皂角树车辆段二期工程F区上部结构受力分析
复杂边界条件下车辆基地总平面方案分析——以乌鲁木齐地铁4号线车辆基地为例
复杂边界条件下车辆基地总平面方案分析——以乌鲁木齐地铁4号线车辆基地为例发布时间：2021-06-16T11:16:11.243Z 来源：《建筑科技》2021年3月下作者：杜周勃[导读] 车辆基地作为轨道交通项目的大宗用地，其总平面布置往往受到各种复杂边界条件限制，以乌鲁木齐轨道交通4号线车辆基地为例，分析了复杂边界条件下的车辆段总平面设计应考虑的影响因素，研究了车辆基地总平面方案根据不同地形设计场坪标高、防洪设计、市政接驳、试车线隧道等。
1.西安中铁第一勘察设计院集团有限公司杜周勃1 710043摘要：车辆基地作为轨道交通项目的大宗用地，其总平面布置往往受到各种复杂边界条件限制，以乌鲁木齐轨道交通4号线车辆基地为例，分析了复杂边界条件下的车辆段总平面设计应考虑的影响因素，研究了车辆基地总平面方案根据不同地形设计场坪标高、防洪设计、市政接驳、试车线隧道等。
关键词：地铁；车辆基地；复杂地形；总平面布置；中图分类号: 文献标识码:Application Of Low Impact Development In Metro Vehicle BaseAnalysis Of General Plan Scheme Of Vehicle Base Under Complex Boundary Conditions—-- Taking Urumqi Metro Line 4 Vehicle Base as an exampleDU Zhou Bo1(1.China Railway First Survey and Design Institute Group Co. , Ltd., Xi’an 710043, China）Abstract: The vehicle base is a large amount of land used for rail transit projects, and its general layout is often restricted by various complex boundary conditions. Taking the vehicle base of Urumqi Rail Transit Line 4 as an example, this paper analyzes the influencing factors that should be considered in the general layout design of the vehicle depot under complex boundary conditions. The general plan of the vehicle base is studied to design the elevation of the field floor, flood control design, municipal connection and tunnel of the test line according to different terrains.Key words：Subway; vehicle base;Complex terrain；General layout；1概述车辆基地作为轨道交通项目的大宗用地，随着城市的发展，城市用地越来越紧张，车辆基地的选址往往成为各个城市规划部门的难点问题［1］。
地铁车辆段上盖开发超限高层结构设计研究
地铁车辆段上盖开发超限高层结构设计研究摘要：科学技术的发展迅速，我国的地铁建设的发展也突飞猛进。
地铁车辆段是保证地铁正常运营的综合性基地，主要用于地铁车辆停放、检修、整备等，一般占地面积较大。
通过在地铁车辆段上部加盖一层或两层楼板形成盖板，在盖板上进行物业开发，从而形成地铁车辆段上盖。
由于地铁车辆段上盖集地铁、居住、商业等多种功能为一体，促进土地集约化利用，并且能够反哺轨道交通建设，具有显著的经济效益，因此得到推广利用。
地铁车辆段上盖的盖上结构形式含框架和剪力墙等，高烈度区一般采用剪力墙+隔震层的结构体系。
盖上住宅的主流结构形式为剪力墙结构。
分析可得，该类型结构具有以下特点：①无地下室，需要靠桩基或浅基础承担水平作用力；②盖下车辆段层跨度大，上部开发物业跨度小，在盖上设置转换层对上部开发物业进行转换，造成大范围竖向构件被转换，甚至需二次转换，形成框支转换结构；③盖下车辆段层层高大，盖上开发物业层高小，造成底层刚度和承载力不足，容易引起车辆段层同时为软弱层和薄弱层情况。
关键词：地铁车辆段；上盖开发超限；高层结构设计研究引言车辆段及停车场作为车辆停放和检修的基地，是城市轨道交通的重要组成部分。
车辆基地占地大，土地利用效率低。
为了集约利用土地资源、涵养轨道交通客源、完善周边配套设施、分担轨道交通运营成本，越来越多的城市开展了车辆段物业开发建设。
地铁车辆基地工艺功能要求，底层为大空间框架结构，而上部开发结构为小开间剪力墙结构，这种刚度突变、底弱上刚的全框支剪力墙结构的设计成为项目的难点。
本文以后溪车辆段上盖开发为例，阐述该结构设计重难点，为后续类似项目提供一定的参考。
1重要性地铁车辆段占地面积大，利用上部空间进行住宅及公共建筑等物业开发，可充分开发利用商业价值。
由于地铁车辆段工艺要求，平台下部一般为框架结构，平台上部进行物业开发，由于上盖物业与下层柱网不能对齐，上部竖向构件无法连续贯通落地，存在竖向构件转换，因而如何保证结构整体的抗震性能及安全，成为结构设计的重点。
地铁车辆段上盖开发项目结构设计思考
!"#$SPST2021年4月I第38卷I第2期中文引用格式：张伯英.地铁车辆段上盖开发项目结构设计思考[]•特种结构，2021,38(2)：26-33英文引用格式；Zhang Boying.Structure Design Thinking of Development above Metro Depot Project[J].Sp e cial Structures,2021,38(2)：26-33地铁车辆段上盖开发项目结构设计思考张伯英北京市市政工程设计研究总院有限公司100082摘要：地铁车辆段上盖开发项目能够集约土地资源，构建“轨道+物业”资源开发经营新模式，实现轨道交通的可持续发展。
车辆段首层(简称盖下)受到限界及工艺限制，首层以上(简称盖上)根据建筑业态不同，柱网布置需求与盖下存在一定差异，这就要求结构兼顾盖上盖下业态综合考虑结构形式，满足建筑设计功能。
结合北京地铁7号线东延张家湾车辆段工程，总结了项目结构体系的选型、转换层的选取、关键设计参数的选用和结构加强措施，供类似工程参考。
