动车阻止追尾设备温州动车追尾原因_3000字
温州动车追尾之感_高中作文
温州动车追尾之感本文是关于高中作文的温州动车追尾之感，感谢您的阅读！雨水已经将我的血液带回了大地，这是生养我的故土。
请原谅，我还来不及长大。
虽然，我也梦想能建设国家。
可是，我再也不能从土壤里发芽开花。
列车带我到了天国，爸爸妈妈，你们在哪?我不怕，我是不是可以成为天使?让别的孩子快乐玩耍平安长大。
看到这几句话时，我正在网上无聊的闲逛，记得那日别人说起温州动车追尾事故时，我真的觉得太不可思议了，用朋友的话说，中国似乎就是喜欢创造纪录，似乎刚创造了世界上动车最快的纪录，而23号，动车追尾，这个巴掌实在拍的不轻。
网上有着太多的言论，原因是什么，司机的疲劳驾驶?天公不作美?还有人说着雷电失灵了……有时我想我们这个社会是怎么了，很多的时候很多的真相都是用那薄薄的一层裹羞布遮掩着。
还在毛爹爹在的时候就有着这样一句话，群众的眼睛是雪亮的，有些真相，总会有人知道的，有关专业的知识我们不懂，但是大多数的人都会用自己的眼睛去看，用心去感觉，事故发生必定是偶然的，但是我们应该正确的面对所发生的一切，客观的给公众一个合理的解释，最重要的，是应该收集一切能收集的数据，100%地避免铁路事故是不可能的，但不犯同样错误则是能够做到的，也是必需的。
看到网上的最新报道，原因都并没有查清楚，而有关的赔偿金额似乎已经定下来了，可是面对那些未亡人，那些白发送着黑发的可怜父母，那些钱拿着心痛啊。
如果再选一次，我们都宁愿自己一无所有。
面对网上公布的死亡人数，其实每个中国都知道那个数字是多么的不真实，以往面对这种灾难时，我都很庆幸，庆幸报道中出事的人数总是少的，庆幸大部分都能安全的活下来。
直到最后才知道真实的数字是不能公布出来的，那样会引起社会恐慌，当然，这话是别人说的。
因为出门次数不多，但也有幸坐过一次动车，速度之快，车身之平稳让我觉得旅途很轻松，很惬意。
只是中国的交通似乎总是令人担忧的，回想起前次郑州的回程，现在的卧铺票似乎提前十天都不能订到，而硬座上更是塞满了人，过道中，厕所边，只要是空着的地方都坐满了人，没有座位票的人们就那样坐在地上，或是躺着，一节车厢中硬是塞满了两百多号人。
723动车事故调查报告
723动车事故调查报告篇一：723动车事故分析及思考”723“事故原因分析及思考XX年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。
截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。
因为动车组装有自动防护系统 (ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。
据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。
人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。
系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。
人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。
公务员考试申论热点分析：温州动车追尾事故
其次，搞好安全生产，关键要抓落实。为加强安全生产工作，近年来中央作出了一系列部署，国家也制定了大量法律法规和政策措施，许多要求已是反复强调、三令五申。至今安全生产事故仍然频发，主要是已确定的许多政策措施没有落实到位。当前必须狠抓制度落实，切实纠正一些地方、部门、企业有法不依、有章不循、纪律松弛、责任不到位的现象，真正做到依法准入、依法生产、依法监管。
[措施]
中公教育总结以下措施：
当前，我国国民经济增长动力强劲，增长速度较快，能源原材料、交通运输、建筑等市场需求旺盛，各地有许多工程、项目处于集中建设阶段，安全监管难度增加，安全生产任务更加繁重。越是在这个时候，越要绷紧安全生产这根弦，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”，深刻总结事故教训，全面加强安全生产，遏止重大安全生产事故再度发生。
2011年7月27日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。
【标准表述】
[中公教育分析]
近一段时期，我国一些地方接连发生煤矿和非煤矿山矿难、道路交通事故、建筑物和桥梁垮塌事件，给人民群众生命财产带来严重损失，也暴露出一些地方、部门和单位安全生产意识淡薄，安全责任不落实，防范监管不到位，制度和管理还存在不少漏洞，教训极其深刻。
安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。搞建设、谋发展的最终目的是让人民过上更好的生活。发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把人的安全放在第一位；必须坚持以人为本，处理好速度质量效益的关系，切不可片面追求速度，“要钱不要命”；必须坚决把“生命高于一切”的理念落实到生产、经营、管理的全过程，守住安全生产这条红线。
温州动车事故调查报告(共3篇)
温州动车事故调查报告（共3篇）温州动车事故调查报告（共3篇）第1篇：温州动车事故温州动车事故解飞李彪王体伟一背景年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型的保险管F2熔断。
熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
雷击还造成5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)红光带。
19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到红光带故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了红光带故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。
瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在行车设备检查登记簿(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。
20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知红光带已消除，即叫滕安赐准备销记。
滕安赐正准备销记，此时5829AG红光带再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。
随后重新检查一下其他设备。
至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。
铁路之殇动车荒唐追尾三问出事原因
上８ １ 点 ０分许，打算去温州雁荡山游玩的 列车员告 诉大家 是因为天气关系， 须停车 车追 尾是很荒唐 的事，其中人 为、管理因
一
家五口从 天津 上了车。一路 有雨，列车 等候。 ０时 ｌ 分许， ”２ ５ 列车驶出永嘉站， 但 素不容忽视。 行驶还算平稳，但却走走停 停。 车速较慢
“ 我是对 中国动车安全 有信心的，但 至后方列车控制指挥中心… － ・ 乘 客网友 “ 希希 宋”当时 坐在 Ｄ １ ３１ ５
次动车 １车厢。她在微 博回忆说 ，大致当 追问 ２ 列车调度管理是 否到位？ ５ “ ４ ０岁的李妍婷 是天津人， ７月 ２ 日 ３ 早 晚 ７ ５ 多分列车停靠在永嘉站， 时 ０ 车厢内 在安全生产专家和铁路人士看来， 列
“ 即使列车信 号失灵 了，电话 总能沟
进 入温Ｉ永嘉 站前， 十 ｌ 雨越 来越大， 闪
咋能撞上呢？ ”不少乘客这样发问。 ２时３ ０ ８分，在 温州市鹿 城区黄龙街 通吧？
电频繁，李妍 婷隐约 有些担心，感觉车速 道双 坳村下岙处的瓯江大桥上，Ｄ ０ 次列 ３１
列车体积 大、速 度快， 刹车距离 至少
一
铁 路交通事 故究竟 是如何 发生的？ 乘客生 不会晚点了。 ”李妍婷当时这样对家人说。
命 不能白白消失，人 们衷心 希望，事 故原
按照列车运行常识， 无论 是一 般电力
此时此 刻，另一列 Ｄ １ 次动 车正在 机车，还 是高端动车， 装载有防止相 撞 ３１ ５ 都 前方不 远 处行 驶，且 车速明显 慢 于 Ｄ砌 和追尾的安全闭塞系统。这套 系统 可以有
注意事 项和技巧，但 当时慌乱一 团，谁 会 去琢磨？ ” Ｄ ０ 次车 １号车厢乘客 孙女士则说， ３１ ５ 动车是不是应该像飞机 一样， 乘务员一上 车先对 乘客进行安全培 训， 可我们的动车 上，不少乘 务员还是延续着旧时列车的习 惯， 忙着卖饮料、扑克、书赚钱。 温州康 宁医院参 与救 护的医务 人 员 说，如果动 车有 安全带，伤亡可以减少 一
7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考
7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。
在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。
甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。
CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(A TP)、列车自动监控系统(A TS)、列车自动运行系统(A TO)三个部分。
在此次事故中，A TP子系统成为被广泛关注的角度。
A TP子系统可以同时配备在列车和车站。
在列车上配备的A TP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。
配备在车站内的A TP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。
因此，即使D301次列车上的车载A TP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。
GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。
通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。
如果转入手动，必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。
然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。
D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。
高一作文散文：温州动车追尾,是人之祸
高一作文散文：温州动车追尾，是人之祸23日晚发生在浙江温州境内的动车追尾事故，截至记者发稿时，受伤人数上升到210人，死亡人数上升至35人。
上海铁路局有关人员已经到达现场，据现场勘察的初步情况，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。
记者从温州市气象台获悉，该台在事故前一小时，也就是19时35分发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号。
据温州市气象台发布的消息显示，温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水，预计23日傍晚到上半夜温州市区中西部等地阴有雷阵雨，有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7—9级雷雨大风。
——媒体综合报道国人遇难，深表同情，除了同情，我们更应该追究事故原因、找出罪魁祸首。
对有关部门来说，事故原因其实其实很好找，早就料到还是那一套。
