交通运输经济学复习资料

考试时间：下周五（18号）上午一二节课，在工科二号楼B-301题型：名词解释、简答题、论述题这些是基本框架与内容第一章绪论1.1 运输、交通、交通运输和交通运输学的概念一、运输运输是指借助公共运输线及其设施和运输工具来实现人与物的空间位移的一种经济活动和社会活动。

二、交通交通是运输工具在运输网络上的流动。

三、交通与运输的关系交通强调的是运输工具（交通工具）在运输网络（交通网络）上的流动情况，而与交通工具上所载人员、与物资的有无和多少没有关系。

运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的距离交通和运输反映的是同一事物的两个方面，或者说是同一过程的两个方面。

这同一过程就是运输工具在运输网络上的流动；两个方面指的是：交通关心的是运输工具的流动情况（流量的大小、拥挤的程度），运输关心的是流动中的运输工具上的载运情况（载人与物的有无或多少，将其输送了多远）。

交通与运输有时可以替换使用。

运输以交通为前提，没有交通就不存在运输；没有运输的交通，也就失去了交通存在的必要。

交通仅仅是一种手段，而运输才是最终的目的。

交通与运输既相互区别，又密切相关，统一在一个整体之中。

1.3运输经济学的主要研究对象运输经济学是经济学的一个分支，它是以经济学的力量和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。

第二章交通运输与国民经济的关系交通运输的经济意义和影响1、运输促进分工、大工业和规模经济的实现亚当斯密特别强调分工的作用，良好的道路、运河和可通航河流由于减少了运输费用，可以开拓更大的市场。

2、运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响3、交通运输是现代社会的生存基础之一4、交通运输是社会经济最重要的纽带和基础结构之一5、交通运输构成国民经济的重要比例关系6、交通运输是城市和经济布局形成的重要因素之一7、运输是现代工业的先驱8、交通运输能改变资源的分配状况9、运输有利于降低与稳定物价10、现代运输业具有多种属性11、交通运输有自己的经济活动规律第三章运输结构分析3.1 各种运输方式的发展和运输结构的含义一、各种交通运输方式的发展二、运输结构的含义与层次运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可分为宏观、中观和微观三个层次。

3.2 运量结构的演变及其影响因素以各种运输方式的运输量比重来考察运输结构，可以较全面反映运输结构的演变过程。

通常情况下，某种运输方式在一定时间内完成的运输量大小及其比重，常常用以反映该种运输方式在运输系统中的地位与作用，也可以反映某种各运输方式的发展状况和利用程度，另外，运输方式的技术结构、投资结构等均可直接或间接地在运输量结构上综合地反映出来。

运输量结构师一个能够较综合、全面反映运输结构的指标。

一、客运结构演变分析客运结构的改变主要有以下几个影响因素：1、国家经济发展水平和阶段是决定客运结构的首要条件2、当人们的实际收入水平在很大程度上可以确保人们能自由选择各种各种运输方式时，即各种运输方式的价格水平不成其为人们自由选择运输方式的制约因素时，各种运输方式的速度、服务质量、安全、舒适度将成为影响旅客运输结构演变的共同因素。

3、国土面积、地理位置、人口数量及分布情况等对客运结构均有重要影响4、运输方式服务质量，如服务营业之间、班次、灵活性、可达性、方便性和安全性等方面的影响5、国家的经济政策和运输政策二、货运结构演变分析货运结构演变主要影响因素：1、需求结构（产业结构）的变化。

2、供给因素的变化。

3、国内经济政策的影响。

地理位置、资源分布和生产布局等也是影响货运结构的重要因素三、运网结构演变影响因素分析1、国家的工业化和运输化水平及阶段2、第二次产业中传统产业和高、新技术产业的发展、水平和比例3、国民人均收入水平及国民收入的分布4、国家及地区的发展战略（产业政策、经济发展规划等）等第四章经济空间的概念和理论第一节经济活动的空间结构经济空间是社会经济活动中物质、能量、信息的数量及行为在地理范畴中的广延性存在形式，其形态、功能、关系和过程的分布方式和分布格局同时在有限时段内的状态。

经济活动的空间结构，是一定区域范围内社会经济各组成部分的空间位置关系以及反映这种关系的空间聚集程度和规模。

空间结构在社会经济发展中的影响是非常突出的，必须服从经济空间结构变化的一般规律。

国家经济发展战略，必须包括正确的空间结构调整指导思想和具体的区域开发规划。

同时世界范围内经济工业化和城市化的趋势急剧发展，也迅速改变着原有的社会经济结构和生活环境，并在经济、社会和环境等各个方面造成了一系列日益尖锐的地区性或全球性的矛盾。

第二节区位理论影响经济区位的因素很多，包括：自然环境方面的地质地形、气候、土地资源、水资源、生物资源和矿产资源等因素；社会政治方面的社会安定、教育水平、法制和政策环境等因素；经济技术方面的劳动力供应量和价格、低价、市场容量、金融信用手段、生产技术工艺及成本等因素；基础设施方面的土地开发利用程度、交通通讯条件、能源动力供应、给排水设施因素等。

第三节区域经济学区域经济学是综合性的现代区域科学的组成部分。

区域科学是二战以后得到发展，吸引众多学科参加的一门综合性新型学科，它将区域作为一个有机整体进行研究，为区域的社会经济发展提供科学依据。

现代区域科学涉及经济学、地理学、社会学、环境学、规划学等一系列主要学科。

其中区域经济的研究领域包括：经济地带和经济区划分、区域经济资源评价、国民经济发展的地域比例、国土开发战略、生产力的合理布局、区域经济的发展过程、新区经济开发战略、发达地区经济的持续增长、产业带的形成与发展、技术进步对区域经济发展的影响等。

