城市轨道交通与房地产联合开发研究
武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式
武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式【摘要】本文依据联合开发的模式、土地特征及物业空间布局模式的理论概念,对武汉城市轨道2号线沿线15个站点的物业开发进行规划。
将联合开发的模式分为地上综合体型、地下综合体型和区域网络型三类,按土地特征将轨道交通沿线土地划分为A、B、C线,采取线路上部、上盖平台等物业空间布局模式,对不同线域中的物业采取不同的开发形式和布局模式,实现由“地铁+物业”联合开发所引致的城市资源环境的协调可持续发展的目标。
【关键词】联合开发空间布局模式土地特征城市轨道交通“地铁+物业”的联合开发能够优化城市的空间结构,促进城市空间的有序增长和土地的合理利用。
轨道交通建设应结合商业、广告、上盖物业及沿线一体化开发等途径整合轨道交通资源,实现城市轨道交通资金筹措,进而赢利。
武汉市轨道交通1号线的站点建设与城市开发缺乏互动,未形成站点周边土地的高密度开发,人口岗位覆盖率较低、各种方式交通换乘不方便等原因导致轨道交通出行不便,影响轨道客流。
在借鉴1号线建设开发经验的基础上,在地铁建设初期对2号线的开发布局就进行详尽规划,将联合开发模式、物业空间的布局模式进行细分,以适应2号线沿线不同区段物业的开发要求,避免出现对1号线物业开发的漏洞。
一、“地铁+物业”联合开发的空间模式1、联合开发的概念联合开发就是将地铁公司、政府部门、房地产开发企业以及其他经济主体之间组成联合经济体,共同进行城市轨道交通周边物业的开发、共同承担风险和分享利润的合作投资方式。
因此,联合开发是一个协调多方利益机制、共同协作的活动。
在联合开发的实施过程中,强调政府、地铁公司与物业开发公司的合作,由城市轨道交通建设主体利用自身在规划、土地等方面的法定权利,结合物业开发公司的专业化运作水平、资金以及人才,保障联合开发的成功实施。
联合开发的规模要求与商业定位密切融合,对现有物业和新开发物业的整合是联合开发规模规划的重要因素。
而商业定位不当会使商机流失,导致城市轨道建设所带来的潜在价值没能得到充分挖掘。
浅谈“轨道交通+土地”开发模式
浅谈“轨道交通+土地”开发模式摘要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。
面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。
本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。
关键词：轨道交通；土地；开发中图分类号：tu984.11 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2012）07-0-01一、“轨道交通+土地”开发模式的意义在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。
此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。
各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。
轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。
另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。
城市轨道交通的外部性对房地产的影响研究综述
、
国 外 的 研 究
国外学者对城市轨道交通对房地产的外部性研究， 主要 从空间和时间两个方面着手。
般来说， 外部性满足两个条件： 一是某人或某企业（ 假
轨道交通对房地产的空间影响表现为沿线不同距离的 房产价格所受影响不同。通常采用的研究方法有：
（ 对沿线房地产价格影响最显著的距离范围进行研究 一） Ｄ Ｗｅ （９６ 在加拿大多伦多省 ２ 公里地铁线建设 ｅ ｅ １７ ） １ 的前后 ，对地铁沿线位于城市中央商务区内的住房价值进 行调查后发现，地铁站口附近的住房价值 比其他沿线的住 房价值变化更为明显 ，地铁站对其附近的住房产生 了轻微 的正面影响。
产， 在市中心铁路车站周围增值 ９％， １ 在电车（ ｉｉ ａｅ） Ｍｎｏ Ｖｌｙ ｎ ｌ
作者 简 介 ： 颖 （９ ２ ）女 ， 苏 无锡 人 ， 士 研 究 生 ， 事投 资 管理 研 究 。 严 １８一 ， 江 硕 从
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维普资讯
定为 Ａ 的效用由另一方个人或企业（ ） 假定为 Ｂ 决定或选择， ）
而在决策时未考虑的福利； 二是市场缺乏激励机制使 Ｂ对 Ａ 的影响进行补偿。 当Ｂ带给 Ａ积极的、 正面的影响时， 称之为 外部经济性 ； 反之则称为外部不经济。 福利经济学认为， 如果一种商品的生产或消费会带来一 种无法反映在市场价格中的成本，就会产生一种 “ 外部效 应” 。外部效应是指一些产品的生产与消费会给不直接参与 这种经济活动的企业或个人带来有害或有益的影响， 其中有 益的影响称为“ 外部经济”否则就是“ ， 外部不经济” 。
究发现 ， 该市的地铁开通两年后， 距车站 ５０ ０ 米范围内的住
城市轨道交通的发展，提高了市民出行使用公共交通工
城市轨道交通对房地产价值的影响研究——以武汉市轨道交通为例
题 ｔ益严峻 城市 轨道交 通 Ｕ ｂ ｎＲ ｐｄＲ ｉＴ ａ ｓ ． ３ ｒａ ａ ｉ ａｌ ｒｎｉ ｔ
中国城 市正处于快速发展 的阶段 ．交通 与土地 问
土地 是稀缺资源 ．城市土地 区别于其他生 产要素
的最大特点之一 ．是 由于土地 的相对位置不 同而引起 不 同的地租 。 城市 中心地 区 （ Ｂ 由于可达性较好 ， Ｃ Ｄ） 土 地价格 昂贵 ， 离市 中心较近 的土地 ， 距 由于其有 较低的 运输成本 ， 人们则竞相选择这 里 ， 以地价越 高Ｅ． 所 ２ 随着 １ 与市 中心距离 的扩大 ， 地价呈 降低 的趋势 。
ｅ ｆｃ ｃ ａ ｉ ｏ ｒ ａ ｐ ｄ ｒ ｉ ｔａ ｓｔ ｎ ｒ ａ ｓａｅ ｐ ｃ ， ｎ ｏ ｅｍｏ ｅ ｆ ａ ｌ ｒ ｎ ｐ ｒ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｏ ａ ｄ ｖ ｌ ｅｉ ａ ｔ ｓ ｆ ｔ ｅ ｍｅ ｈ ｎ ｓ ｆ ｂ ｎ ｒ ｉ ａｌ ｒ ｎ ｉ ｏ ｅ ｌ ｔ ｔ ｒ ｅ ａ ｄｔ ｋ ｔ ｄ ｌ ｉ ｔ ｓ ｏ ｔ ｏ ｓ ｃｉ ｎ ｌｎ ａｕ ｍｐ ｃｓａ ｍ ｕ ａ ｅ ｉ ｏ ｈ ｏ ｒ ａ ｒ ｏ
Ｗ ｕ ａ ｒ ａ ａ ｓｔ ｎ ａ ｓａｅｗａ ｒｐ ｓ ｄ ｈ ｎ ｕ ｂ ｎｔ ｎ ｉ ａ ｄｒ ｌ ｔ ｔ ｓ ｏ ｏ ｅ ． ｒ ｅ ｅ ｐ
Ｋｅ ｒ ｓ Ｕｒａ ｐｄｒｉｔ ｎｉ ｒａ ｓａｅｊｉｔ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｙｗｏ ｄ ： ｂ ｎｒ ｉ ｌｒ ｓｔ ｅ ｌ ｔｔ；ｏｎ ｖ ｌｐ ｎ ａ ａ ａ ； ｅ ｄ
１ ０卷 第 ２ ｊ ］ ９ ２ ０１ １年４川
广 东 土 地 科 学
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TOD案例分析
为了昭示企业形象，站区周边区域为大企业选址落户的最佳选择 • 东京 • 大阪 区域 TOD
一、日本新干线
“空间距离”的压缩，使得人们的活动范围扩大了，文化、学 术、人才交流更加活跃起来，生活质量明显提高
文化交流 住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到 东京或大阪，过去要用两天的时间，现在当天就可以来回。时间成 本的降低使得周边地区前来东京、大阪观赏传统艺术的人数明显增 多，增进区域文化交流的同时也拉动了区域消费。 新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳了来自 世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了 车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时， 知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到 的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的 人才。