项羽乌江自刎前仰天长啸：“天之灭我，非战之罪也!”是老天爷要灭我，不是我打仗打不好!现在很多鸟人和项羽一个德行，都把罪过推给老天爷，自己啥事没有。
大桥坍塌、天气原因，“天之灭我，非桥之罪”;楼房倒掉，因为球形闪电，“天之灭我，非楼房之罪”;;温州动车追尾，“雷电击中，造成停车追尾”，早就料到会说是天气原因了。
是天气原因吗?如果天气原因无可避免、防不胜防，那是天气原因、无可非议。
气象台早就有黄色预警，天上已经电闪雷鸣，灾难完全可以避免，铁路部门完全可以防患于未然，这就不是天气原因了，而是人为原因。
如果铁路部门根据气象信息，及时取消这趟动车班次，这场灾难完全可以避免，死者此时此刻就可以安安稳稳坐在家里的沙发上。
开车前一个小时就有黄色预警，为什么不停开?还不是为了钱!还不是舍不得放弃赚钱的机会!为了钱，对旅客的生命无动于衷，该当何罪!某些人的贪念导致无辜生命的逝去，必须有人付出贪婪的代价，该坐牢就坐牢、该枪毙就枪毙!即使没有气象台预警、即使没有电闪雷鸣，温州的动车追尾事故也是人为原因，也是可以避免的。
动车与高铁，中国最近才可以搞，从最近的事故频发来看，科技还不成熟，安全还没有保障。
723动车事故分析及思考
”723“事故原因分析及思考2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。
截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。
因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。
据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。
人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。
系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。
人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。
据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。
关于“动车追尾”的作文材料
关于“动车追尾”的作文立意分析与导写迟丹【直击】2011年7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上掉落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。
D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，全程约为740公里。
每节车厢定员约百人。
D301次动车则由北京南发往福州，北京发车时间为7点50分，到达福州为21点26分。
事故已造成39人死亡，209人受伤，11人情况危重。
39名遇难者身份已确认，其中有两名外籍人士。
D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。
事故原因是因为温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。
值班人员对事故的敏感度不强，酿成这场事故。
温家宝总理2011年7月28日10点左右察看了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。
7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。
遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。
【透视】事故发生后，各大报纸纷纷报道，信息集中如下：1、事故发生地温州市了开展一场爱心接力,让所有亲历者感受到温情和友爱。
全国各地的网友们也自发地开展了一场微博、短信寻人的爱心接力,人们感受到了人与人之间浓浓的爱和暖。
2、祝愿伤者尽快脱离危险、早日康复，真心希望相关部门认真查找事故原因，有效采取补救措施，不断升级公共安全措施，确保人民生命财产安全。
3、铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！4高铁有速，生命无价，在生命面前，少扣帽子，多从人性的角度思考，中国社会才会真的进步，才会真的安全。
5、从高技术决定论中醒醒吧，把事故原因归结为人之过、管理之过，当不为错。
6、期待铁道部能够迅速地回答公众的各种疑问。
温州动车事故反思 动车事故反思
《温州动车事故反思动车事故反思》摘要：以前，商人、艺人及各种闲散人士，要么不关心时事，要么不公开议论时事，因此，这起事故刚发生的时候，我去看网易微博，惊讶于满屏怨气，在这一事故中，过去的一套救援宣传话语几近破产，有网民为它设计了模板铁路部门在动车事故中遭到舆论较多的谴责，是长期积累的结果，相关部门应该改进自己的工作，彻底扭转在公众心目中的形象。
7月23日夜晚，同向行驶的两列动车在温州附近发生追尾事故，多节车厢脱轨坠桥，造成至少39人遇难，190多人受伤的惨剧。
相较于矿难，地震等灾难，这次事故导致的死伤人数并非最多，但是它在一夜之间引发了网友的关注，群情汹涌，纷纷质疑铁路部门。
铁路部门对这一事故的解释，是雷击导致停电。
而在此之前，他们吹嘘自己列车的高效安全，傲立于世界。
在救援工作中，他们更是显得拖沓混乱。
此次事件中，国内舆论对铁路部门的批评较多，西方媒体的很多报道中，都直接翻译国内网络的内容。
这一事故中，微博是主要的舆论传播平台。
微博让更多的人关心时事，并且愿意表达观点了。
以前，商人、艺人及各种闲散人士，要么不关心时事，要么不公开议论时事。
自从有了微博之后，他们很容易得到信息，而且自身也加入到了传播和评论的行列。
更不用说，那些原本少有话语权的底层民众，他们有了发声的机会，他们的观点也很容易让更有话语权的人看到。
国内的几大门户网站都有自己的微博。