影响区域发展的因素是错综复杂的，而从区域经济学的观点看则可以分为内部因素和外部因素两个方面。

在内部因素中又可以分为供给因素、需求因素和区域的空间结构。

其中供给因素是指生产要素的供给，一般包括劳动力、资金和技术，从这三个要素可以衡量一个区域的发展潜力。

需求因素包括消费和投资，不少西方学者认为总的需求往往具有乘数效应。

区域经济活动在空间上是不均衡的，良好的空间结构可以使经济活动在空间中形成有效的分布，并达到最大的聚集效益。

一个区域的聚集效益可分为城市内和城市间的聚集效益两种。

影响区域发展的外部因素分为区域之间的要素移动和区域之间的贸易。

前者包括劳动力的迁移、资本的流动和技术知识的传播。

第五章交通运输与空间经济结构第一节经济发展的空间结构模式在社会经济发展中，社会生产力的空间分布式是一个极重要的因素。

在工业化和城市化的进程中，经济活动空间结构的影响越来越突出，经济发展必须服从经济活动空间结构变化的一般规律。

国民经济空间结构的变化，与国民经济产业结构的变化是相辅相成的，因此，正确的宏观经济发展战略，必须包括正确的空间结构调整指导思想和具体的区域开发规划。

第二节运输网是经济空间结构演变的基本条件一个区域（或国家）的经济发展伴随其工业化与运输化的相应阶段而具有不同的空间结构。

在经济结构中农业占绝对优势的阶段，生产力水平低下吗，道路等区域性基础设施很少，分布上更不平衡，城乡间的经济交流也有限，只能处于一种低级的经济分布结构。

工业化开始以后，水运和铁路的发展促使商品生产和商品交换的规模迅速扩大。

这一阶段城市成为区域经济集中增长的中心，经济空间聚集的不平衡使空间结构出现了明显的变化。

在工业化中期，由于稠密的、多种运输方式的运输体系开始形成，落后地区的资源和潜力日益被吸引到经济循环中来，但这一时期并不是所有的边缘地带都得到充分开发，经济空间结构仍处在变化中。

近代及现代运输业的发展加速瓦解了小生产的生产方式，促使大工业的经济体系全面形成，特别是构筑了全国的能源供给系统，使各个地区煤炭、石油、电力的输送问题得到解决。

运输越发达，能够发挥地区优势的生产专业化就越有可能。

随着交通运输的发展，对一部分产业来说，那些临近原料供应地的地区优势同那些资本雄厚、劳动技能先进的地区优势相比较，前者就逐渐失去了自己的竞争能力。

有学者指出了运输发展与经济空间的结构关系的变化带有某些规律性。

北京大学胡兆量教授认为，经济地理位置受交通运输业发展的影响，有两种变化趋势：第一种是经济地理位置差异性扩大的趋势。

这是指现代交通工具出现以后，在交通枢纽和大城市，经济地理位置显著改善，而在交通不便的地区，经济地理位置则相对地恶化了。

第二种是经济地理位置差异性缩小的趋势。

这是指随着运输网的完善，现代交通覆盖的地区越来越大，可以较短的时间和较少的费用联系那些曾经是遥远的地方。

主要，经济地理位置的差异就缩小了。

在工业化初期前一个趋势比较明显，而工业化后期后一个趋势比较明显。

可以从生产要素是否具有流动性而把一个区位的供给与需求划分为地区性的和外部的，即：1）地区性供给，指该区位上不易转移的生产要素的供给；2）地区性需求，指对该区位上不易转移的产出品需求；3）外部供给，指外部对可由该区位的可转移的生产要素的供给；4）外部需求，指外部对可由该区位向外销售的可转移产出品包括资源的需求。

真正不易转移的供给或投入实际上仅限于土地、地理和气候条件，而不易转移的产出品更多限于建筑物，所以绝大多数的供给和需求实际上都是需要转移或流动的。

因此从这个角度看，一个区位的优劣基本上就取决于它的原料、能源、合格的劳动力、资金、信息和其他服务的来源渠道是否便捷，以及生产品的输出渠道是否畅通。

而外部的供给和需求在很大程度上要由该区位与外部联系的运输成本所制约。

胡佛分析过运输费用的水平对工业贸易的规模和经济中心之间的距离所产生的作用。

他分析说，如果运费很小，小到几乎可以忽略不计的话，那么各种行业都会选择本身生产经营成本最低的区位，也不必顾忌空间距离引起的运输成本问题，而规模经济效益则会导致整个行业都集中在某一个最好的地点。

相反，如果运输费用大到极点，大到任何远距离运输行为都变为不合理，那么区际交流就不会发生，每个区位都只能依靠自给。

根据这两种极端情况的对比可以推知，廉价运输总是扩大贸易区的范围，并促使出现规模巨大且相距遥远的经济中心结构。

运输费用一旦变得低廉，产品的运输量就会增加，生产者和消费之间的距离就会拉开，贸易范围就会扩大。

从胡佛的这些分析中我们可以得出结论：运输费用的降低时工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一；但由于运输费用的下降总是有限的，因此空间距离依然是经济活动不可能任一布点的重要限制因素。

在传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输一直是最基本的部分。

地理系统中经济要素的排布、经济活动的空间格局和基本联系，都首先要依靠交通运输，以运输网为基础形成经济活动的地域组织。

运输网的不断加强、扩展和综合化，加上其他方面的基础设施，再加上商业关系、金融关系和企业间的分工协作及集团化联系等，就构成了现代经济空间结构变化的基础。