沿线文化教育产业的发展
3
TOD
一、日本新干线
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
案例研究：从经济效益角度看日本新干线 直接效益
运营量
30%
运营收入
•
目前新干线的运输 量约占日本铁路运 输量的30％，而营 业收入则占了45％。
两条代表性线路 “东海道” 及“山 阳”新干线的营业 收入与支出之比分 别达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。 日本于1963年初建 设的东京至大阪的 “东海道”新干线 到1971年已收回了 全部建设投资，前 后仅用了8年时间。
TOD模式案例分析
TOD
TOD模式 产生及发展
TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初，美国的小汽车成为出行方式的主导，城市空间 大规模扩展，向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势，形成了所谓的“小汽 车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧，也导致城市中心地区的土地资源 的浪费，城市功能的闲置，以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。
我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策
我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策摘要：我国正处于发展阶段，城市化建设越来越快，就此造成交通越来越拥堵。
因此改进城市交通问题是推动城市能够更高、更快发展的主要因素。
虽然已经在城市交通发展过程中取得一系列众多方面的成就，但是仍存在一些问题需要深入研究并且解决这些问题。
本文主要研究城市的轨道交通问题，针对这些问题提出相应的多种形式的解决对策。
这些问题主要出现在城市中交通规模较大的地方，同时编订相关的城市用地标准，希望本文能够促进城市轨道交通的发展。
关键词：城市交通；轨道建设；城市交通规划；交通拥堵一、引言（一）研究的背景、目的及意义城市化进程随着经济的发展而持续加快，人们对于交通的需要也增加。
解决交通紧张也成为了各部门的当务之急。
城市轨道交通具有快速、成本低、效率高的特点。
我国许多经济发达城市也着手于轨道交通的建设。
城市交通设施的不足无法满足人们需求的增长，在此背景下，本文确立研究的主题，即着力解决城市轨道交通问题。
而本文研究的目的则是探究相关策略解决城市轨道交通问题。
轨道交通的建设需要交通、环保、财政等各部门的通力协作。
要合理分配各部门的职能以达到工程建设高效率。
城市轨道交通日益发展，但也暴露出了许多问题，比如建设速度慢、客运量少、周围道路堵塞、质量不高等。
轨道交通建设作为城市的重点工程，必须得到强有力的支持。
因此本文轨道建设的问题和对策进行具有很强的现实意义。
（二）核心概念及研究综述1.核心概念城市轨道交通是指城市中通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。
2.国内外研究综述城市化的不断发展，各城市已形成由中心向四周扩散的趋势，新城和卫星城也逐步建立起来。
而城市在扩散的同时，人们的家与工作地的距离也被拉大，因此交通拥堵问题出现，出行时间也被迫延长。
根据部分国外的经验，交通堵塞的问题能被轨道交通有效解决。
世界第一条地铁在伦敦的开通，影响了美国、日本、法国等国家对地铁的建设，而纽约、伦敦、东京的建设已形成了一定的交通网络，覆盖城市各面。
城市轨道交通建设与房地产开发互动关系研究
天津城市建设学院学报第14卷第3期2008年9月Journal of Tianjin Institute of Urban Construction Vol.14No.3Sep.2008收稿日期：2008-03-05；修订日期：2008-05-29基金项目：重庆交通大学青年科学基金（2006031）作者简介：吴智宏（6—），男，重庆人，重庆交通大学讲师，硕士．城市科学城市轨道交通建设与房地产开发互动关系研究吴智宏（重庆交通大学管理学院，重庆400074）摘要：全面、深入认识城市轨道交通与房地产开发的互动关系是成功实施两者一体规划、联合开发的理论基础．笔者以寻求轨道交通盈利途径及房地产开发新契机为线索，分析了它们之间的内在联系与作用机理．研究表明，城市轨道交通解决了其节点地区高强度开发所带来的常规交通难以满足的可达性需求，使稀缺的城市中心土地具有某种程度的可替代性，从而增加了优质区位开发用地的供给量；而沿线房地产开发，有助于轨道交通的外部效应内部化以及轨道交通客流量的提高．关键词：城市轨道交通；房地产；土地利用；联合开发中图分类号：F293.3文献标识码：A 文章编号：1006-6853(2008)03-0223-05从20世纪90年代开始，我国政府逐步提高了大城市交通供给水平，特别是加大了对轨道交通的投入．城市轨道交通是一种具有显著正外部性的“准公共品”，其投资大、营运成本高、投资回收期长、对社会资金吸引力小的特点均制约了我国城市轨道交通的快速发展．另一方面，近几年来，我国各大城市出现的房地产价格暴涨、供需结构失衡、保障性住房供给不足等问题，又妨碍了我国房地产业持续、健康、稳定地发展．国内外的相关实践表明，城市轨道交通的发展对整个城市空间结构调整、土地利用以及区域经济活力的释放都会产生巨大影响，从而在源头上为城市房地产开发注入活力，同时后者的反作用力也不容忽视．因此，无论是以追求效率为目的，还是从兼顾经济效益与社会效益的角度，将轨道交通建设与房地产开发问题联系起来考虑，都具有很强的逻辑性和必然性．当然，城市轨道交通与房地产一体规划、联合开发的顺利进行，有赖于全面、深刻地认识两者的互动关系．1城市轨道交通系统对土地利用的影响研究交通对土地利用的影响是从1826年杜能（J.H.Th ünen ）提出农业区位论开始的．韦伯（Alfred Weber ，1909）的工业区位论将运费视为决定工业区位的首要因素．克里斯塔勒（W.Christaller ，1933）的中心地理论则认为交通是城市中心地土地利用模式形成的重要因素之一．Goldberg Michael 等[1]认为，城市交通和土地利用之间联系的本质在于运输成本与地点价值（或土地价值）间的互补．大运量的轨道交通系统构成了大城市公共交通运输的主体，能够满足城市扩张所形成的长距离出行及高客流密度的运输要求，其开通和营运对沿线土地利用将产生极大的影响．杰夫等[2]在研究美国俄州大都市空间扩展情况时，提出了“城市廊道效应”的概念．轨道交通所产生的廊道效应表现在对其影响范围内各种城市用地的空间吸引以及引起各类城市用地空间的重新分布．Daluwatte 等人利用1920—1985年的数据，研究了日本干线（包括新干线）的长期影响效应，认为新干线的主要影响是节约了旅行时间，从而改变了沿线区域的区位潜力，进而改变了经济活动的空间分布[3]．多位国内学者[4-7]通过对北京、上海、广州、南京等城市的相关实证分析，认为城市轨道交通极大地影响了站点周边及沿线土地使用强度和土地利用类型，并在促进土地集约利用及城市组团式发展等方面产生了积极作用．轨道交通对其站点周边土地利用的影响情况如图1、图2所示．198224天津城市建设学院学报2008年第14卷第3期图2城市轨道交通对土地利用类型的影响[8]2城市轨道交通系统对房地产价值的影响轨道交通对房地产价值的影响是一个引起广泛兴趣的问题．方向阳、郑捷奋等[9-10]比较全面地总结了国外学者的有关研究工作，包括美国旧金山海湾地区轨道交通系统（BART）、费城Lindenwold轨道交通系统、华盛顿地铁系统、俄勒冈州波特兰MAX系统、英国伦敦地铁Jubilee线延长段、谢菲尔德轻轨系统、加拿大多伦多地铁、芬兰赫尔辛基地铁、日本新干线、韩国首尔地铁等对周边房地产价值的影响情况．以上研究结论不尽相同．少数学者认为，城市轨道交通对房地产价值的影响是间接的、有限的，甚至是负面的．如Knight等[11]认为，如果没有良好的社会、经济环境以及积极的政策因素，轨道交通对房地产价值的提升作用是很小的．而更多的学者持相反的观点．