建议选用梁柱尺寸较大的首层作为结构竖向构件转换层，钢筋混凝土框架+钢框架的混合结构体系阻尼比取值按照非比例阻尼的方式计算，并针对竖向构件不连续、楼板不连续、竖向混合结构等不规则问题对关键构件进行针对性加强。
关键词：车辆段上盖开发转换结构竖向混合结构DOI：10.19786/j.tzjg.2021.02.005Structure Design Thinking of Development above Metro Depot ProjectZhang BoyingBeijing General Municipal Engineering Design&Research Institute Co.,Ltd.,100082,ChinaABSTRACT:The development above metro depot could increase efficacy and efficiency of land resources, build a new resource development and management mode of"metro+property",and realize the sustainable development of rail transit.The first floor of the depot is subject to limits and technological restrictions,and there is a certain difference of column network above the first floor according to different building functional form.So that the structure forms of the first floor and above should be considered comprehensively to meet the architectural design functions.Based on the Zhangjiawan Rolling Stock Depot Project of Beijing Metro Line7,this paper summarized the selection of the structural system,the selection of the transfer floor,the selection of the key design parameters and the structural strengthening measures,which can be used as reference for similar projects.It was suggested that the first floor with larger beam-column size should be chosen as the transfer layer of vertical structural members,and the damping ratio of the mixed structure system of reinforced concrete frame and steel frame should be calculated according to the non-proportional damping method,and targeted enhancement of the key components should be carried out to solve the irregular problems such as discontinuity of vertical members, discontinuity of floor slab and vertical mixed structure.KEYWORDS:Development above metro depot Conversion structure Vertical mixed structure引言地铁车辆段主要承担停放地铁车辆、整备、列检、月检以及架修任务。
皂角树车辆段二期工程F区上部结构受力分析
7,47,05皂角树车辆段二期工程F 区上部结构受力分析渝利铁路中铁五局项目第三总队: 黄万龙摘要:本文主要介绍平面弯曲应力、卡式第二定理、欧拉公式等在F 区上部结构上的受力分析。
关键词： F 区 立柱 系梁 结构 受力皂角树车辆段与综合地基位于一期工程起点红花堰站东侧双水碾村，设计基线起点里程桩号K0+904.14 , 试车线起点里程桩号K0+904.00。
地面平均高程506.15,±00标高507.16。
本次主体设计范围为F 、G 区上盖平台( 12.00)与之功能相关的工程。
F 、G 区12.000范围以内总层数为一层，设计使用年限为50年。
F 、G 区拟建的上盖物业为四层，层面大部分采用网架结构，总高度为33.5米。
设计荷载:1、基本风压值0.3KN/M ,结构自重25KN/M ,覆土重度18KN/M 。
抗震设防烈度7度，防震等级二级。
一、 F 区上部结构构造图（F18、F24）立柱横断面大样图联系梁断面大样图（1～1）（1～2） （1～3）二、 结构受力分析2、1 联系梁断面的剪应力分布形式的推导（2～1）如图（2～1） ：ZZ QS V=I b又22211Z S ()24h y b hy bdy y ==-⎰⇒ 22)(24Q h v y I Z =- 由此可见v 沿截面高度是按二次抛物线变化的，如图（2～2） 。
当2hy =±，在横截面上距中性轴最远处剪应力 0v =，越靠近中性轴处v 越大。
33max 122bh Q I v Z bh=⇒=得出一结论：联系梁中性轴处剪应力最大，得出在联系梁中心等高程处的两边配受剪钢筋25∅的原因。
（2～2）M 2、2 联系梁的拉、压应力由于F18、F24与联系梁相接在一起，把两连接处近似看成两活动支座，认为联系梁以及以上恒载自重的总和P 通过梁的跨中，所以简化为一集中力P 作用在梁跨中，简化结构图（2～3）（2～3）联系梁的弯距图如（2～4） 由0222L p P M R L P R R a a b b =⇒⨯=⨯⇒=⇒=∑（2～4）Q 拉压应力分布图（2～5）由（2～4）、（2～5） max 4PL M⇒=⇒P Q = max 2按纯弯曲考虑：32123422max max PL h PL bh bh M y t I zσ⨯⨯=⇒==⇒ 联系梁底端拉应力cσ最大。
皂角坡隧道穿越断层专项施工方案(修)(优选.)
