接到车辆总线上的设备执行，也可以直接由节 点执行。一个设备可以执行几个功能，一个功能也可以由几 个设备来执行。列车总线的用户不期望知道一个车辆所包含 的全部设备，而只考虑一个车辆能支持何种功能，因此，用 户并不对远程设备寻址，而是对一个远程功能进行寻址。通 过功能而不是设备来寻址的方式也适用于车辆总线。应用只 调用一个功能但没有规定由哪个设备来执行这个功能。用户 应用把网络看成是由能支持多个功能的各个节点组成，每个 功能用一个8位的功能标识符来标识。节点地址（或组地址） 与功能标识符一起组成用户地址，通过用户地址就可以寻址 一个功能。
TCN总线传送两种类型的数据：周期性数 据及偶发性数据。
周期性数据在一个特征周期的周期相内周 期性地发送，一个特征周期可以是基本周期的 若干倍，周期相在每个基本周期中占有一固定 的部分，这部分在最初的网络组态时可以变动， 但在通信应用过程中严禁改变。
● 在周期相中，总线主按预定顺序轮询各设备
以获取周期性数据，这种通信称为周期性通 信。
6.2.1列车通讯网络结构
列车通信网络可分为三个层次，即列车总线、车 辆总线和设备总线。 TCN网络上层为绞线式列车总线(WTB)，下层为 多功能车辆总线(MVB)，在车辆总线下面还可设置 第三级，由安装在同一车辆上的传感器执行机构构 成，这一级不受列车控制网络的限制，可被认为是 车辆总线设备的一部分。 一列列车中只能有一条列车总线，但可以有多条 车辆总线。列车总线连接不同车辆(单元)中的网络 节点(网关);车辆总线连接同一车厢或固定车组内部 的各种可编程终端装置。
V2V车对车通信技术
V2V车对车通信技术随着科技的不断发展，车辆之间的通信技术也在不断完善。
V2V （Vehicle-to-Vehicle）车对车通信技术是一种使车辆之间能够实现即时交流和信息共享的创新技术。
它的出现不仅提高了道路交通的安全性和效率，还为智能交通系统的发展奠定了基础。
本文将全面介绍V2V 车对车通信技术的原理、应用和未来发展方向。
1. V2V车对车通信技术的原理V2V车对车通信技术基于无线通信技术，利用车载通信设备将车辆与周围车辆建立起直接的通信链路。
它通过独特的通信协议和频率，在车辆之间传输关键信息，包括车辆位置、速度、行驶方向以及交通事件等。
通过实时交流，车辆可以更好地感知周围车辆的动态并作出相应的反应，有效地避免交通事故的发生。
2. V2V车对车通信技术的应用V2V车对车通信技术在道路交通领域有着广泛的应用前景。
首先，它可以提供实时的交通信息和警报，例如交通堵塞、事故警示等，帮助司机更好地规划行车路线和避免拥堵。
其次，V2V技术还可以实现车辆之间的协同行驶，通过精确的位置和速度控制，提高车队的运输效率，并降低能耗和碳排放量。
此外，车辆之间的信息共享也为自动驾驶技术的发展提供了重要的支持，使得车辆能够更加智能地感知和应对道路环境。
3. V2V车对车通信技术的未来发展随着更多车辆装备V2V通信设备，V2V车对车通信技术将迎来更广泛的应用和更大的发展空间。
首先，随着5G技术的商用化，V2V通信的速度和容量将大幅提升，使得车辆之间的数据交换更加高效。
其次，人工智能和大数据分析的应用也将使V2V通信技术更加智能化，提供更精确的交通预测和控制。
此外，随着云计算和边缘计算的融合，V2V车对车通信技术还可以与其他智能交通设施无缝连接，进一步提升交通系统的整体效能。
总结：V2V车对车通信技术作为一项革命性的创新技术，对于提升道路交通的安全性、减少交通事故以及改善交通效率具有重要意义。
它通过车辆之间的即时通信，实现了车辆间信息的共享和协同行驶。
车路协同 通信协议
车路协同通信协议
车路协同是指通过车辆和道路基础设施之间的通信交互，实现车辆和道路之间的协同工作。
为了保证车路协同的有效性和可靠性，需要制定并使用一套通信协议。
通信协议是车辆和道路基础设施之间进行数据传输和交流的规范。
它定义了数据的格式、传输方式、通信频率等要素，使得车辆和道路基础设施可以相互理解和协同工作。
在车路协同中，通信协议发挥着至关重要的作用。
通信协议应具有以下特点：
1. 实时性：车辆和道路基础设施之间需要快速、及时地交互信息，因此通信协议应具备快速响应的能力，确保数据的实时传输。