英国学者的研究表明[12]，伦敦地铁Jubilee延长段总投资35亿英镑，带动沿线土地增值达13亿英镑，政府收取了增值部分的25%用于补偿其建设成本；对华盛顿特区地铁系统及周边房地产的相关研究表明[13]，截至1981年底，地铁投资30亿美元，引起土地增值达20亿美元．到2001年1月，地铁累计投资额95亿美元，新增土地价值达100～150亿美元．研究者认为，轨道交通的高能达性以及由此带来的沿线土地的高密度开发与经济繁荣，是促进沿线房地产增值的主要原因．笔者认为，上述矛盾的研究结论均有其合理性，因为研究者采用了不同城市或同一城市不同时期的数据进行分析，这恰恰说明城市轨道交通对房地产价值的影响具有很强的区域性和时效性．笔者检索了《中国期刊全文数据库》（1999—2007年）及《维普中文期刊数据库》（1989—2007年），找到我国学者相关研究成果共计17篇（其中博士论文1篇）．其中，何芳等[14]关于轨道交通对房地产价值影响规律的总结，具有一定的代表性．（1）因为可达性的提高，轨道交通对其延伸区域的房地产和站点周边房地产的价值具有提升作用．（2）随着到市中心或车站站点距离的增加，轨道交通邻近区域房地产的增值幅度会降低；但地面方式轨道交通因为噪音等不利因素会对临近房地产价值产生负面影响，因为往往是正面影响占主导地位，所以整体影响还是增加房地产的价值（见图3、图4）．（3）轨道交通对房地产价值的影响是超前发生的，并且随着时间推移和区域交通网络的发展，轨道交通对房地产价值的影响程度将逐渐减弱．（4）轨道交通对商业和住宅用途房地产价值的影响大于其对工业用途房地产价值的影响．（5）在可达性水平越高、区位优势越强的区域，轨道交通站点对房地产价值的影响力越小．天津城市建设学院学报吴智宏:城市轨道交通建设与房地产开发互动关系研究2253城市轨道交通发展——房地产开发新引擎我国目前正处于经济起飞到经济发展成熟之间的一个特定时期．曹振良教授指出，此时在常规因素（如国民经济发展、居民收入增长、房地产金融制度不断完善等）和超常规（特殊）因素共同作用下形成了房地产业发展的倒U曲线[15]．笔者认为，城市轨道交通建设是房地产业发展进入拐点前的一种重要的超常规影响因素，其发展增加了开发商获得优质区位建设用地的机率．城市土地有别于其它生产资料的最大特点是其位置不同则产出不同，由此产生了地租理论和区位理论．这些理论指出，城市中心地块的稀缺性能够带来由生产经营商品的垄断价格所形成的垄断超额利润．在城市土地需求旺盛而城市空间外向扩张受阻的情况下，必然造成开发商竞相选择靠近城市中心的土地用于房地产开发，这就导致了城市中心区域土地成本高昂且难以获得．城市轨道交通快速、准时的特点会带来城市时空的改变．尽管小汽车能达到比轨道交通方式更快的速度，但它很难做到准时，越是在城市中心区，交通阻塞愈严重[16]．在完全理想的状态下，即在快速、不考虑车费等因素并仅有轨道交通服务的情况下，可以认为轨道交通使沿线站点的土地区位可达性趋于一致．因此，利用轨道交通能够保持整个城市空间形态的整体性及各区位质量的大致“均匀性”，使稀缺的城市中心土地具有了某种程度的可替代性，轨道交通节点变成具有区位优势的地区，进而逐渐成为集居住、商业、办公功能为一体的高强度开发地区．不仅如此，城市轨道交通的发展还促进了城市中心地段土地功能的置换．城市发展从向内聚集到向外扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种空间布局的自我调整，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段．城市交通运输系统是引起这一变化的最重要的原因之一[17]．在我国，计划经济时代形成的城市空间布局正在悄然改变，城市中心地区的土地功能逐渐改变，一些生产企业加快向郊区搬迁，“原住民”也因城市改造而外迁，中心地段的土地功能被置换出来，城市轨道交通的发展加速了这一进程．我国城市轨道交通已进入大发展时期，按“十一五”计划，其建设速度为每年289公里，在未来二三十年里将实现全国总里程9,000公里的目标[18]．房地产开发企业必将在这一进程中获得巨大的商机．4房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中的作用城市轨道交通是一种正外部性非常显著的“准公共品”．苗启虎等[19]认为，城市轨道交通的外部性主要体现在两个方面：一是对整个城市发展的支持，其受益者是全体城市居民、当地政府和企业；二是带来沿线房地产增值，其受益者主要是沿线房地产的拥有者．以庇古为代表的经济学家认为，当正外部性存在时，社会边际收益大于私人边际收益，其结果是企业的产出水平低于社会最优水平．轨道交通外部性的内部化，就是将其带来的外部效益通过不同方式转化成为轨道交通企业的收益，以解决因激励缺乏所导致的社会最优供给不足问题．正外部性的内在化，主要有两种办法[19-20]．（1）政府解决——财政补贴．世界上大部分城市都对当地的轨道交通企业进行财政补贴．“庇古税”理论指出，这种补贴并非是养懒汉的低效率行为．当然，确定补贴数额是一项困难的工作，企业亏损多少就补贴多少是一种非常没有效率的行为，极易导致企业的道德风险行为．（2）市场解决——通过给予轨道交通企业沿线房地产开发权将外部性内部化．由于外部性不通过市场发生作用，外部效应的制造者和接受者之间无法通过供求机制反映需求和供给的意愿．要消除外部性对资源配置的影响，就要设法营造一个“准市场”，使价格机制重新发挥作用，这一过程就是外部性的内部化．由于轨道交通建设使沿线房地产大幅度增值，给予轨道交通企业沿线房地产开发权，这部分增值就能够转化为轨道交通企业的收入，从而将两个利益相关的主体一体化，以达到轨道交通外部性内部化的目的．从经济学的角度看，上面两种解决方案是完全等效的——给予轨道交通企业沿线房地产开发权，最实质性的内容就是将部分沿线土地无偿划拨或低价卖给轨道交通企业．企业通过房地产开发和经营获益，完成部分外部性的内部化．政府采用补贴的形式，也可以将部分外部性收益（沿线土地增值、房地产税增加）返还给轨道交通企业．5房地产开发对居民出行特征以及轨道交通客流量的影响城市居民出行空间分布主要取决于城市土地利226天津城市建设学院学报2008年第14卷第3期用状况与人口密度．澳大利亚学者对世界上32座主要城市进行调查后发现，城市土地开发密度低于每公顷40人或40个就业岗位时，则倾向于依赖小汽车交通；土地开发密度在每公顷60～100人或60～100个就业岗位时，就会大大增加人们利用公共交通的机会[19]．由此可以得出这样的结论：城市土地利用的高密度及紧凑型开发模式有利于发展以轨道交通为主导的公共交通系统．另外，在高强度开发地区，人流、车流量大，更容易发生交通拥堵的情况，因此城市居民在选择出行方式时更加看重“出行耗时”这项衡量指标．Litman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20%，在短期内就能诱增10%的出行量[21].轨道交通在快速、准时方面的优势，提高了城市居民选择其出行的机率．1980—1989年期间，美国超过20座城市共计完成了115个轨道交通与房地产联合开发项目[22]．Keefer[23]研究发现，联合开发项目不仅提高了房地产自身的租金收入，同时也增加了轨道交通的客流量——在地铁车站附近每新增92.9,m2的楼地板面积，每天将增加60人次的客流量．Cervero[24]分析了1978—1989年华盛顿Metroai和亚特兰大MART A 两个地铁系统的车站联合开发写字楼的相关数据，其结论是：联合开发的写字楼与不受轨道交通影响的写字楼相比，每平方米建筑面积的年租金高32.3美元，而轨道交通系统的客流量与联合开发的写字楼的租金成正比．6结论综上所述，城市轨道交通建设与房地产开发存在以下互动关系．（1）城市轨道交通建设解决了其节点地区高强度开发所带来的常规交通难以满足的可达性需求，轨道交通沿线各站点合理影响区域内区位可达性趋向于一致，使稀缺的城市中心区土地具有某种程度的可替代性，从而增加了开发商获得优质区位建设用地的机率．（2）连接城市中心与城市郊区的轨道交通系统促进了城市中心地段土地功能的置换，并将城市中心高土地附加值向沿线各节点周边扩散，有利于拓展城市空间、调整城市功能布局，为城市房地产开发注入新的活力．（3）在轨道交通站点周边进行高强度土地开发利用，通过“政府主导、市场运作”实施轨道交通与房地产一体规划、联合开发，有助于促进轨道交通外部效应内部化，增加城市轨道交通客流量，从而吸引更多的社会资金进入轨道交通建设和运营．