参与人数最多的，是新浪微博。
腾讯微博的用户基础雄厚，但是通常被认为年龄偏低，五花八门，不容易形成共同话题。
网易微博奋起直追，有意放宽言论尺度。
跟新浪微博广邀娱乐明星聚集人气不同，网易微博邀请了很多意见领袖。
因此，这起事故刚发生的时候，我去看网易微博，惊讶于满屏怨气。
第二天再看新浪微博的时候，发现也是骂声一片了。
随后我又在腾讯微博上看到90后自豪地宣布，他们同样心怀天下，并以统计图表证明，腾讯微博中更多热血之士。
很多传统媒体的记者都是活跃的微博用户，微博的舆论也会影响到他们的工作。
高考作文最新素材：动车惨案1
高考作文最新素材：动车惨案1高考作文最新素材：动车惨案17月23日20时34分，在风雨交加、电闪雷鸣的温州城郊高架桥上，高速行驶的D301次动车一头撞上了因故停驶的D3115次动车尾部，酿成39人死亡、200多人受伤的惨烈事故。
铺天盖地的质疑声，将铁道部淹没在舆论的漩涡中。
被铁道部曾经声称拥有世界领先的动车防追尾系统，却在本次事故中形同虚设。
人们想知道，我们的高铁能否为旅客提供足够的安全保障？夺命之旅人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。
7月23日，两岁女孩项炜伊一家三口从杭州游玩回来，在杭州至福州南的D3115次动车上，项炜伊的妈妈在19时17分用手机发出这样一条———也是她写下的记录女儿成长历程的最后文字。
当天20时34分，在距离温州市区不远的瓯江大桥上，北京南至福州的D301次动车追尾撞上D3115次动车。
项炜伊一家三口所在的16号车厢被撞后坠落桥下，她的父母同时遇难，这个两岁的女孩变成了孤儿。
就在同一个时刻，D3115次动车15号车厢的王芝也经历了猛烈的撞击，她用脚抵住椅背，桌上杯子里的水全都泼了出来，犹如地震。
车厢顿时失去了电力供应。
漆黑中，只有手机屏幕的微弱亮光和窗外划过的一道道闪电。
紧接着，他们的身子被甩到了小桌板上，天旋地。
在一阵剧烈的响声过后，整个车厢已经侧倒，玻璃窗户变成了车顶。
这期间，D3115次6号车厢也刚刚经历了三次猛烈的冲击波，到处都是惊慌失措的旅客和孩子的哭声。
年轻人过去救人！有人受伤了！这时，有几个乘客跑到6号车厢内大喊。
求救！动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！20时47分，网友羊圈圈羊在该动车上发出一条求救。
就在几分钟前，在距离事故不到200米的鞋厂停电，三个工人站在楼顶上，正在对一列动车突然停下感到好奇，却发现另外一列动车呼啸而至，一头撞上了前车的尾部。
随着惊天动地的响声，火星飞溅，原本亮着的车窗灯全部熄灭。
温州动车事故调查报
温州动车事故调查报温州动车事故调查报2011年7月23日晚，G列车车头与动车组尾部相撞，发生温州动车事故，造成40人死亡、172人受伤，引起了全国的震惊和人们对铁路交通安全的深刻反思。
经过调查，事故的原因涉及技术设备、管理制度、应急救援等多个方面，这些问题都需要引起我们的关注和重视。
一、技术设备的问题事故的直接原因是列车出轨，这直接与技术设备有关。
根据事故调查报告，动车组接触网器材发生故障，导致动车组信号失联，最终导致列车出轨。
虽然原因十分复杂，但归根到底是技术设备的问题，这也提醒人们，技术的落后和设备的缺陷对铁路交通安全构成了不可忽视的威胁。
由此，我们需要关注技术设备的更新、升级，加强检修和维护，保证列车的安全运行。
二、管理制度的不完善在事故发生后，管理方面本应及时展开应急救援，避免事故的扩大，但当时太多的时间留给了上级部门的决策，使得应急救援的效果大大降低，让人不由想到，管理制度是否完善。
管理制度应如何完善呢？在平时，需要加强管理的日常监督，及时发现、纠正问题；另外，应针对性的做好应急预防工作，提升管理人员应对突发事件的能力。
三、应急救援的问题虽然，事故中有不少常人义无反顾的勇敢行动，但也有一些应急救援方面存在的问题，例如：交通管制不够及时，救援设备不够完善等等。
这些问题的存在大大降低了救援的效率，使得一些本可避免的事故成为悲剧。
因此，应急救援一旦发生问题，就有必要进行深刻的反思和改进。
树立应急模式，完善预案，并分类别封锁道路、疏散人员，重点是要调配应急车辆和应急人员的分布充分合理，提高应急救援的效果。
四、交通安全的思考交通安全是与每个人相关的安全。
发生在交通中的意外伤害，既伤及道路交通使用者的身体健康和财产安全，也影响交通系统的正常运行。
因此，更多的品德责任体现于平时的安全行为，平时需要加强对交通安全的关注，自觉遵守交通规则，提高意识和责任心，减少交通事故的发生率。
温州动车事故是一次十分惨痛的事故，更是一次对我们社会，对我们这个国家的一次自省反思。
温州动车追尾事故工程伦理分析
温州动车追尾事故分析1、该事故有哪些因素引起的？通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。
雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。
上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
2、如何对其中工程风险进行评估？工程风险评价问题并不是一个纯粹的工程问题，实际上，工程风险的评估还牵涉社会伦理问题，其核心“工程风险在多大程度上是可接受的”本来就是一个伦理问题。
1、伦理评估原则（1）以人为本的原则：在风险评估中体现“人不是手段而是目的”的伦理思想，充分保障人的安全、健康和全面发展，避免狭隘的功利主义。
该原则还体现在重视公众对风险的及时了解，尊重当事人的知情同意权；（2）预防为主原则在工程风险的伦理评估中要实现从事后处理到事先预防的转变，坚持预防为主的风险评估原则，做到充分预见工程可能产生的负面影响，加强日常安全隐患排查，强化监督管理，完善预警机制等；（3）整体主义原则：在工程风险的伦理评估中要有大局观念，要从社会整体和生态整体的视角来思考某一具体的工程实践活动所带来的影响；（4）制度约束原则：许多事情的最终根源不在于个人，而在于制度的合理与否，所以，建立完善的制度是实现工程伦理有效评估的切实保障途径。