2. 可靠性：车辆和道路基础设施的通信在行车过程中必须具备高度的可靠性，以避免信息传输中的错误和丢失，保证交互信息的准确性和完整性。
3. 安全性：车路协同涉及到车辆行驶中的重要信息和控制指令，通信协议应采用安全性较高的加密算法和认证机制，以防止信息被非法获取和篡改。
4. 兼容性：车辆和道路基础设施来自不同的厂商和供应商，通信协议应具备良好的兼容性，以确保不同系统之间的互操作性和互联互通。
5. 扩展性：车辆和道路基础设施的技术和功能在不断发展和演进，通信协议应具备一定的扩展性，以便适应未来的技术和需求变化。
总之，车路协同的通信协议是实现车辆和道路基础设施之间有效通信和协同工作的关键。
只有在通信协议的指导下，车辆和道路基础设施才能实现高效、安全、可靠的交互。
多车信息协同的问题和建议
多车信息协同的问题和建议随着科技的发展和社会的进步，智能交通系统的应用越来越广泛，其中多车信息协同是智能交通系统中的重要组成部分。
多车信息协同是指通过车辆之间的通信和信息共享，实现车辆间的协同和互助，提高道路安全性和交通效率。
本文将就多车信息协同所面临的问题提出相应的建议。
1.车辆间通信车辆间通信是多车信息协同的基础，但目前车辆间通信的覆盖范围和信号质量还存在一定的问题。
为了实现更高效的通信，需要采用更先进的通信技术，如5G、物联网等技术，同时需要加强通信设备的可靠性和稳定性，以确保车辆间的通信能够更加稳定和可靠。
2.信息融合与决策多车信息协同的关键在于信息的融合和决策。
车辆通过通信共享信息，将这些信息进行融合和处理，最终做出正确的决策。
但是，目前信息融合和决策方面还存在一些问题，如信息的可信度和准确性、决策的实时性和准确性等。
为了解决这些问题，需要加强信息的筛选和验证，同时采用更先进的算法和模型，提高决策的准确性和实时性。
3.安全性和隐私保护多车信息协同中存在的安全性和隐私保护问题也是需要重视的问题。
车辆间的通信和信息共享可能会涉及到用户的隐私和车辆的安全问题。
为了保障用户隐私和车辆安全，需要加强系统的安全性和隐私保护能力，采用加密技术和防护措施，确保信息和通信的安全性。
4.车路协同与基础设施车路协同和基础设施是多车信息协同的重要支撑。
目前，车路协同和基础设施的建设还存在一些问题，如路侧设备的覆盖范围和信号质量、车路协同系统的智能化程度等。
为了实现更高效的车路协同和基础设施的智能化，需要加强路侧设备的建设和升级，同时采用更先进的算法和模型，提高系统的智能化程度和响应速度。
5.法规与政策法规和政策是多车信息协同发展的重要保障。
目前，相关法规和政策的制定还存在一些问题，如法规的完善程度、政策的引导和支持等。
为了推动多车信息协同的发展，需要加强法规的制定和完善，同时制定相应的政策，鼓励和支持产业的发展和创新。
16辆车之间的相互通信
题目: 16辆车之间的相互通信简述：在通信对象和通信范围上，16辆车之间的相互通信属于车与车之间的无线通信(Wireless Communication)是利用电磁波信号可以在自由空间中传播的特性进行信息交换的一种通信方式，近些年信息通信领域中，发展最快、应用最广的就是无线通信技术。
在移动中实现的无线通信又通称为移动通信，人们把二者合称为无线移动通信。
1、VANET：Vehicular Ad-hoc NETwork车辆自组织网络目前的研究成果表明,VANET具有其他移动自组织网络所不具备的特性和传输问题.首先,VANET是移动自组织网络在道路上的应用,它具有移动自组织网络的各种特点,比如自治性和无固定结构、多跳路由、网络拓扑的动态变化、网络容量有限、良好的可扩展性等.但特殊的应用环境,如狭窄的道路、高密度节点分布、节点高速移动等,直接影响VANET网络的信息传输能力,使得丢包增加、延迟增大.实验表明[14],在VANET中使用传统的传输层协议(如TCP,UDP)和路由协议(如AODV,DSR,OLSR等),数据包的成功传输率不会超过50%,延迟大且延迟抖动剧烈.2、车载物联网无线通信技术无线个人局域网(WPAN)在消费电子产品(包括汽车电子产品)领域取得了巨大成功。
福特的SYNC是一个很好的例子。
它通过蓝牙技术将司机的手机连接到汽车的音响系统，因而司机可以在行驶中通过语音命令播放音乐或拨打电话。
由于大规模生产降低了成本，802.11a/b/g 无线局域网技术已经被广泛使用。