参考文献：［1］GOLDBERG M,CHINLOY P.Urban land economics ［M］.Hobokem：John&Sons，1984.［2］EDW ARD J，SHAUL K，HOWARD L G.Interactions between spread-and-backwash，population turn aroundand corridor effects in the inter-metropolitan periphery：acase study［J］.Urban Geography,1992，13（6）：503-533.［3］DALUWATE S，ANDO A.Transportation and regional agglomeration in Japan：through a long-term simulationmodel［J］.Adv 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DevelopmentWU Zhi-hong（College of Management,Chongqing Jiaotong University,Chongqing400074,China）Abstract：A full and thorough understanding of the interactive relationship between urban rail transit and real estate development helps to lay a theoretical foundation to the organic planning and joint development of these two.The inner connection and interacting rules of urban rail transit and real estate are analyzed with a research of ways of profiting of the rail transit and new opportunities of the real estate development.Research shows that urban rail transit makes rare downtown land replaceable to some extent as it solves the regular traffic inaccessibility when areas around rail stations have been overdeveloped,thus to increase the land supply in busy urban areas.Meanwhile real estate development along the rail can lead to the internalization of the externality and the increase of the passenger volume of rail transit.Key words：urban rail transit；real estate；urban land use；joint development（上接第209页）Study on Adsor ption Removal of M anganese Ion from Water UsingNano-molecular Sieve and DiatomiteJING Li-kun,WANG Yin-ye,WANG Qiang（Department of Environmental and Municipal Engineering,TIUC,Tianjin300384,China）Abstract：Considering the difficulties on removal of low concentration manganese ion from water,the performance of manganese ion removal under static condition using adsorption materials like nano-molecular sieve and two kinds of diatomite(CD02and CD010)was studied and compared.The effects of adsorbent amount,adsorption time and pH value of inlet water on removal performance were investigated.The results indicate that it can arrive to optimization treatment when putting nano-molecular sieve1.5,g/L and diatomite2.0,g/L,setting absorbing time to30mins and pH value of inlet water around7.The water treated by nano-molecular sieve could meet the requirement of Health and Quality Drinking W ater Norms.Moreover,the static adsorption isotherms of above three materials were fitted.Key word s：nano-molecular sieve；diatomite；manganese ion removal；adsorption isotherm。
轨道交通对沿线房地产价格的影响——以重庆地铁一号线为例
轨道交通对沿线房地产价格的影响研究———以重庆地铁一号线为例胡小渝（重庆工商大学融智学院，重庆401147）[摘要]轨道交通在缓解城市交通问题同时，在一定程度上对沿线房地产价格也产生影响。
基于重庆地铁一号线的现状研究其对沿线房地产价格的影响，发现城市轨道交通对沿线的房地产价格有一定影响；城市轨道交通对沿线房地产价格在一定范围内表现为正面影响，即能促进沿线房地产价值的增值；轨道交通对沿线房地产价格的影响在线路开通初期表现尤为明显。
[关键词]重庆市；轨道交通；房地产价格；邻近效应[中图分类号]F620[文献标识码]B[收稿日期]2012-05-07[作者简介]胡小渝(1985-)，女，南开大学经济学专业硕士研究生，重庆工商大学融智学院管理系教师。
研究方向：区域经济与城市规划。
一、引言随着城市化进程的快速推进，城市人口持续增长、以及城市私人汽车拥有量的迅猛增加，我国大城市的交通现状已经从“问题”变成了“困扰”。
为缓解城市交通问题，建立方便快捷的轨道交通具有重要意义。
城市轨道交通是大型的城市基础设施，资本投入大、收效慢，巨大投资对地方政府而言是较大的压力，且轨道交通在运营过程中很少能盈利。
这些现实问题的存在都为轨道交通的大面积建设构成一定阻力。
香港、日本东京、美国哥伦比亚特区等地的轨道交通模式都采用了政府与房地产企业联合开发模式。
这种模式通过吸引社会资本进入，将部份外部性收益内部化，同时使参与各方均能受益。
在此背景下，研究城市轨道交通地沿线房地产价格的影响，对联合开发模式的应用有重要的现实意义。
本文基于重庆市地铁一号线的现实情况，选择沿线楼盘房价进行数据分析，探讨轨道交通对沿线房地产价格的影响。
二、文献综述国内外目前主要集中研究轨道交通对房地产价格是否有影响，以及影响范围的研究这两个方面。
在研究轨道交通对房地产价格是否有影响方面，目前有大量学者进行了相应的研究。
国外研究Davis,1970:Dammetal,1980:Grass,1992;Voith,1993:Anas&Armstrong,1993;MeM illen&M eDonald ，2004;Du&M ulley ，2007;Glas-coek ，2008:等)和国内经验研究(黄慧明，2001;叶霞飞、蔡蔚，2000;王霞等，2004;邓文斌等，2004:何剑华，2004:邹捷奋，2004:刘贵文、胡国桥，2007;徐俊，2007;韦英娜，2008;等)，均支持城市轨道交通对周边住房价格具有正面影响。
TOD开发模式在城市发展中的作用以及开发策略建议