杭长（沪昆）铁路湖南段HCTJⅠ标段第三项目分部皂角坡隧道穿越断层专项施工方案单位：编制：审核：批准：二〇一〇年七月二十五日目录1、编制依据 (1)2、编制原则 (1)2.1高效、适用原则 (1)2.2安全原则 (1)2.3符合本单位技术水平的原则 (1)3、适用范围 (1)4、工程概况 (1)4.1隧道概况 (1)4.2 断层施工存在的风险 (3)4.3穿越断层施工对策 (3)5、穿越断层安全施工方案 (3)5.1严格施工流程 (3)5.2 加强超前地质预报 (4)5.3加强监控量测 (4)6、施工方案 (4)6.1 方案实施 (5)6.2 做好围岩量测，明确掌握围岩动态，指导施工。
(14)7、技术措施 (14)7.1 超前预报 (14)7.2 围岩固结、堵水 (14)7.3 初期支护 (15)7.4 仰拱 (15)7.5 衬砌施工 (15)8、施工安全管理制度 (15)8.1坚持专人负责的原则 (15)8.2集思广益的原则 (15)8.3坚持施工程序的原则 (15)8.4执行设计的原则 (16)8.5预防为主的原则 (16)皂角坡隧道穿越断层专项施工方案1、编制依据1.1沪昆客专杭长湖南段指导性施工组织设计；1.2铁路隧道工程施工技术指南（TZ204-2008）；1.3铁路隧道工程施工安全技术规程（TB10304-2009，J947-2009）；1.4铁路隧道超前地质预报技术指南（铁建设【2008】105号）；1.5皂角坡隧道设计图（杭长客专施图（隧）HCHNI-11）；1.6沪昆铁路湖南公司有关要求。
2、编制原则2.1高效、适用原则本方案能高效运行，适合本工程，能正确指导施工；2.2安全原则本方案的操作实施要安全，并能指导安全施工；2.3符合本单位技术水平的原则本方案投入的设备、现场组织协调均符合本单位现有水平，能确保方案顺利实施。
3、适用范围适用于皂角坡隧道穿越断层施工。
4、工程概况4.1隧道概况（1）皂角坡隧道起于湖南省醴陵市枫林市镇，止于长沙市浏阳市关桥乡。
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨
用十字形截 面。钢管 混 凝 土 叠合 柱 截 面选 用 １ ３ ０ ０ ｍ ｍ Ｘ １ ３ ０ ０ ｍ ｍ（ 计算时 ， 均 不考 虑初 始偏心的影响 ） 。表 １给出了 算例计算获得钢管混凝土柱 、 钢管混凝 土叠合柱 与型钢 混凝
土 柱 材 料 用 量 的 比较 。
【 文献标志码 】 Ａ
及钢 管混凝土叠合柱在轴压承载力相 同 的情 况下 ， 比较其柱
截面的大小 、 柱用 钢量 的大小 ， 所 得结 论可 能框 架柱 的选 型
提供参考 。
算例 的计算 条件 ： 假定 底层 层 高 ４ ． ２ ｍ， 柱计 算长 度取 １ ． ５ Ｈ（ ６ ３ ０ ０ ｍ ｍ） ； 仅考 虑轴压 ， 在 钢管 混凝 土柱和 型钢混凝 土柱的轴压承载力相 同的情况下对 比柱截 面大小 ； 钢材均选
表１ 钢 管混凝 土柱 、 钢管混凝土叠合柱与型钢混凝土柱 比较
比较 项 目 钢 管 混
震设防 ， 《 建筑结 构抗 震设计 规 范》… 给 出了总 高度 不超 过
５ ０ ｍ的限制 ， 极大 的影 响了上 盖建筑结 构 的开发效 率 ， 大大 降低 了城市土地 的使 用效 率。 文献 ［ ２ ］ 对杭州七 堡车辆段上盖结构设计 的有关 问题进 行 了探讨 ， 重点对转换 层结 构 的选型进 行 了分析 比较 ， 文献 ［ ３ ］ 介绍 了深圳前 海湾地铁枢纽上盖物业结构设计 的技 术总 结， 对 本文 的 研究 提 供 了很 好 的参 考 。但文 献 ［ ２］ 和 文 献
钢 材 用 量／ （ ｔ・ ｍ ）
截面大／ ］ ￣ ／ ｍ ｍ
所 占建 筑 面 积 ／ ｍ
击１ ２ ０ ０
１ ． １ ３ ０ ． ７ ４
车辆段上盖超限高层连体结构选型及分析
工程实践车辆段上盖超限高层连体结构 选型及分析吴居洋1，高 敏2，欧飞奇1，朱 振1（1. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010；2. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026）摘 要： 车辆段上盖超限高层连体结构主受力桁架的结构体系对整体结构的力学行为影响较大，也是决定连体结构承载力的关键。
通过对深圳地铁16号线田心车辆段上盖超限高层非对称连体结构的结构体系进行专项分析，确定经济合理的连体结构主受力桁架体系设计方案，并提出在连体远端设置斜撑平衡连体结构扭转变形的方案，对连体结构受力薄弱点进行构造加强，确保连体结构满足各水准的抗震性能要求。
关键词：地铁；车辆段上盖；非对称连体；超限高层；结构选型；地震作用中图分类号：U213.9作者简介：吴居洋（1989—），男，工程师1 工程概况深圳地铁16号线田心车辆段位于深圳市坪山区田心片区，外环高速（聚龙南路）以东，环境园路西南侧。
田心车辆段三角区上盖建筑面积为11.75万m 2，功能以研发办公为主，分区图见图1。