2、工程风险的伦理评价途径（1）工程风险的专家评估：专家评估相对于其他评估而言是比较专业和客观的评估途径，专家根据幸福最大化的原则来对工程风险进行评估；（2）工程风险的社会评估：工程风险的社会评估关注广大民众切身利益，与专家评估成互补关系，使风险评估更加全面和科学；（3）公众参与：必须要有公众参与。
温州动车追尾事故真相，事故原因科学分析,绝对靠谱
温州动车追尾事故真相，事故原因科学分析,绝对靠谱我⼀直很少关注天朝的灾难性事件，不是我没有良⼼，⽽是每次事故发⽣后，百姓总是被隐瞒真相，这其中包括死亡⼈数、事故原因、事故处理的背后内幕……，甚⾄，每次都有愚弄⼤众、愚弄记者的事情，⽐如这次⾯临记者提问，“……⾄于你信不信，我反正是信了”，不就是愚弄⼤众吗？最近看到很多关于事故原因的分析，很多分明就是瞎扯，最早放出来的是这么个说法：列车遭遇雷电天⽓，信号系统失灵导致追尾。
TNND，打个雷下点⾬，动车就挂了？打个雷最多让⾼铁线路上⼀些电路短路吧，就算铁路停电了，列车上不还是有GSM通信系统（铁路定制版）吗？车站⼯作⼈员发现D3115失去系统控制后，那么⼈⼯调度控制⼈员哪去了？我对这个⼈⼯调度很有疑⼼我们都知道，D301（北京南—福州）的动车组列车，D301，到达杭州南的正点是当⽇16:46，D301千⾥迢迢从北京南发过来，⼀路上遇到个雷⾬天⽓，晚点了，很正常，经常坐⽕车的都知道，这种长途⽕车遇到糟糕天⽓最容易晚点，理论上D301在杭州南停车3分钟，从杭州南正点出发的时间是16:49，既然它晚点了，那么就不能正点发车了，那么这时候杭州南站就应该警惕，要通知所有相关⼯作⼈员，甚⾄杭州南的后续车站：宁波东，杭州南站必须要通知宁波东站，“宁波东站⼯作同志请注意，D301次动车组晚点约40分”，宁波东站⼯作⼈员要在宁波东车站的⼤屏幕上通知在宁波东等车的旅客吧。
刚才说道D301次晚点了约40分钟，D301实际上从杭州南发车时间是17:30，晚点了41分钟请注意，还有⼀辆动车D3115（杭州—福州南），从杭州正点发车时间是19:36，实际是D301在杭州南还没发车呢，你D3115却先发车了，结果⾃然是D3115跑在了D301前⾯喽，那杭州南站的⼯作⼈员当晚脑⼦被门夹了吗？D301晚点了，你应该通知杭州站的⼯作⼈员啊，告诉他们“你们的D3115先不要发车，我这边的D301晚点了，还没来呢，你先别忙着发车”，电脑出故障了，不能发出通知，那么⼈⼯呢？⼈⼯可以通知吧！我看这件事，杭州南站有责任！就算D3115为了照顾乘客权益，正点从19:36发车，那么，D301在还在杭州南站车站呢，那么中途两车肯定会有相遇的时候，那么就有了“旅客朋友，列车现在是临时停车，请您谅解”这种让道，因为我们知道⾼铁虽然是双轨，来去各⼀个轨道，，⽽D301和D3115都开往福州⽅向，⾃然就会有占道的情况，那么就该有让道的安排才⾏，对于⾼铁⽽⾔，让道只能在车站完成，因为车站轨道多，列车有地⽅可以停车，我不知道，杭州—永嘉这⼀段⾼铁线路，两辆车有没有相互让道，只有两辆车的乘客知道，知道的⿇烦给我回个帖。
高一议论文作文：温州动车追尾有感_550字
三一文库（）高一议论文作文
温州动车追尾有感_550字
今天，发现铺天盖地的全都是关于23日晚
上温州动车追尾事故的事情，数不清的不公与
愤怒，真是让人无语。
普遍都是说有关部门处理这件事情怎么怎
么不仁道，根本就是把生命当儿戏，毫不体恤
人民百姓的疾苦。
怪不得都说有关部门是最最
神秘的组织了，一点都不假。
这几年，事故是一项接一项的，我忽然觉
得有点可悲，还不如我现在就在农村，不会上网，不会上微博，这样我就不会这么失望了，
很多的人为事故，结果都不了了之，实在是让
人心寒。
每个人都开始担心自己说不定哪一天
就天降横祸了，为什么可以避免的事情不能尽
力去避免呢?很多损失和生命都可以避免这种
悲剧的，结果还是发生了，不得不让人们愤怒。
当然，我们承认，有很多人让人感动，但
是过多的腐败和利欲熏心都快要将这种美好掩
盖了，作为一个干部，一个领导，做事情如此
不负责任，你如何做到榜样，你们这些领导中
20 × 20。
温州动车事故调查报告
2023-11-14CATALOGUE目录•事故概述•事故现场调查•事故原因分析•事故责任认定•事故预防措施•事故后果处理•事故总结与反思01事故概述发生时间2012年7月23日晚上20点30分左右发生地点浙江省温州市鹿城区温州南站附近事故发生时间与地点涉及人员事故造成至少40人死亡，近200人受伤，其中36人重伤。
死者中包括至少10名儿童。
涉及车辆D3115次动车（北京南-福州）和D3018次动车（上海虹桥-福州）。
两辆动车在温州南站附近发生追尾事故。
事故涉及人员与车辆当时正逢雷雨天气，可能影响到了信号接收和设备运行。
天气原因设备故障操作不当动车行驶过程中，车辆设备出现故障，导致制动系统失效。
司机在紧急情况下采取的措施不当，未能及时停车。
03事故原因初步分析020102事故现场调查通过对事故现场的勘查，发现了一些刹车痕迹和撞击痕迹，这些痕迹反映了事故发生时的车辆速度和撞击力度。
现场痕迹在现场找到了一些碎片和残留物，这些物证对于确定事故发生的过程和原因具有重要意义。
现场物证现场勘查结果目击者证言收集目击者陈述调查组对目击者进行了采访，收集了他们的陈述和证言，这些证言为还原事故发生的经过提供了重要线索。
目击者身份为了确保目击者提供的证言可信和可靠，调查组还对目击者的身份进行了核实和确认。
事故车辆技术分析车辆结构分析对事故车辆的结构进行了详细的分析，以确定车辆在事故发生时的状态和受损情况。
车辆速度分析通过对车辆速度的分析，可以判断出车辆在事故发生时的速度，这对于确定事故的原因具有重要意义。
03事故原因分析驾驶员操作失误驾驶员在列车行驶过程中进行了不当操作，如突然紧急刹车或启动加速器。
驾驶员未按照规定的行驶速度行驶，超速行驶导致事故发生。
驾驶员在行驶过程中未及时刹车，导致列车速度过快。
车辆设备故障列车刹车系统出现故障，导致无法正常减速。
列车轮对出现故障，如磨损或断裂，导致列车失控。
列车电气系统出现故障，如断路器跳闸或电机故障，导致列车无法正常运行。