TOD开发模式在城市发展中的作用以及开发策略建议作者：杨宇航来源：《中国市场》2023年第32期摘要：TOD开发模式是一种将轨道交通与土地利用有机结合的城市开发模式，对实现城市的经济、社会和环境的系统发展具有重要影响。
文章介绍了TOD模式的理论基础与主要内容、TOD项目的主要类型，以及TOD项目的主要开发模式，重点讨论了目前项目开发存在的发展困境及开发难点，最后总结了TOD项目开发策略的相关建议。
文章结论有助于进一步推进TOD项目，对项目的开发提供策略建议，助力城市的高质量发展。
关键词：TOD模式；开发模式；土地+轨道；开发策略中图分类号：F572.88;F299.27文献标识码：A文章编号：1005-6432（2023）32-0032-04DOI：10.13939/ki.zgsc.2023.32.0321引言在城市化进程的快速推进和城市人口数量的急剧增长背景下，城市中心区可利用土地资源的紧张程度逐渐加剧，同时，城市交通问题也逐步凸显，于是出现了以公共交通为导向的发展模式（以下简称“TO D模式”）。
TOD模式主要通过将轨道交通与土地利用有机结合，对公共交通沿线的空间规划布局进行有效引导，同时扩大沿线地区的开发规模，并对相关的土地和交通资源进行有序配置。
TOD模式不仅能有效缓解城市交通问题，提升城市居民的出行效率，同时也能推动城市土地的合理利用，进一步提升城市的生活品质。
综合来看，TOD模式在解决当前城市发展面临的一系列问题，如交通拥堵、环境污染、能源浪费等方面，具有显著的实践意义和广阔的应用前景。
2TOD模式的理论基础和主要内容2.1TOD模式的定义和核心理念TOD模式是以创造高效、便捷、可持续的城市空间为核心，以公共交通设施（如火车站、地铁站、轻轨站等）为城市发展的中心，旨在将居民的出行、居住、工作与生活进行有效融合[1]。
2.2TOD模式的特点与主要优势TOD模式的主要内容是将轨道交通与土地利用有机结合起来，以实现高效、便捷、可持续的城市发展[2]，其主要具有以下特点与优势。
浅谈城市轨道交通车站与物业开发
浅谈城市轨道交通车站与物业开发摘要:城市轨道交通成为提高地下空间的有效形式。
本文对轨道交通枢纽站与一般车站与周边物业开发衔接问题进行论述,阐明在达到交通协调和便捷的前提下,如何充分利用地下空间,促进城市空间结构的优化与区域商业的繁荣与和谐。
关键词:轨道交通枢纽站一般站物业开发随着我国经济的高速发展,城市化水平的提高,给城市发展带来了一系列问题,其中以交通问题最为严重。
国内各大城市均开始建设以大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。
轨道交通也成为城市利用地下空间的一种有效形式,它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
随着城市交通走向立体化和综和性协调发展,轨道交通运量大、能耗低、准时快速、安全高效、利于环保,已成为城市地下空间建设的重点。
根据天津市规划局制定的城市轨道交通总体发展战略规划,通过参与轨道交通设计领域工程项目实例,对枢纽以及一般车站与周边商业结合情况简述如下。
1 枢纽车站1.1 天津站综合交通枢纽天津站新建站房总建筑面积59200m2,其中地上建筑面积32493m2,地下26707m2,枢纽共结合了京津城际铁路、津秦客运专线、天津地下直径线以及天津轨道交通2、3、9号线,其中轨道交通最下层车站为地下二～四层。
枢纽北广场周边考虑结合轨道交通疏散空间设置地下停车场,利用地下一层疏散平台组合设置周边三角区域的地上、地下商业空间,轨道交通功能与周边商业达成无缝连接,形成立体、有机结合方式,极大增加了地下空间利用率并取得了业主与开发商的一致认可。
1.2 虹桥综合交通枢纽上海虹桥综合交通枢纽是大型的铁路客运枢纽,集铁路、地铁、低速磁悬浮、公交、出租、地下社会车库等市政交通设施为一体。
进入枢纽的轨道交通线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。
综合枢纽地下一层贯通长度超过1500米,在旅客换乘步行通路上设置许多临时商品销售点以满足乘客临时需要;通廊两端连通整个交通枢纽前部与后部大片综合商业开发区域,形成了以面带线、依线布点的商业组合模式,初步达到了开发与各交通方式以及周边大型开发之间的纽带作用。
轨道交通与地铁上盖物业联合开发的设想
轨道交通与地铁上盖物业联合开发的设想摘要：我国目前对地铁上盖物业的研究很多，各国地区轨道建设的同时，上盖物业也列入了规划之中。
本文主要通过轨道交通与地铁上盖物业联合开发进行分析研究，从地铁物业开发的方向着手，提出不同方式，为后期工程工作提供相关材料，以此提高轨道交通在国内城市建设中的占比，实现更便捷的出行方式。
同时根据我国实际情况，合理有效的借鉴各国地区地铁上盖物业合作开发的经验，推动国内产业的高速发展。
关键词：地铁上盖物业；联合开发模式；发展前景一、轨道交通与地铁上盖物业的概念及其联合的作用（一）轨道交通与地铁上盖物业的概念1.轨道交通是根据规划路线进行固定方向运作的交通工具。
地铁就是其中的一种表现形式，一般由区间、站点和车辆段或停车场、变配电站等组成。
2.地铁上盖物业是指在地铁车站或车辆段上空加建楼板，使土地开发与地铁列车场库、车站融为一体，解决日常出行、生活问题，实现土地混合使用。
（二）轨道交通与地铁上盖物业联合开发的作用1.各城市引入轨道交通后，不仅成为出行的基础设施，同时也成为该城市经济发展的前提。
城市中的商圈发展因地铁的存在而得以前进发展，车站成为城市区域的核心，在整个中心区范围内与商圈相互呼应、相辅相成。
因此，地铁站点的周边范围，也是一个城市规划、建设的重点区域，地铁上盖物业的规划与建设影响着一个城市的经济发展速度。
2.在轨道交通发展的前提下进行研究，使地铁商圈的配置更全面，设施配套更高效，土地利用率更高，利润也随之增大，轨道交通与地铁上盖物业联合开发促使商圈经济具有更大的提升和发展空间。
二、轨道交通与地铁上盖物业联合开发应考虑的问题（一）地铁上盖物业开发缺乏整体性1.地铁设计与建设无法整合。
由于政策管理以及相关机制要求，地铁上盖物业的开发缺乏整体综合观念。
轨道交通的设计与地铁上盖物业的设计处于分离阶段，空间关系连接不强，极易影响商业圈的人流量，导致经济效益发展缓慢。
2.地铁上盖物业的开发滞后。
城市基础设施与房地产的联动开发
城市基础设施与房地产的联动开发摘要：本文从城市基础设施与房地产的概念入手，以城市土地经济学的视角分析城市基础设施与房地产开发的关系、作用和相互之间的影响。
在此基础上，提出城市基础设施与房地产的联动开发理念，并以上海市轨道交通建设与房地产开发为例，分析联动开发的必要性，并提出相关政策建议。
关键词：城市基础设施；房地产；联合开发；上海中图分类号：f294 文献标识号：a 文章编号：2306-1499（2013）03-（页码）-页数1 .城市基础设施与房地产的基本概念1.1 城市基础设施（建设）的定义与特征基础设施一个城市得以正常运转与健康发展的基石。
从定义与分类上看，城市基础设施有广义与狭义之分，前者更为宽泛，涉及文化、卫生、教育等各领域，后者更偏向于基础设施的技术性领域，譬如给水、供电等。
本文采用城市基础设施的狭义定义，即为城市居民提供生产和生活所必需的最基本设施，包括：交通、水、能源、通信、环境和防灾设施或系统（图1-1）。
从概念界定中可以看出，城市基础设施是城市社会经济等城市物质实体的承载体，这使得它具有“社会支撑性”的特征。
同时，城市基础设施的建设与运营并不完全着眼于经济利益，而在于为整个城市经济的发展提供基础条件，即具有公益性特征[1]。
而从投资角度看，城市基础设施建设具有投资量大、建设周期长、回收风险高的特征。
1.2 房地产（开发）的定义与特征房地产是指土地及定着于土地上的建筑物、构筑物和其他附属物的总称。
房地产开发则是房地产开发企业按照城市规划的要求，通过投资建设适应城市社会和经济发展需要的房屋建筑及配套设施，并以此实现企业盈利和提高土地使用社会经济效益的活动[2]。
从市场投资角度看，房地产开发以盈利为目标，具有投资量大、建设期长、投资周转慢的特征。
而从空间角度来看，一个城市中不同地区的房地产价格也会有高低之分，即区位差异性。
2 .城市基础设施建设与房地产开发的关系、作用及影响城市基础设施（建设）与房地产（开发）的概念表明，它们两者都具有投资量大、建设周期长、回收资金慢的市场特征，但由于投资或开发主体不同，导致了两者社会属性的根本差异。
城市轨道交通的“社会公平”与“利益平衡”探讨