本建筑无地下室，地面以上两层为裙楼，裙楼以上由南北两栋塔楼组成，北侧塔楼有27层，高129.1 m ；南侧塔楼有20层，高98.5 m ；标准层高4.2 m 。
两栋塔楼均为框架-核心筒结构，在平面呈L 形垂直布置。
连体结构位于主体结构顶部的14～20层，跨度为27 m ，宽度为24 m ，结构总高度为29.4 m 。
本工程设计使用年限为50年，抗震设防烈度为7度，设计地震分组为第一组，地震动峰值加速度值为0.10 g ，场地土类别为Ⅱ类，场地特征周期为0.35 s 。
研发办公楼抗震设防类别为重点设防类，建筑结构安全等级为一级，结构重要性系数为γ0=1.1。
地面粗糙度类别为B 类，基本风压为W 0= 0.75 kN/m 2。
基础型式采用桩基础，桩基持力层为微风化灰岩。
2 整体结构整体结构采用钢管混凝土框架-核心筒结构，南北塔楼分别设置φ1 200 mm ×35 mm （壁厚）钢管混凝土外圈框架，中间利用建筑竖向交通核及设备机房设置剪力墙核心筒，见图2。
地铁某车辆段上盖开发若干问题的研究
摘要城市轨道交通具有缓解城市交通拥堵、提升沿线周边物业价值、拓展城市发展空间和提高土地开发强度的作用。
同时，轨道交通建设投资大、运营成本高，主要依靠地方政府财政资金，轨道交通发展遇到压力。
传统的车辆段占地面积大，土地开发利用强度低，功能单一，与周边环境相对独立，成为新的分割城市介质，不利于城市土地的集约化利用。
车辆段基地的综合利用开发，不仅有利于获得物业开发收益，还有利于城市土地集约化利用。
因此，研究车辆段上盖开发的理论基础、土地使用权、污染治理、财务分析具有现实意义和应用价值。
论文在国内外关于公共交通导向开发研究基础上，根据广州地铁线网运营客流特点，利用综合态势分析法提出广州轨道交通发展战略，即在城市中心区域应该以客流追随型为主，改善城市中心交通状况；而在城市郊区或者次中心，应该以规划引导型为主，通过改善区域交通通达性，使区域发展加速，同时疏导城市中心居民前往，开展站点周边综合利用开发可以获得较好的经济效益，以反哺轨道交通建设。
论文运用利益相关者理论对广州轨道交通车辆段土地开发作了研究，提出了车辆段分层确权，车辆段空间使用权划拨给轨道交通建设主体，而上盖开发需以出让或―招拍挂‖等有偿方式供应。
论文分析了B车辆段上盖物业的特点、功能及污染源，确定了其总平面布局、开发界面处理、交通组织设计，制定减振降噪等环保措施，减少车辆段和上盖物业之间的相互影响。
论文利用层次分析法对楼盘定价进行分析，建立评价体系和判断矩阵，确定了楼盘定价在24368元/ m2，并根据2010-2015年间广州住宅价格增长幅度预测在2021年可涨到34115元/ m2左右，其价格关键影响因素为区域因素、产品特征及公共配套。
根据项目资金流出和流入分析表明项目财务效益较好，表现在土地使用权出让收益为508501万元，静态土地出让利润率为187%，上盖开发项目财务净现值为559626万元，内部收益率为12%，投资回报期为3.08年。
该项研究为今后类似工程建设提供了可以借鉴的方法和途径。
某地铁车辆段上盖全框支厚板转换结构力学特性分析
某地铁车辆段上盖全框支厚板转换结构力学特性分析[基金项目] 中国铁路设计集团有限公司科技开发课题（合同编号：2021CJ0106）摘要：全框支厚板转换结构属于一种新型的特别适用于车辆基地上盖物业开发的结构体系，其工程实例及理论成果尚不充足。
本文借助盈建科YJK软件对某工程实例进行力学特性分析，分析结果表明：车辆基地结构层的刚度及楼层抗剪承载力不足，需结合性能化设计对其加强；转换层的整体指标满足要求，但需注意刚度比的计算方法；转换厚板承载力满足要求。
总体上，全框支厚板转换结构的力学特性满足抗震性能要求。
关键词：地铁车辆基地上盖物业全框支厚板转换结构力学特性Mechanical Properties Analysis of the Frame Support Transfer Plate Structure of a Rail Transit Depot SuperstructureQi Xu-Dong（China Railway Design Corporation, Tianjin 300142, China）Abstract The frame support transfer plate structure belongs to a new type of structural system, which is particularly suitable for the rail transit depot superstructure, and it’s engineering examples and theoretical results are not sufficient. In this paper, the mechanical properties analysis of an engineering case are analyzed with the help of YJK software. The analysis results