温州发生动车追尾事故是天灾还是人祸？
温州动车追尾事故是天灾还是人祸？23日20时50分，一列从北京开往福建的D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在温州追尾事故，导致6节车厢脱轨，至少两节掉落高架桥，截止24日，已造成35人死，210人重伤。
这是一件十分严重的铁路安全事故，又一次把铁道部的高铁、动车公共安全问题严峻地摆在全社会面前。
铁道部一手策划的高铁大跃进，已经暴露出来了许多重大事故的隐患。
在事故发生的同一天，在成都举行第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，第一个上台做主题演讲，他主讲的正是大家最关注的高铁安全保障问题。
他自信地表示，中国的铁轨质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。
最后，他突然提高声调宣告：“中国高铁的安全保障是可靠的。
”听他说话，真的是让人感觉铁道部的官员，有时很傻、很天真，他绝对想不到当晚就出了一个悲剧性的事故！一个人无耻，也就是算了。
整个铁道部无耻，后果想到严重。
当高铁事故频发，铁道部不反省自己，却端出日本当初的高铁也是事故频发。
说这话的时候，我不觉得铁道部官员脸红。
到昨天，铁道部新闻发言人还是坚称，中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心。
既然有信心，技术也先进，为什么乘客的安全却得不到保障?想想高铁刚刚落成，这以人类科技成果的高速实现，国人像在重金属轰响的舞厅里服了摇头丸般的兴奋，可不到十天，在"坐月子"都没坐完，就发生事故，让人们的兴趣从高峰迅速跌至低谷。
悲剧不断上演。
先是武广、后是京沪，再是温州，高铁事故频发，伤透了国人的心!俺不明白，为什么非要人死了才重视安全?!早干嘛去了?过去的一段时间里有关高铁争议不断，但除了晚点和停开之外，谁也不会预料到同样作为高速运输工具的动车会发生如此严重的生命事故。
在人们的印象中，所有交通工具里，火车理所当然应该是最安全的，它有自己专用的轨道，不用像汽车一样必须面对拥堵的车流，它也不像飞机漂浮在万米高空上，因为有陆地作为保障。
7.23高铁事故调查报告[工作范文]
![7.23高铁事故调查报告[工作范文]](https://img.taocdn.com/s3/m/12939dfa960590c69fc37600.png)
7.23高铁事故调查报告篇一：事故解析事故解析京沪线动车事故回顾初步分析无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。
显然，这层安全策略没有起作用。
接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”显然，这层安全策略也没有起作用。
是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。
而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。
CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。
列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。
按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。
显然，这层安全策略没有起作用。
国务院事故调查组：“7·23”动车追尾因温州南站信号设备设计存严重缺陷根据初步分析，前车 D3115减速运行后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，安装在地面的信号灯并应该显示为红灯，但却错误显示为绿灯，调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。
调查组表示存在设计缺陷的信号设施。
事故信号的还原分析事故信号错误，初始信号：车站 [红区] A车 [红区] [绿区] B车，调度发信号让A车进站，正常信号显示是车站 [绿区] A车 [红区] [绿区] B车，但信号错误显示为：车站 [绿区] A车 [绿区] [红区] [绿区] B车，红区过短甚至没有，B车行驶看到的全是绿区或者短暂遇红区后又突然变成绿区，最终造成追尾。
事故主要4方面的问题根据他们的汇报，这次事故主要是由于温州南站的信号设备在设计上存在严重的缺陷，致使在雷击下红灯变成绿灯显示（错误）造成的，主要的问题有四个方面：一是电路设备发生故障以后，值班人员没有意识到信号有可能发生错误，说明他们的安全性和责任性不强。
温州动车追尾事故之后的反思!!!
温州动车追尾事故之后的反思铁道部新闻发⾔⼈表⽰：初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。
类似说法，⼈们并不陌⽣。
本⽉上旬，京沪⾼铁刚开通，短短四天内就发⽣了三起停运事故。
其中发⽣于7⽉10⽇的接触⽹故障，就是因为⾏经路段供电线路遭受雷击所致。
这不能不让⼈质疑，为何中国⾼速铁路如此脆弱，不堪“雷”击？照理说，动车、⾼铁运⾏必须要有很好的避雷防护装置，⽽在如此短时间内却连续发⽣类似事故，这究竟说明了什么？相应地，⼀旦查明事故确为上述原因引起，铁道部门还必须回应如下疑问：这究竟是发⽣事故地段⽓候实在恶劣，还是相关防护装置和技术不过关，这才导致了悲剧发⽣？不得不说，即便⽓候恶劣程度超乎想象，这也只能说明国内相关技术尚未达到⾼速铁路实际运⾏所需⽔平。
否则的话，这种遭雷击导致列车停摆的状况，不要说设计上应当“50年⼀遇”，最起码也得“10年⼀遇”。
设备故障导致列车停车，并不是发⽣追尾的充分理由。
列车在⼀条铁轨上跑，紧开慢开都需要服从调度，并采取相应防追尾技术⼿段。
据介绍，我国拥有⾃主研发的⾃动闭塞系统，⾜以防⽌动车追尾。