城市轨道交通的“社会公平”与“利益平衡”探讨——基于“S-E”发展模式视角吴芳芳黄俊卿【摘要】在城市化快速推进过程中，城市轨道基础设施建设是解决城市拥堵、提升城市竞争力的重要举措。
但是，城市轨道建设牵涉土地开发、资金回笼等多方面问题，同时也涉及社会公平问题，受到了社会的广泛关注。
本文主要从社会公平与经济可行两个角度，对城市轨道交通的建设进行了相关的分析与探索。
首先阐明了城市轨道交通作为公共基础设施的标准，并且它的建设必须以弱势群体使用为前提；但是城市轨道交通在经济上却陷入了困境，并且阻碍了轨道交通的良性发展。
针对弱势群体关怀及经济分配可行这一对立关系的研究，分析了轨道交通在经济收益上的具体分类，并且提出了土地开发为核心的利益回归机制策划。
【关键词】社会公平；弱势群体；土地开发；利益回归1 前言本文所提出的“S-E”发展模式由“3E”模式（经济、环境和社会的公正性）演化而来，是针对城市轨道交通建设的特点所得出的重在强调轨道交通建设的社会公平性（S ociety）与经济可行性(E conomic)的模式探讨。
但是“S”与“E”往往难以协调，呈现出此消彼长的态势。
E-经济可行性图1 “S-E”发展模式图2 发展环境与建设条件分析2.1城市化进程中的城市轨道交通建设浪潮根据中国现阶段城市交通特征，“公交优先”是解决城市交通问题的唯一选择。
而轨道交通作为快捷的大运量公共交通，以其快速、准时、运量大等特点成为诸多大城市着力追求与建设的“绿色交通”工具。
因此，我国城市轨道交通虽然整体上处在起步阶段，但发展迅速，运营线路不断增加。
2.2城市轨道交通建设负债累累目前，我国城市已经建成的轨道交通大多是由政府出资建设并运营的。
但是轨道交通建设是巨大的综合性复杂系统，具有建设规模大、投资大、周期长等特点，又是城市重要的公共基础设施，因此不能完全的“市场化”运作，而是需要政府宏观控制以保证轨道交通的“廉价”使用，从而能为大众使用。
结合城市地铁站点综合开发房地产的机制研究
第１期（总第141期）厦门市轨道交通经国务院批准，国家发改委印发《厦门市城市轨道交通近期建设规划（２０１１－２０２０）的通知》，批准厦门市到２０２０年建成１、２、３号线一期工程３条线，总里程７５．３ｋｍ，现１号线一期工程各项工作已全面开展。
轨道交通１号线工程预计于２０１３年１月开始动工建设，并将于２０１８年建成投入运营。
厦门轨道交通１号线一期工程线路整体呈“东－北－西－北”走向。
起于厦禾路开禾路路口，沿开禾路、镇邦路穿越中山路后沿中山路南侧规划道路地下方式向东敷设，穿越中山公园以南地块后沿文园路、湖滨中路地下敷设，并经由厦门市公共交通总公司地块转入湖滨南路向东，由明发广场前折向北进入嘉禾路，局部穿过高殿地块并在高崎火车站附近回归嘉禾路，而后沿海堤路利用高集和集杏海堤以高架和地面方式跨海；跨海后以地下方式沿规划苑亭路和杏林湾路南规划道路敷设，进入集美新城，沿诚毅大道向北穿越沈海高速后转入规划珩山街、珩田路接入厦门北站，止于岩内综合维修基地。
线路在本岛北部设置高崎停车场，在岛外岩内设厦门北车辆段。
1轨道交通与房地产综合开发的结合模式城市地下空间利用的研究与探索。
为加强地下空间的综合利用与开发，地方政府的规划局和建委会同发改委、信息委、民防办、水务局、交通局、房地局、市政局、电力公司、规划院、国内外地下空间研究中心等单位，共同开展城市地下空间开发利用的研究和规划编制工作。
建成一批骨干性的地下空间工程，形成城市地下空间开发利用良性运作的初步框架；实现对城市地下空间全面、充分、高效的利用，形成城市地上地下空间功能协调一体，开发机制健全完善、运行管理规范有序的良好格局。
城市轨道交通与房地产综合开发从建筑和过程结合上大致划分为以下几种方式：一是车站周边发展房地产方式。
目前国内外大多数房地产开发采用这种方式，发展也比较成熟。
二是线路下部发展房地产方式。
对于高架线路，由于标高较高，往往要设计多层的车站。
三是隧道上部发展房地产方式。
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究2014年济南市政府设立轨道交通收益平衡区，提出利用沿线用地综合开发收益反哺轨道交通建设、运营的思路，鼓励“轨道+物业”的发展模式。
通过对济南市轨道沿线土地储备与开发过程中实际问题的分析，借鉴深圳等地先进经验做法，积极探索政府投资和沿线土地开发收益相结合的建设运营模式，以济南市轨道交通2号线为例，最终提出“市区共担”的轨道沿线土地储备与综合开发思路，对沿线用地进行储备专项规划;并依据不同类型的轨道上盖物业开发项目特征，采用差异化的规划设计方法和开发模式，保证“一级开发反哺建设，二级开发保障运营”，旨在轨道交通2号线土地储备与开发实践中得到应用，也为日后济南市其他线路沿线土地储备与开发提供参考借鉴。
标签：城市轨道交通;土地储备规划;上盖物业开发轨道交通工程是非赢利性大型城市基础设施项目，因投资规模大，建设周期长，而被称为“城市奢侈品工程”。
通过对轨道沿线土地资源预先储备、综合开发获取政策性收益来反哺轨道交通投资，是世界各地普遍采用的融资手段。
但大部分城市在轨道交通建设初期均存在重建设、轻开发的情况，既导致轨道交通站点同城市功能不融合，也影响沿线土地综合开发效益来反哺轨道交通建设和运营的可行性。
统筹安排轨道沿线土地资源，推进轨道交通场站周边区域多功能立体化开发，是进一步提高城市土地资源集约利用水平、缓解公共交通基础设施建设投融资压力的有效途径，对实现和保障济南市轨道交通事业健康良性发展具有十分重要的现实意义。
1、研究背景和意义1.1研究背景自2009年以来，济南市陆续启动轨道交通规划建设有关工作，根据济南轨道线网规划及全域线网研究方案，轨道交通远期规划建设线路总长度约780公里，预计总投资约5500亿元。
此中，第一、二期建设规划投入分别是500亿元、1484亿元，合计总投资约1984亿元。
开通运营后，预计轨道交通运营补亏每年每公里需投入1000万元。
建设期间的巨大资金需求和建成运营后的亏损，是济南市轨道交通发展必须面对的现实问题。
浅析城市房地产开发中轨道交通发展的影响
套商品房等保障性住房也起着积极的促进作用 ，使原本
此外 ，轨道 交通对沿线房地产价值的影响还具有超前 性。靠近城市轨道交通的地段 往往是车未通楼先热。像 浦东的唐镇板块 、川沙板块 ，当轨道交通 ２号线延伸段尚
处建设阶段时 ， 板块 中线 周边的房价就 明显高于板块均价 ，
这就是具有超前性的一个很好佐证 。
婕且价格相对低廉 的住宅 。可见 ，轨道交通不仅延伸 了
市的边界 ，拉近了远郊与中心城 区的距离 ，促使土地利
水平的提高 ，而且对于改变房地产市场格 局 ，促进城市
在 剔除 了均价 远高 于 ３００元 ／ ９０ ｍ 的案例样本 后 ，计算
体发展起到 了积极作 用。 其次 ， 要分析交通 的区域性 （ 或称为空间效应 ） 影响。 道交通站点所处 的区位不 同 ，与同一站 点的距 离不同 ， 对房地产价值的影响也有着明显的区别 。根据相关研究
房地产开发类型和开发量也要适度 应根据城市区域
新布局 。同时 ，线路两侧有限范 围内将再次面临新 的
开发 ，将 中心地带和其他 地域 、将人口聚集地 区和边 区连接起来 。其中 城市轨道交通便可能成为城市发后 轴线 ．城市整体布局发生新 的重大改变 ，城市空间结ｊ 《 向更科学 ，更合理 、更便捷的方向发展 。Ｅ （ 作者单位 ： 上海市土地 交易事务中心 ）
首先 ，要分析交通便捷程度 。包括 ： 接近车站的程度
近主次干道的程度 、接近市 中心的程度 、接近商业设施 程度 、接近文教 、娱乐设施的程度等 。居 民的生活 、通
等方便程度均与房地产价值成正相关关系 。传统 的所谓 段 ”概念 ， 会随着轨道交通的开通而得到极大的改善 。 时 ，轨道交通 对发展中低价 商品住宅和经济适用住房 、
城市轨道交通联合开发策略的应用研究
城 市轨 道 交通 联 合 开 发 策 略 的应 用 研 究
盛
摘
汪 霄
要： 在分析联合开发策略产生背景 的基础上 ， 阐述 了联合开发 的含义 、 实施流 程和 难点问题 ， 最后结合 南京 市地铁 一
号线与沿线物 业联合开发 的实例 ， 对南京地铁与沿线物业联合开发提 出 了相 关的建议 ， 以促进轨道建设 与物 业开发 的协
． 道交通建设多采用政府 主导的负债 型融 资模 式 ， 致政府债 务负 １ ２ 动 力 机 制 导 不论政 府或开发企业 ， 参与者都 能从 联合开发 的实践 中获得 担很重 ， 城市轨道交通 投资 建设 面临着 投资 和盈利 的两 大难题 ，