show that: the stiffness and shear bearing capacity of the structural floor of the rail transit depot are insufficient, and it needs to be strengthened in combinationwith performance-based design; The overall index of the transfer floor meets the requirements, but attention should be paid to thecalculation method of stiffness ratio; The bearing capacity of the transfer thick plate meets the requirements. In general, the mechanical properties analysis of the frame support transfer plate structure meet the seismic performance requirements.Keywords rail transit depot, superstructure, frame supporttransfer plate structure, mechanical properties1 工程概况国内大型城市的轨道交通建设持续推进“轨道+TOD综合开发模式”，通过对土地的集约高效利用，建设更多的公共住房，实现交通枢纽与城市公共生活的有机融合。
基于DAP方法的车辆基地上盖全框支剪力墙结构抗震性能评估
第 39 卷第 6 期2023 年12 月结构工程师Structural Engineers Vol. 39 ， No. 6Dec. 2023基于DAP方法的车辆基地上盖全框支剪力墙结构抗震性能评估马晓飞*（中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043）摘要为综合评估在地铁车辆基地上盖开发中应用日益广泛的一种超限结构-全框支剪力墙结构的抗震性能，本文首先建立了结构的能力谱与非线性需求谱，进而采用基于位移的自适应静力推覆（DAP）方法研究其破坏机制，评估其抗震性能，最后进行弹塑性时程分析，以佐证抗震性能评估结果。
研究结果表明，全框支剪力墙结构的延性系数为3.34，水平地震作用下结构塑性铰分布合理，无抗震薄弱部位，结构满足三水准设防要求及设计性能目标，且在不同水准地震下超强系数均不小于1.18，结构具有良好的抗震性能、抗倒塌能力及安全裕量。
结构在罕遇地震作用下构件的屈服机制与DAP分析结果吻合，最大层间位移角均未超限，可满足预定性能目标要求。
关键词车辆基地，全框支剪力墙， DAP分析，破坏机制，抗震性能评估，弹塑性时程分析Seismic Performance Assessment of Complete Frame-supported Shear Wall Structure on Vehicle Depot Upper-cover Based on DAP MethodMA Xiaofei*（China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.， Xi’an 710043， China）Abstract In order to comprehensively evaluate the seismic performance of complete frame-supported shear wall structure，which is ultra-limit and increasingly widely used in the vehicle depot upper-cover，the structural capacity spectrum and nonlinear demand spectrum were firstly established，and then the displacement-based adaptive pushover （DAP）analysis was used to study the structural failure mechanism. Furthermore， the seismic performance was evaluated based on the DAP analysis results. Finally，elasto-plastic time history analysis was carried out to verify the seismic performance evaluation results. Results reveal that the structural ductility coefficient is 3.338，and the