可为什么，事发前这套系统为何完全没有起到应有作⽤？前⽅动车停开后，后⾯列车为什么不仅未收到预警，反倒⼀路狂奔，冲向前⽅动车？这究竟是因为时间来不及，还是因为预警通讯系统发⽣故障？必须说，在现有技术⼿段下，时间来不及完全不能成为理由。
那么，为何通讯系统不起作⽤后，调度部门没能启动其他安全预案，⽽是眼睁睁（或全然不知情）地让惨剧发⽣？据悉，前⽅列车D3115停车时间长达25分钟。
在这么长时间内，铁路部门都做了些什么，或者什么都没做吗？悲剧发⽣后，上述疑问让⼈们感到⼗分困惑。
要彻底揭开谜团，恐怕只能等到事故调查结果出来，或许有些问题永远也不会有答案了。
但这还只是关于事故本⾝的疑问。
这⾥还有必要指出，温州列车追尾并不仅是⼀起交通事故。
⽆论列车追尾是天⽓原因、设备故障或调度系统失灵所致，这都表明动车运⾏安全出现了纰漏。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
动车阻止追尾设备温州动车追尾原因_3000字作文初中作文高中作文小学作文作文网一、动车车站调查：异常情况早有征兆欢迎收看《经济半小时》。
现在距离7月23晚甬温线特别重大铁路交通事故发生已经过去了4天。
有越来越多的疑问出现在公众的视野，不少人都怀疑，导致这起事故的原因真的只是纯粹的天气因素那么简单吗?经济半小时栏目得到了一份“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”，这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定，但是其内容却显得非常专业和详细，而且其中透露了许多蹊跷的情况。
那么这份记录是真实的还是杜撰的，记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。
7月26日记者一早来到永嘉火车站，7月23日，D3115次动车就是在驶出这个车站不久，遭遇到后面D301动车的追尾事故的。
那么当晚，D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢?找到这个车站的站长刘二强，他却告诉记者当晚他并不在场。
永嘉站站长刘二强：“7月23日晚，我不在车站，听说发生事故，才连夜打车赶回永嘉事故现场。
”时隔两日，刘站长称他至今对事发当晚这个车站的情况不甚了解，那么相关行车值班人员又在哪里呢?永嘉站站长刘二强：“当晚的值班人员不在，现在的值班人员工作期间不能接受采访。
”车站严禁工作时间采访行车值班人员，记者没有得到采访的许可，只能通过窗户瞬间看到里面的情景，4个值班人员正在紧张的工作中。
虽然最接近真相的人士采访不到，但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。
车站保卫人员：“车是正点达到的，但是等了半个小时，当时最后一班车到了我们下班的，7点48分，D3115列车进站，等候了半个小时，实际上顶多停一两分钟。
”D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟，到底是什么原因所致?记者了解到，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。
而车站工作人员告诉我们，当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。
在永嘉火车站结束对刘站长的采访后，记者搭乘过路的动车前往温州南进一步了解情况，温州南车站派出接受采访的徐主任，称车辆运行方面的情况要找上海铁路局直属的温州站基地才能解释清楚。
工务电务就是从他们那里派出的。
经过几番寻找，记者随后来到了距离车站2公里远的这个叫做温州段综合处的地方。
电务值班人员：“当晚值班人员已经全部被调查组调走。
出勤记录也都拿走了。
”尽管目前针对动车追尾事件，当晚值班的人员已经被调查组带走，其他工作人员出言也十分谨慎，但是还是有一个情况引起了记者的注意。
一位工作人员接受记者采访时说：“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。
这个基地也是一样，电脑都无法使用。
它不是一个点，而是一大片地区，电务都忙不过来。
”记者问：“平时安排几个人值班?”“只有一个电务。
”究竟是什么原因使得不该在永嘉站停靠的D301停在了这里?又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半个小时?本来应该走在D3115前面的D301为什么在这里演变成了追尾事故?在这里，动车的调度指挥、信号系统和列车控制系统三道保险为什么都相继失效，最终导致悲剧发生?太多太多的疑问没有答案。
二、国务院应急管理专家组专家：事故处理不慎重“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。
重新进行事故原因的调查。
我们相信，在公众的关注之下，事故的真正原因一定会水落石出。
除了对事故原因的追问，在事故发生后，铁路部门抢救人员、查找原因等一系列工作，也遭到了公众的诘问。
那么这次事故的应急处理工作究竟做得怎么样?我们专访了国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民。
723事故发生后，24日，铁道部官方曾宣布车厢内已无生命迹象，宣布救援结束，并对车头进行就地掩埋。
随后，一个2岁半的叫项炜伊的女童被救出。
对此，铁道部新闻发言人王勇平称“这只能说是生命的奇迹”。
记者：“其实铁道部已经宣称在那个车体里面已经没有生命体征，但是在切割这个车体的时候，意外地发现了这个小女孩，虽然说对这个小女孩是一种幸运，但是我们可不可以从另外一个角度来理解，这个救援。
”刘铁民：“草率这话我不敢讲，因为这样一个大的事故救援活动，它应该有周密的计划，比如虚拟事故的处理现场，虚拟事故的宣布没有生命体征，虚拟事故的通车，有时候是欲速则不达的，公众对你言辞一两天会有些议论，但如果你用很快的速度，没有处理好问题，那时候公众的反映可不是容忍，就像你刚才讲的，里边还有人，你说没有生命体征，所以我的判断又回到前面的话，我认为这不是一个现场指挥部一个非常郑重的决定，你比如说地震72小时过后，100小时过后我们都不能说如何如何，为什么?因为有小概率事件发生的可能性很大。