虽然802.11a/b/g最初不是针对车载环境而设计的，但由于其被广泛使用带来的优势，许多研究人员在车载环境中进行了实验。
802.11p和专用短程通信(DSRC)标准对802.11标准进行了扩充，以使其能够适应车载环境的无线通信。
802.11p 技术使用5.9 GHz频段，能够在移动的车辆之间，以及移动车辆和路边基站之间建立短距离无线通信。
车载网络通信基础知识
现场总线结构图
CAN
CAN是控制器局域网络(Controller Area Network, CAN)的简称，是由研发和生产汽车电子产品著称的德国 BOSCH公司开发了的，并最终成为国际标准（ISO118?8）。是国际上应用最广泛的现场总线之一。 在北 美和西欧，CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线，并且拥有以 CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。近年来，其所具有的高可靠性和良好的 错误检测能力受到重视，被广泛应用于汽车计算机控制系统和环境温度恶劣、电磁辐射强和振动大的工 业环境
采用J1939标准的分级式。
2:采用J1587/J1708标准的分开式。在这种网络中，各个网络都有自己的操作系统，相互之间用桥接器来处 理多个ECU之间的通信。
2数据通信
连接到车载网络的各个ECU按需要从总线上接受最新的信息以操纵执行器。例如， 发动机转速传感器（EFI），将发动机转速数据连续的亏送到总线：另一方面，其他几个需要发动机转速
数据传递的形式
目前，在汽车上应用的数据传输形式有两种： 1.传统方式
每项信息均通过各自独立的数据线进行交换
在该例中，共需要5条数据线进行数据传递 也就是说，每项信息都需要一个独立的数据线
车在网络的出现
为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数 据网络的车内信息交互方式———车载网络。
多路传递方式 各控制单元之间的所有信息都通过两根数据线进行交换——CAN数据总线
UART的介绍
UART:Universal Asynchronous Receiver/Transmitter，通用异步接收/发送装置，UART是一个并行输入转化成 为串行输出的芯片，通常集成在主板上，多数是16550AFN芯片。
车辆到车辆通信技术实现交通流畅和安全
车辆到车辆通信技术实现交通流畅和安全随着车辆数量的增加和道路拥堵问题的日益严重，寻找一种能够提高交通流畅性和安全性的解决方案变得尤为重要。
车辆到车辆（V2V）通信技术便成为了一种备受关注的解决方案，它通过让车辆之间相互交换信息，实现了全新的交通流畅和安全的方式。
本文将探讨车辆到车辆通信技术的原理、应用和未来前景。
一、V2V通信技术的原理和工作方式车辆到车辆通信技术基于无线通信原理，通过车载装置与周围车辆的车载装置进行信息的传输和接收。
这些车载装置可以通过无线信号传输大量关于车辆位置、速度、方向等信息。
当车辆通过V2V通信与周围车辆进行互动时，它们能够实时获取和更新周围车辆的状态和动向，从而做出相应的反应。
V2V通信技术依赖于先进的无线通信协议和算法。
其中，最常用的就是Wi-Fi和蓝牙技术。
这些技术能够为车辆提供稳定、高速的通信连接，确保信息的及时交互和处理。
通过这种方式，车辆可以共享关键的交通信息，并准确预测未来的驾驶情况。
二、V2V通信技术的应用1. 交通流畅管理V2V通信技术可以为交通流畅管理提供有力支持。
当车辆之间能够实时共享交通信息时，交通管理系统可以通过智能算法实时地优化信号灯的控制、调整车道的规划和优化交通流量等，从而改善道路拥挤情况。
在交通高峰期，车辆可以通过接收交通管理系统的指示，选择最佳的路径和速度，从而减少拥堵和延误。
2. 预警和协作驾驶V2V通信技术可以在驾驶过程中提供及时的预警和协作功能。
通过交换关键的驾驶信息，车辆可以准确预测潜在的危险情况，如刹车突然紧急、超速行驶等。
当发生危险情况时，车辆之间可以通过即时通信发送警报，提醒周围车辆做出相应的反应。
此外，V2V通信技术还可以实现车辆之间的协作驾驶，如自动跟车、自动并线等，提高道路行驶的效率和安全性。