plastic hinge distribution under horizontal displacement load is reasonable. There is no seismic weak part and the designed structure can meet three-level fortification requirements and design performance target. The seismic structural overstrength factor is not less than 1.18 under different seismic levels， demonstrating good seismic performance， collapse resistance and redundancy. The yield mechanism of the structure under rare earthquakes is consistent with the results of the DAP analysis，and the maximum inter-story displacement angle does not exceed the limit. In summary，this structure can meet the requirements of predetermined performance targets.Keywords vehicle depot， complete frame-supported shear wall structure， DAP method， failure mechanism，seismic performance assessment， elasto-plastic time history analysis收稿日期：2023-06-06基金项目：中铁第一勘察设计院集团有限公司科研开发项目（院科20-26）*联系作者：马晓飞（1989-），男，高级工程师，工学博士，主要研究方向为结构减隔震、复杂结构抗震。
某上盖车辆基地项目全框支剪力墙结构设计
1工程概况杭州地铁机场轨道快线工程仓前车辆段上盖开发面积476439m 2,总建筑面积937103m 2。
上盖建筑主要为小高层住宅。
上盖平台南北向约1700m ,东西向约380m 。
通过设置抗震缝将整个平台分为41个独立的抗震单元。
本文选择B5区块作为典型单元进行分析。
2结构设计方案2.1上部结构设计方案B5区块结构长115m ,宽110m ,受地铁股道和列车检修工艺的制约,首层采用框架结构,层高为11.0m ,其中,垂轨向柱网典型跨度为12.6m ,顺轨向柱网典型跨度为9.0m ;2层为上盖住宅用汽车停车库,结构层高6.0m ,柱网同首层;3层及以上为4幢11层住宅,其中第三层结构层高5.55m ,4~11层结构层高2.9m ,采用剪力墙结构;结构总高度为49.55m 。
由于上下建筑、工艺功能的差异使得结构竖向构件难以连续贯通,因此,需在2层顶部布置水平转换构件。
转换形式为底部框架+梁式转换+上部剪力墙,首层~3层模型轴测图如图1所示。
图1首层~3层模型轴测图B5区首层至3层结构详细信息见表1。
对于多塔结构,应按整体模型和分塔模型分别计算,并采用较不利的结果进行结构设计。
考虑到B5区4幢住宅塔楼结构布置基本相同,便以其中1#住宅塔楼为例,进行分塔模型的分析。
【作者简介】朱一凡（1983~），男，浙江丽水人，高级工程师，一级注册结构工程师，从事地铁相关结构设计与研究。
某上盖车辆基地项目全框支剪力墙结构设计Structural Design of Full Frame-Shear Wall Structure forthe Superstructure of the Metro Depot朱一凡（中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031）ZHU Yi-fan(China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd.,Chengdu 610031,China)【摘要】杭州地铁机场轨道快线仓前车辆基地上盖采用大底盘多塔的全框支剪力墙的结构形式。
建设工程项目的成本管理闭环
建设工程项目的成本管理闭环“三边工程”的发承包过程中，建设方往往在合同条款上对不可预估风险内容设置一些总价包干费用或者闭口型报价以转嫁合同和成本风险。
本文针对“三边工程”的特性，站在施工方的角度，从招投标及合同确定、项目施工管理、竣工结算三个阶段探索如何做好“三边工程”的成本管理，使之贯穿整个项目各项要点，形成前后呼应、有章可循的一个闭环，化“三边工程”的风险于无形，并将它的弊化为利，从而确保企业、项目的结算利润水平，提高企业的成本管理水平。
标签：成本管理；“三边工程”；施工方；管理闭环在国家基本建设工程中，因为某种原因，工程项目实行边勘测，边设计，边施工，这样的基本建设工程项目常称为“三边工程”。