因此迫切需 要寻 求 良好 的融 资模 式 和市 场化 运作 来 摆脱 困境 。 利益 。联合开 发的动 力机 制主要 从城 市政府 和房地 产 开发公 司 将轨道交通 建设 与沿线的物业开发结合起来 ， 以物 业增值 的效益 的角度来分 析。
维普资讯
第３ ３卷 第 ９期
・
２０ ・ ７
２００７年 ３月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥ ｒ Ｅ Ｉ
Ｖ０ ． ３ Ｎｏ． １３ ９ Ｍａ． ２ ｏ ｒ ０７
文 章 编 号 ：０ ９６ ２ （０ ７ ０ —２００ １０ —８ ５ ２ ０ ）９０７ —２
调发展 。 关键词 ： 城市轨道交通 ， 沿线物业 ， 联合开发
中图 分 类 号 ： ４ ２ １ Ｕ １ ． 文献标识码 ： Ａ
引言
也就必然会 以高强度开发来使用这些 高价取得 的土地 ， 从而保证
轨道交通作为社 会公 益事业 ， 资 巨大 ， 耗 目前我 国各城 市轨 投资 的回收 。
城市TOD项目地上及地下空间联合开发利用研究
城市TOD项目地上及地下空间联合开发利用研究轨道交通主导型TOD模式具有其自身的特点，面对的建设条件也不尽相同，在我国实施城市轨道交通TOD，需要结合城市自身的具体情况和国内政策法规，探讨真正适合的城市轨道交通TOD模式，建立科学合理的城市交通规划体系，合理分配地下资源，根据项目所在地情况，采取适宜原则，确保设计出来的空间布局合理，最大程度的满足城市发展需求。
标签：TOD（交通引导开发）；地上及地下空间联合开发1、引言当前，我国的轨道交通建设处于新一轮高速发展阶段，到2020年，将有约50个城市拥有城市轨道交通，总里程将达到6000公里。
国家对申报发展轨道交通的城市人口要求也有下调趋势，这意味着将有更多三、四线城市将建设轨道交通，城市格局面临全新的变革。
城市土地的开发利用需根据自身条件以及特点科学合理的利用，除了地上、还包括地下空间，进而提高土地利用率，改善当今城市拥挤的现状。
本文针对不同用地条件，对轨道交通站点周边各类物业空间的发展进行研究探讨。
2、TOD项目在城市化进程中作用如今，城市化进程导致城市居民人口急剧上升，随之带来的交通、居住、就业等问题对原有城市规划功能结构提出严峻挑战。
因此，在发展城市轨道交通的同时“一站式”解决城市居民日常生活工作等问题是当今城市发展的转变趋势。
TOD即指以公共交通为导向的发展模式。
以公交站点为中心（本文以地铁站点为例）、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立区域中心或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，使居民在小汽车之外能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
城市新开发土地和二次开发土地均可以TOD的理念来建造，相对于地面建筑，地下空间资源的作用往往被人们所忽视，但地下空间拥有巨大的潜在价值，因地下工程的开发难度高、代价大，且多位于城市重要节点处，故对此类项目需要综合考虑各个因素，科学合理统一规划。
3、TOD项目开发原则3.1统筹规划，与城市发展相协调公共交通有固定的线路，站点保持一定间距（通常轨道交通站距为1000m 左右）。
TOD发展现状分析与开发模式探索
47区域治理DETECTION作者简介：艾 毅，生于1988年，讲师，博士（博士研究生），研究方向为交通运输规划与管理。
TOD 发展现状分析与开发模式探索中国民用航空飞行学院 艾毅摘要：城市空间的无序蔓延给整个社会带来了诸多危机。
随着城市公共交通和轨道交通的迅速发展所引发的出行结构转变，一种新的TOD发展模式使得这一系列问题有了有效的解决方案。
本文通过分析TOD的发展特征和成功案例，总结了我国TOD发展过程中遇到的突出问题，并从多个角度给出了提升TOD发展水平的一些对策建议。
关键词：公共交通；TOD；城市开发中图分类号：U491.1+7文献标识码：A文章编号：2096-4595（2020）45-0047-0002一、TOD 产生的背景（一）中国快速城市化的时代背景近些年来，我国国民经济持续快速地增长，城市人口不断增加，城市空间无限扩大，其结果反映在交通系统上就是导致交通需求的迅速增长。
加之交通技术越发先进，规划建设轨道交通进程不断加快，城市居民的小汽车保有量逐渐增多，城市交通的变革，城市用地的性质、结构、功能及数量随着城市交通的变革正在发生变化。
（二）城市交通危机城市化进程的不断加快，已经成为我国城市交通发展所面临的首要挑战。
截至2017年，全国机动车保有量达3.04亿辆，其中汽车2.05亿辆；机动车驾驶人达3.71亿人，其中汽车驾驶人3.28亿人。
由于人们工作和居住的严重分离，直接导致了人们采用小汽车这种最具标志性的交通工具出行，从而引发了各种交通问题，成为现代城市发展中最突出的规划难题[1]。
（三）郊区化所带来的危机随着城市化的快速发展、私家车的普及以及交通基础设施的逐步完善，我国常住人口城镇化率从1987年的18%上升到2014年的55%，城市发展成就举世瞩目，但也带来了城市郊区化的效应。
如果任由这种现象发展下去，那么公共设施用地将会越来越少，土地开发利用率低将导致资源浪费，逐渐出现西方国家的“郊区化”现象，进而影响我国城市的持续健康发展[2]。
TOD内涵分析及实施框架
of implementation purposes and backgrounds both at home and
abroad, this paper discusses the inherent nature of TOD from var-
ious angles, such as planning technology, urban management,
0 引言
“公共交通引导城市发展”(TOD)的理念起源于 20 世纪 80 年代。美国在二战“后现代主义”的城市规划和设计理念指 导下，形成了典型的小汽车导向的城市生活方式，郊区化特 征显著，城市空间呈现大规模低密度的蔓延。为了反思这一 发展模式，遏制郊区化带来的低密度蔓延、高度社会隔离、 严重依赖小汽车等种种问题，“新城市主义”、“精明增长” 等理念发展起来，积极主张土地利用和城市公共交通系统相 结合，促进城市向高密度、功能复合的城市形态发展，TOD 则是这些理念的重要内容。
and public policies. According to the relationship of urban plan-
ning, land use and development, the paper specifies the princi-
ples for TOD's application and popularization in China. Finally,
2) 土地开发密度。高密度的开发能够促进利用公共交 通出行。研究表明，在距离轨道交通车站相同距离时，高 密度住宅区的公交出行比例比低密度住宅区高 30％。
3) 以步行为核心的空间组织。传统的邻里、宜人的街 道、舒适的公共空间、建筑尺度的多样性、与公交车站之 间舒适的步行空间，有利于提高公共交通的吸引力。
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城市轨道交通与房地产联合开发研究骆汉宾1, 2,聂规划1(1.武汉理工大学管理学院,武汉430070; 2.华中科技大学土木学院,武汉430074)摘要:联合开发是基于城市轨道交通及土地利用而发展起来的一种经营及资源利用模式,也是解决城市轨道交通建设资金的重要途径。
在国内外相关文献研究的基础上,系统阐述了联合开发的含义,着重对联合开发的组织运行体制和联合开发的实施流程等问题进行了探讨。
在此基础上,分析了武汉市轨道交通一号线的联合开发现状,并对武汉市轨道交通与房地产联合开发提出了相关建议。
关键词:城市轨道交通;房地产;联合开发;实施流程中图法分类号:F540文献标识码:A1引言从各城市轨道交通的建设经营现状看,大多数处于政府补贴状态,以北京市为例,作为中国第一个拥有较完善的轨道交通网的城市,政府每年的财政补贴为6~7亿元[1]。
究其原因,主要是轨道交通项目公益性决定的低价格体系下单一的票务收益,往往难以补偿巨大的建设投资和运营成本。
因此,必须寻求城市轨道交通的多种经营收益,改善城市轨道交通的资金现状,城市轨道交通与房地产联合开发正好提供了这种可能性。