三、V2V通信技术的前景和挑战V2V通信技术被广泛认为是未来智能交通系统的核心技术之一。
它有助于提高交通的整体效率和安全性，减少交通事故的发生。
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题目: 16辆车之间的相互通信
简述：
在通信对象和通信范围上，16辆车之间的相互通信属于车与车之间的无线通信(Wireless Communication)是利用电磁波信号可以在自由空间中传播的特性进行信息交换的一种通信方式，近些年信息通信领域中，发展最快、应用最广的就是无线通信技术。
在移动中实现的无线通信又通称为移动通信，人们把二者合称为无线移动通信。
1、VANET：Vehicular Ad-hoc NETwork车辆自组织网络
目前的研究成果表明,VANET具有其他移动自组织网络所不具备的特性和传输问题.首先,VANET是移动自组织网络在道路上的应用,它具有移动自组织网络的各种特点,比如自治性和无固定结构、多跳路由、网络拓扑的动态变化、网络容量有限、良好的可扩展性等.但特殊的应用环境,如狭窄的道路、高密度节点分布、节点高速移动等,直接影响VANET网络的信息传输能力,使得丢包增加、延迟增大.实验表明[14],在VANET中使用传统的传输层协议(如TCP,UDP)和路由协议(如AODV,DSR,OLSR等),数据包的成功传输率不会超过50%,延迟大且延迟抖动剧烈.
2、车载物联网无线通信技术
无线个人局域网(WPAN)在消费电子产品(包括汽车电子产品)领域取得了巨大成功。
福特的SYNC是一个很好的例子。
它通过蓝牙技术将司机的手机连接到汽车的音响系统，因而司机可以在行驶中通过语音命令播放音乐或拨打电话。
由于大规模生产降低了成本，802.11a/b/g 无线局域网技术已经被广泛使用。
虽然802.11a/b/g最初不是针对车载环境而设计的，但由于其被广泛使用带来的优势，许多研究人员在车载环境中进行了实验。
802.11p和专用短程通信(DSRC)标准对802.11标准进行了扩充，以使其能够适应车载环境的无线通信。
802.11p 技术使用5.9 GHz频段，能够在移动的车辆之间，以及移动车辆和路边基站之间建立短距离无线通信。
无线城域网(WMAN)，是另一项新兴技术。
无线城域网能够以不同的方式提供长距离传输，例如，两个固定位置的节点之间的通信，以及类似于蜂窝系统的移动节点通信。
然而，目前为止，最常见的车载通信技术还基于蜂窝网络，通常称之为汽车远程信息处理。
一些地理信息系统公司，也使用蜂窝网络来传输实时交通信息。
通常情况下，基于蜂窝的远程信息处理是一种基于用户订阅的有偿服务。
DSRC：专用短程通信
在不久的将来车载通信将建立于一种混合式的架构。
在这种混合架构中，长距离通信技术，如蜂窝网络和WiMAX，能够为人们提供即时的互联网接入；而短距离通信技术，如DSRC、Wi-Fi(即802.11a/b/g)，则能够为安全系统提供实时响应的保障以及为基于位置的信息服务提供有效支持。
车载自组织网络(VANET)将在未来智能交通系统中发挥重要作用。
车载自组织网络依靠短距离通信技术实现车与车以及车与路边基站之间的通信。
与传统的基础设施网络相比，车载自组织网络有两个主要优势：首先，车载自组织网络具有成本低、容易部署和操作的优势。
消费者无需订阅即可享受服务。
其次，从技术角度来看，智能交通系统中传播的很多信息有很强的位置相关性，车载自组织网络能够很方便地为临近车辆建立实时或者非实时的短距离通信。
VANET的网络层架构有5层。
无界面的种类决定物理层和MAC层的特性。
网络层取决于路由协议。
传输层有两种选择：TCP和UDP。
我们基于Ad-hoc网络IVC通讯系统在执行前还需要作出两种选择：无线接入系统和路由协议。
3、车辆通信系统无线接入口选择
IEEE 802.11p（又称WAVE；Wireless Access in the Vehicular Environment）是一个由IEEE 802.11标准扩充的通讯协定。
这个通讯协定主要用在车用电子的无线通讯上。
它设定上是从IEEE 802.11来扩充延伸，来符合智慧型运输系统（Intelligent Transportation Systems，ITS）的相关应用。