由于“三边工程”的特殊性，在发承包过程中，建设方为转嫁合同和成本风险，往往在合同条款上对不可预估风险内容设置一些总价包干费用或者闭口型报价；而施工方为了能获取项目，以及招投标过程中时间仓促、承发包双方对信息的掌握不对等，通常会适当的降低对风险的预判，从而以较低的价格中标。
在此模式下，“三边工程”给施工方的过程成本控制带来了极大的风险。
“三边工程”施工时所采用的施工图纸一般是未经施工图审查的图纸，部分工程只有设计院临时出具的草图，设计深度不够，“错、漏、碰、缺”情况严重。
现场施工缺少应有的图纸指导，随意施工，边施工，边整改，甚至返工，很难保持施工的连续性，更无计划控制可言。
“三边工程”严重违背了工程建设基本程序的，施工过程中具有不可预见性、随意性较大，工程质量和安全隐患比较突出，工期不能按计划保证。
就施工方而言，建设项目的全生命周期成本管理主要由三个阶段构成，即：一、招投标及合同确定阶段；二、项目施工管理阶段；三、竣工结算阶段。
“三边工程”的过程成本管控，也主要依据建设项目成本三阶段展开。
应对“三边工程”过程成本管控的风险，减少“三边工程”不可预见风险带来的损失，需要施工方事先采取应对措施，如组建精干队伍、强化施工项目的全过程成本管理、完善管理体系等方面的工作，建立起一个高质量、高效益的成本管理闭环，环环相扣的锁住项目成本，确保项目利润水平。
1号线地铁车辆段设计总结
成都地铁一号线皂角树车辆段房屋结构专业设计总结一、工程简介成都市地铁1号线皂角树车辆段与综合基地位于一期工程终点站红花堰车站东侧双水碾村地区。
场地内地形平坦,平均海拔高度为504.00m～507.00m。
段址北面、东面紧邻沙河,沿河为宽约40m的绿化隔离带,沿河景观道路已经建成,西面与小沙河相邻,南面为国铁成都客站重庆端咽喉、客机整备所及成渝、达成正线,东南面为成都铁路局用地范围。
一条距地面约10m高的110kV高压线从地块西南上方横跨,场地西北端已经新建一市政人工湖,为沙河十大景点之一。
车辆段与综合基地设计以《红花堰地铁广场概念方案》为依据,车辆段布设于开发地块的中南部,主要建筑物与道岔区结合物业开发集中设置在大椭圆形建筑内,车辆段建筑与物业基本以标高12m的上盖平台作为分界(局部平台标高14m),平台上部为大型商业综合体,运用库、检修库、材料库与道岔区设置于大椭圆形建筑上盖平台的下部,综合楼位于大椭圆形建筑的南端。
车辆段外北侧与西侧为三个住宅片区。
综合楼就是段内标志性建筑,设于段主入口附近,方便对外联系与职工上下班。
综合楼分为A、B、C三个区域。
综合楼A、B、C区主入口各自独立,与段内主要道路之间均有绿化景观作为室内外过渡空间,为建筑营造良好的环境氛围。
二、设计标准1、皂角树车辆段200年一遇洪水位为504.30m。
既有地面高程为504.00m～507.00m。
车辆段设计轨顶高程定为507.94m。
车辆段及综合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。
2、采用的设计荷载(1)基本风压标准值:0、30kN/m2(2)基本雪压标准值:0、10kN/m2(3)抗震设防烈度:7度设计基本加速度值为0.10g设计地震分组为第一组(4)活荷载取值:①屋面活荷载(标准值):屋面活荷载(不上人)0、50KN/m2屋面活荷载(上人)2、0KN/m2屋顶花园活荷载3、0KN/m2(不包括花圃土石等材料自重)②楼面活荷载(标准值):供电车间:检修室、仪器仪表间、继保电器间 6、0KN/m2综合监控系统设备用房:6、0KN/m2门禁系统设备房:6、0KN/m2通信设备用房:通信设备室、信息管理系统主机房10、0KN/m2信息管理系统管理室、车载设备测试室6、0KN/m2 信号用房:联锁设备室、联锁微机室、车辆段控制室、电缆引入间6、0KN/m2 自动售检票系统用房:6、0KN/m2综合监控系统用房:车辆段设备室、系统维护、测试室、培训室、软件工程师室、硬件工程师室6、0KN/m2机电车间:材料室、冷机工区工器具存放间、风机工区工器具存放间、水泵工区工器具存放间、消防工区工器具存放间、电梯工区工器具存放间、屏蔽门工区工器具存放间、材料工具材料间、电子电器检修间、仪器仪表检修间、救援检修间6、0KN/m2备品库、机电检修间 12、0KN/m2工建车间:材料室、防水工班、线路工班 6、0KN/m2备品库12、0KN/m2③电梯及自动扶梯:按生产厂家产品样本采用④生厂车间吊车荷载:按工艺所提资料采用⑤其余无特殊要求的生产、办公房屋:按荷载规范的相应规定采用。
车辆段不同区域上盖建筑振动测试分析
车辆段不同区域上盖建筑振动测试分析
贺利工;徐浩能;唐柏赞;刘庆杰;涂勤明;冯青松
【期刊名称】《噪声与振动控制》
【年(卷),期】2024(44)2
【摘要】为研究地铁列车在车辆段不同区域引起的上盖建筑振动问题,对广州某车辆段试车线,咽喉区及其上盖建筑进行现场振动测试,分析车辆段各区域车致振动特性及传递规律。