2联合开发的含义目前,国内外关于联合开发的讨论和做法主要有以下几种:(1)美国城市土地协会(ULI)对联合开发分别从实务和理论两个角度进行了定义[2]:从实务层面上,定义联合开发为,与市民交通运输车站有关的房地产开发计划,此种房地产开发通常涉及很大规模,它可与交通运输车站的开发相配合而进行计划与执行。
从理论层面上,定义联合开发为,交通运输系统附近,用于集结高密度人口,并可减少交通时间及成本,从而发挥最大效益的房地产开发活动。
(2)在日本,联合开发通常指的是轨道交通与房地产的合作开发,即日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心,以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光和宾馆设施等为兼业的经营模式[3]。
(3)在香港,联合开发通常的做法是地铁建设与沿线物业开发并举。
其基本模式是,在需要建设地铁工程的沿线选定具有物业发展潜力的土地作为未来地铁车站用地,然后向政府申请取得开发车站上部空间的权利,进而寻求合作伙伴———地产开发商,出售物业所得的利润由地铁公司与发展商分享[4]。
此外,地铁公司其他收益包括商场租金、广告和物业管理等[5]。
国内的一些学者也对联合开发的相关理论进行了积极探索,形成的主要观点如下:(1)联合开发是轨道交通与周边用地协调发展的一种形式。
它较好地解决了公共服务设施与土地、不动产之间的关系,是公共与私人资源有效结合的最佳方式。
联合开发不仅能提供更高品质的活动,较完善的公共设施,而且能开辟轨道交通发展的财源[1]。
(2)联合开发是地铁城市综合体适宜的开发方式。
它包含如下2层含义:①地铁与房地产的联合,综合经济发展与运输服务,获得较高的投资回报;②政府与民间的联合,使政府的法定职能,如强制征地权、规划变更权等与开发商的资金、专门人才和有效管理手段相结合,使城市设计整体目标更易表达和体现[6]。
分析上述讨论,并结合相关的实施经验,笔者认为应从以下2个层面来认识联合开发:(1)联合开发是一种在城市轨道交通发展过程中,将其与房地产开发相关活动当成一个整体来考虑的程序方法。
通过统一规划和建设,实现轨道交通与房地产的互动发展。
即以轨道交通带来的可达性带动周边一定范围内的房地产开发,并将其收益以适当方式补偿轨道交通的建设运营;通过房地产开发活动形成良好的商住环境,吸引公众居住、消费,从而进一步培育和增加轨道交通的客源,提高轨道交通收益。
(2)联合开发的实施是一个多方协调、共同合作的活动。
通常,联合开发的参与实体包括城市部门、轨道交通公司、地产公司以及公众等,即在联合开发的实施过程中,强调政府、轨道交通公司与房地产开发公司的合作。
轨道交通建设主体利用自己在规划、土地等方面的法定权力结合房地产开发公司的专业化运作水平、资金以及人才,促进联合开发的成功实施。
3联合开发的运行体制及实施程序3. 1联合开发机构设计(1)机构组织及职责。
联合开发机构组织关系,如图1所示。
①联合开发办公室主要职责包括:联合开发建议的提出、规划组织、取得政府的政策支持、起草相关法规和制定公众参与计划等。
②联合开发公司主要职责包括:寻找合作房地产开发公司、自行开发及经营部分物业等。
(2)资金筹集及运用。
联合开发公司的运行必须有必要的资金来源。
在联合开发公司成立时的主要有如下资金来源:①轨道交通公司和其他投资机构按一定比例出资。
②城市政府为了鼓励联合开发,可划拨或以较低价格出让沿线部分土地。
③以轨道交通沿线土地未来收益作为抵押,获取银行等金融机构的贷款。
在联合开发公司正常运行后,其资金来源主要有以下几方面:①土地转让收益。
②物业发展经营收益。
联合开发公司自行开发经营轨道交通沿线的部分物业,获取物业的经营、出售或出租收益。
③收取部分受益者税费。
由城市政府制定相关政策法规,以适当形式对一定范围内的受益者征收税费。
3. 2联合开发的实施程序联合开发是一项复杂的系统工程,有众多的参与实体。
同时,联合开发涉及的专业面广,几乎涵盖了轨道交通建设以及房地产开发的所有相关知识。
因此,从联合开发的规划、组织到实施必须遵照一定的程序进行。
一个完整的联合开发实施流程如图2所示。
4武汉市轨道交通一号线联合开发分析4.1武汉市轨道交通一号线概况及联合开发现状武汉市轨道交通一号线工程全长约27 km,分两期实施。
一期工程由宗关至黄浦路,工程全长10. 24 km,全线高架,是一条全封闭的高架线路,总投资约20亿元。
武汉市轨道交通有限公司下设运营、资源开发两个事业总部。
其中资源开发总部设立了综合部、房地产部、资源部和物业部4个部门, 2003年资源开发总部实现收入321万元[7]。
轻轨沿线的土地开发工作由房地产部负责,目前尚未全面启动。
轻轨一号线沿线的资源开发收益将成为弥补轨道交通建设和运营成本的重要来源。
从目前来看,有以下几点值得肯定:(1)武汉市在研究轨道交通建设规划中,由城市综合交通规划设计院以及城市规划设计院来牵头综合进行[8],在规划过程中充分考虑了轨道交通规划与城市规划之间的关系,使轨道交通规划与城市总体规划进行了有机衔接,符合联合开发规划的要求。
(2)确定一号线线路具体走向时,在既有轨道交通线网规划的基础上,考虑预留地块开发的需要,为联合开发实施提供了前提条件。
但是,武汉轨道交通一号线的联合开发也存在如下一些不足:(1)武汉轨道交通一号线一期工程早已完工,并于2004年7月开始试运营,但周边一些地块的开发却迟迟未进行,在联合开发的时序确定上存在一些问题,导致轨道交通对周边土地增值的影响没有充分发挥出来,也损失了部分收益。
(2)由于武汉轨道交通一号线一期工程穿过的是市区中心,受原来规划的影响,不可能对周边区域进行大规模的拆迁及重新开发。
车站设置也仅是从间距及与公交系统接驳方面来考虑,车站周边没有足够甚至没有土地用于联合开发,因此,大规模的联合开发不可能实现,导致车站作为新的城市集聚点的功能不能发挥出来。
从沿线地块的分布状况看,只能进行一些零星的开发。
4. 2武汉市轨道交通与房地产联合开发建议(1)成立武汉市轨道交通与房地产联合开发机构。
由它全面负责武汉市的联合开发工作,包括相关建议的提出、联合开发规划的组织以及取得市政府的相关政策支持等。
(2)制定武汉市联合开发实施办法。
它主要包括联合开发规划管理、土地管理、受益者返还,以及对联合开发的各参与实体的权利义务进行规定。
(3)利用联合开发,促进旧城改造及历史建筑利用。
武汉市是历史文化名城,历史建筑的保护和开发利用工作正在进行,在轨道交通线网规划范围内,要注意轨道交通与历史建筑的一体化规划。
(4)车站周边区域的开发。
依据武汉轨道交通线网规划,对轨道交通的站点规划应与现有土地利用相结合,站点区域应有大量的预留地块。
通过联合开发规划,对站点区域的土地进行高强度、大规模、分层次开发,使站点区域成为新的城市功能区。
5结束语轨道交通与房地产联合开发是弥补轨道交通建设运营的重要途径。
我国各城市必须尽快建立起适合自身实际的联合开发运行体制,通过联合开发,使轨道交通真正成为城市交通的生命线、城市经济的繁荣线和城市发展的引导线。
参考文献:[1]袁奇峰,郭晟.轨道交通与城市协调发展的探索[J].城市规划汇刊, 2003(6): 49-56.[2]美国城市土地协会编.联合开发—房地产开发与交通的结合[M].郭颖译.北京:中国建筑工业出版社, 2003.[3]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学, 2003, 24(4): 133-137.[4]蔡蔚,叶霞飞.轨道交通与城市物业的一体化建设[J].上海铁道大学学报, 2000, 21(10): 81-85.[5]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[J].中国铁道科学, 2002, 23(5): 1-5.[6]王俊.地铁车站综合开发及影响的初步探讨[D].成都:西南交通大学研究生学位论文, 2000.[7]武汉市轨道交通公司.武汉市轨道交通有限公司的最新发展状况[EB/OL]. http: //www. tjsz. org/2004-04-22/200442293235. htm, 2004-04-22.[8]邱志明.关于武汉市城市轨道交通建设规划的评估[J].城市轨道交通研究, 2004(2): 1-2.2006年1月，第28卷，第1期，86—89页，武汉理工大学学报·信息与管理工程版Jan. 2006，V o.l 28 No. 1，86—89JOURNALOFWUT (INFORMA TION&MANAGEMENTENGINEERING文章编号: 1007-144X(2006)01-0086-04。