所以你也看到了这次铁路事件，铁路撞车事件，还有些失踪的，我们就怎么能肯定说我们的检测仪器准确率那么高，甚至公众有理由去怀疑有没有别人。
所以我觉得这句话他们再说晚一点比较好。
”记者：“我们在事故的第二天就发现，火车有人已经在传说，这个火车在被掩埋，甚至说是在切割解体，在这样一个过程之中，原因尚未最终查找清楚之前，我们做这样的工作是合适的吗?”刘铁民：“一个事故调查，它有两套程序，一套是行政管理程序，有整个什么调查组，然后分配工作人员，成立专家组，这是一个行政管理，另一个就是技术程序，我们国家的行政管理程序方面非常成熟，有国务院的规定，有各部门的规定，但是事故的技术和鉴定方面，第一个环节就是取证，就是你谈到的问题，一般的取证我们共有三个方面，一个就是物证，就是你刚才说的物证，火车撞击之后，何况没有人现场就录像，如果即使有的话，实际上你看到的是一种影像的资料、视觉的资料，撞击的强度有多大，撞击的部位在哪里，然后撞击的动力、原因是什么，这个只有一个办法通过采样，就是把撞击的部分，机械部分物理的材料把它切割下来，车子这么大，你没法弄，被撞的和撞的都应该切下来，那么当然我说切割不光是这部分，其他包括我们的制动部分，包括铁路上，包括机身部分，撞毁部分，那很多有代表性的材料，这叫现场取证，这个是必须要做的。
第二个就是搜寻目击者和证人提供证言，这是第二部分。
第三部分就是信息证据，至少要包括三方面，运行的所有的信息情况，铁路安全监控的所有情况，另外，所有事故预警的信息的情况，必须是全封不动地交给调查组，刚才你提到了就是有一部分公众对很快地掩埋被撞毁机车的拆卸部分，我现在的感觉是，好像还不至于说他们连证据都没拿就埋了。
那么你在这时候是否取证了，我的基本判断是，他应该都取证了，但是有个假设，如果没有把应该取证全部取好，代表性的证据还没有取到就掩埋，那应该进一步从事故调查方面，他会给自己带来很多困难，因为物体离开了现场，再经过一段掩埋的处理，水冲一冲，泥泡一泡，这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。
”记者：“一天的时间对于这么大一个重大的事故来说，取证的时间够吗?”刘铁民：“会很紧张，会非常紧张。
”记者：“那我们为什么非要一天，而不是两天、三天，甚至更长的时间，给我们自己充分的调查的时间?”刘铁民：“我觉得这个问题是不是应该铁道部来回答呀，我觉得再长一点，不是四天、五天，再长一点都可以，可以的，事缓则圆。
如果说没有特殊原因，在尽快时间内通车，倒也无妨，但如果是的确有些条件可以缓一缓，从更安全考虑，从日后长远的调查事故严峻的考虑，从各方面考虑，我觉得缓过一段时间也无妨，现在在事故原因没有调查之前，尽快通车至少有三个风险。
第一个，如果他调查的事故的原因没有清楚，那就有可能，我们就理由这样地怀疑，说这条线路上还可能发生这样的事故。
”记者：“我们现在面临的是雨季，真的像他们说是雷电的问题，依然没有避雷针，我们怎么去防御下一次的事故?”刘铁民：“我不是怀疑他们雷电的理论，但是我要说明的是你能避免雷电吗?在这个季节我们经常会遇到雷电，但是你能告诉公众吗?如果下一次遇到雷电甚至再大的雷电，我们的火车是一种什么样的风险，告诉他吗。
所以我说第一个把风险要分析清楚，要找到问题的结症。
第二个路面受到撞击之后，物理的作用，我们现在不大清楚，说前一辆车停了十几分钟，后一辆撞上去，我不大清楚是什么原因，我没有到现场，没有证据。
”记者：“所以我们所怀疑的就是在原因没有查清楚之前，我的新一辆的动车又继续开行在同一个轨道上，为什么不可能发生下一次的灾难呢?”刘铁民：“这个风险是有的，所以公众提出这样的怀疑我认为很客观，但是运行部门，如果你确保，你说风险已经被排除了，那么应该向公众解释清楚。
”记者：“我们没有听到这样的信息。
”刘铁民：“或者他们已经做了没有讲。
”记者：“也许。
”刘铁民：“也如此吧。
当国外像这样的事故如果做出结果来，应该都在一年以上。
比如说印度，像英国，像美国，他们处理一些铁路交通事故一般都是在一到三年。
”铁道部在723事故发生后宣称高铁仍然安全，对于这样的说法，刘铁民并不认可。
刘铁民：“就是一个部门的负责人，一个生产的指挥者，他是否真正能做到安全第一，一个很重要的就是有风险感之力，如果没有风险感之力，那么等于说，他所承担的风险是全然无知的，那这样带来的后果可能更可怕。
”记者：“其实我们看到京沪高铁试运行已经有一个月了，这个时间是长是短的?”刘铁民：“我觉得急了一点、短了一点、快了一点，就是高铁运行，这么高的运行速度，而且我们在路面上又没有积累很多的经验，我们说是创新的，都是自己搞的，所以越是创新的，越是自己搞的，你就越应该有风险意识，我觉得一个月的试运行从我的专业背景看好像不大够，多长时间够，怎么也得半年吧。
”记者：“一个月和半年的区别在哪里?”刘铁民：“我们在很短的时间内，它暴露出的风险征兆就不是很突出，而且你实际运行的时候又有一个追求它成功的心理，对于在成功过程中所暴露的问题，会引起人的疏忽，反正我这很好，所以一般的一个大的工程，包括什么铁路、桥梁，这个东西我感觉就是，这些年我们有的时候急了一点。
”记者：“在国际的高铁的建设当中，他们运行通常要需要多长时间?”刘铁民：“最少要九个月以上。
”记者：“那您说的半年也是很保守了?”刘铁民：“我是很迎合他们焦急的这种心理了，很急的心理，才讲了半年，实际再，这一点是毫无疑问的，就是运行时间越长，运行的密度越大，监控的手段越多，你后期运行的安全的概率就越大，速度和风险应该是成正比的，在同一个运行物体上，你不用说火车，你开汽车试一试，60迈、120迈、180迈、260迈，结果一样吗?里面的风险，因为在高速情况下，一个物体的运行速度，和在匀速，一般速度下产生的效果完全不一样，必然可以想一想，一个360公里的呼啸而过的东西，它突然遇到个物体的撞击，它是一种什么运动，切线运动，它就会飞起来。