应用的层面包括高速率的车辆之间以及车辆与 5.9千兆赫（5.85-5.925千兆赫）波段的标准ITS路边基础设施之间的资料数据交换。
IEEE 1609标准则是以IEEE 802.11p通讯协定为基础的高层标准。
802.11p将被用在车载通讯（或称专用短距离通讯，Dedicated Short Range Communications，DSRC）系统中，这是一个美国交通部（U.S. Department of Transportation）基于欧洲针对车辆的通讯网络，特别是电子道路收费系统、车辆安全服务与车上的商业交易系统等等的应用而设计中长距继续传播空气接口（Continuous Air interfaces - Long and Medium Range，CALM）系统的计划。
该计划最终的愿景是建立一个允许车辆与路边无线接取器或是其他车辆间的通讯的全国性网络。
这项工作是建立在其前导的ASTM E2213-03计划的基础上。
4、无线路由协议选择
Ad Hoc网络是一个没有有线基础设施支持的移动网络。
在Ad Hoc网络中，所有的节点都是由移动主机构成的。
该类型的网络最初是应用于军事领域，为了在战场环境下分组无线网络数据的通信。
网络拓扑结构的动态性是Ad hoc网络的重要特点。
Ad Hoc网络通信的核心问题在网络通信效率和节点能量消耗之间的合理平衡。
由于网络中的节点没有当前网络拓扑结构的先验知识，通常在需要通信时才开始发现路由。
常见的Ad Hoc网络的路由方式有主动构建路由表、按需构建路由，面向流的路由和适应性路由等。
典型的按需构建路由协议有无线自组网按需平面距离矢量路由协议。
4.1与移动通信系统的结合
Ad hoc网络还可以与蜂窝移动通信系统相结合，利用移动台的多跳转发能力扩大蜂窝移动通信系统的覆盖范围、均衡相邻小区的业务、提高小区边缘的数据速率等。
在实际应用中，Ad hoc网络除了可以单独组网实现局部的通信外，它还可以作为末端子网通过接入点接入其他的固定或移动通信网络，与Ad hoc网络以外的主机进行通信。
因此，Ad hoc网络也可以作为各种通信网络的无线接入手段之一。
4.2 Ad hoc路由协议
Ad Hoc路由面临的主要挑战是传统的保存在结点中的分布式路由数据库如何适应网络拓扑的动态变化。
Ad Hoc网络中多跳路由是由普通节点协作完成的，而不是由专用的路由设备完成的。
因此，必须设计专用的、高效的无线多跳路由协议。
目前，一般普遍得到认可的代表性成果有DSDV、WRP、AODV、DSR、TORA和ZRP等。
至今，路由协议的研究仍然是Ad Hoc网络成果最集中的部分。
4.3主动路由协议DSDV
(Destination Sequenced Distance Vector)目的站编号的距离矢量
一种基于Bellman-ford算法的主动路由协议。
它被认为是最早的自组网路由协议。
主要特点是采用了序列号机制来区分路由的新旧程度，防止可能发生的路由环路。
缺点是不适应变化速度快的自组网，不支持单向信道。
1) DSDV主要设计思想
每个节点维护一个路由表，每个路由表项包括：目的地址、到达目的节点的度量值（如最小跳数）、目的节点相关的序列号（由目的节点发出）等，该序列号用以识别路由的新旧，作为路由更新和分组转发的依据。
2）路由选择准则
DSDV中路由选择的准则为：序列号新或者度量值小。
将更新信息和节点的路由表对比，选择序列号值大的路由信息，这样就能保证到达目的节点的路由信息是最新的。
当序列号值相等时，选择度量值最佳（例如最小跳数）的路由信息
3）DSDV协议的优缺点
优点
简单（基本上与DV算法一致）
通过目的地序列号避免了路由循环，解决了DV算法中的计数到无穷问题
无路由发现延时（先验式路由）
缺点
所有节点都必须公告路由，因此不支持休眠（不能直接用于传感器网络）
收敛慢（DV路由的特性）
开销大：大部分的路由信息从不使用
可扩展性是一个主要问题（所有先验式路由都存在的问题）
参考文档
维基百科: IEEE 802.11p相关内容
Ad hoc 移动无线网络
车载物联网技术探讨[Vehicular Networks：A Case for the Internet of Things]:美国韦恩州立大学,上海交通大学俞波须成忠过敏意。