分析结果表明,轨旁源强振动的主频随车速增加而增大,咽喉区15 km/h、试车线40和60 km/h工况的主频分别为31.5、40和50 Hz,试车线源强的振动能量要大于咽喉区。
由于梁和楼板的阻抗作用,振动总能量在向上传播的过程中逐渐衰减,不同传递路径对不同频段振动的衰减作用不尽相同。
建筑物内振动主频主要受楼板固有频率影响较大,主要集中在40~50 Hz范围。
【总页数】7页(P235-241)
【作者】贺利工;徐浩能;唐柏赞;刘庆杰;涂勤明;冯青松
【作者单位】广州地铁设计研究院股份有限公司;华东交通大学轨道交通基础设施性能监测与保障国家重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.地铁车辆段上盖物业车致振动分析
2.地铁车辆段上盖开发振动噪声综合控制路线分析
3.带有上盖物业的地铁车辆基地试车线不同轨道结构对邻近建筑物振动影响
分析4.地铁车辆段上盖开发工程梁式结构转换层适用性分析验证——以佛山南海环岛车辆段上盖工程为例5.地铁车辆段上盖结构振动特性分析
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浅谈车辆段项目二级开发设计
浅谈车辆段项目二级开发设计[摘要] 全国大型城市化进程在不断的扩张，给城市人造成矛盾也是不断加重。
很多车辆段（TOD）项目正在不断涌现，截止2020年初广州已有车辆段项目超过13个。
由于车辆段类型大尺度、大体量、功能复杂多样，如何高效利用土地资源，实现社会效益最大化。
为了更好提高二级开发建筑设计实用性及舒适性，需要有更高的设计理念来处理车辆段项目带来一些不利因素影响。
探索从设计开始入手。
随着建筑行业不断改革及持续发展，人们对追求美好生活、对好产品及好的生活环境有了更高的要求。
本文结合实际工程项目，从设计理念；场地融合；高差消解等方面分析，具有现实意义。
[关键词] 车辆段；二级开发；设计理念；场地融合；高差消解；防噪屏障；设备管廊；垂直立体交通；分析引言随着城市化进程不断推进，大型城市人口快速增长，土地资源越来越紧张，加强土地资源高效利用显得尤为重要，在车辆段二级开发的建筑设计工程中涉及到场地融合、高差消解，设备管廊，防噪屏障，垂直立体交通等方面技术特点[1]。
因此，探讨二级开发与车辆段的设计具备显著的实践价值。
1.车辆段二级开发设计依据及设计理念依据国家消防相关标准及规范，并参考当地相关部门沟通。
车辆段的总平面布局应根据城市规划、线路敷设方式、周边环境等因素，合理确定其位置、防火间距、消防车道和消防水源等[2]。
巧妙处理二级开发建筑与车辆段上盖台地的巨大体量标高，通过不同标高层次合理布置，创造层次鲜明立体的室外空间。
合理划分台地标高，利用白地空间布置人行和车行流线及垂直立体交通，强化关键节点处理[3]。
（图1-场地现状及体量分析）2.车辆段二级开发建筑设计实例分析2.1方案设计以地铁13号线官湖车辆段及上盖地块项目为例，位于广州新塘镇官湖村，为广州第一个既有车辆段再开发利用项目。
地块北侧为规划路，东临环城路，南为规划路连接新沙大道，西侧为车辆段8.5米盖板匝道连接茅山大道高架路。
用地中部现状是已建成占地面积为 20平方米的官湖地铁车辆段建筑，为耐火等级为一级的戊类多层车辆段建筑，盖板高度为8.5米和12米。
地铁车辆段上盖叠合梁植筋3D扫描精准定位研究
地铁车辆段上盖叠合梁植筋3D扫描精准定位研究发布时间：2023-03-08T08:18:47.004Z 来源：《工程建设标准化》2022年10月第20期作者：李林[导读] 随着社会的快速发展，地铁车辆段上盖与房地产开发更加的有效紧密的结合起来的TOD模式层出不穷李林深圳中铁二局工程有限公司广东深圳 518054摘要随着社会的快速发展，地铁车辆段上盖与房地产开发更加的有效紧密的结合起来的TOD模式层出不穷，公共交通与商业功能相互结合及土地利用率的提高使得地铁车辆段上盖开发发展的愈加迅速。
本文以地铁车辆段上盖为切入点，探讨地铁车辆段上盖植筋方式的选择，有效避免和解决大面积的植筋极易造成的地铁保护事故。
关键词：地铁车辆段上盖；房地产开发；TOD模式；植筋；地铁保护引言目前，3D扫描、空间定位、BIM、信息化平台等各种数字化和信息化管理技术迅速发展，极大的提高了工程管理的效率，为高质量的施工提高了充分的技术支撑。
在此大的宏观背景下，针对地铁车辆段上盖叠合梁打凿植筋面临的施工难点，秉着对各类四新技术结合传统工程手段有效解决工程问题的态度，对叠合梁在既有结构植筋中的应用进行深入研究探索和创新，形成一套对于后期类似工程需要精准定位既有结构的构件轮廓的技术体系。
1 市场调研及技术方案对比1.1 结构布局分析地铁车辆段上盖结构一般分阶段开发，第一阶段车辆段结构施工，结构纵横交错，结构梁并非规矩的方正布置，尤其以咽喉段结构梁呈现斜交布置以求满足下部轨道限界要求；第二阶段上盖房建结构，由于上下结构和空间需求的差异，原始转换层无法满足规划设计及房屋功能（如房屋间距、采光需求、电梯布置、停车场数量布置合理等）的实现，根据设计理念，将转换层设置于原有结构梁上，形成双层结构梁共同受力同时进行结构转换的结构形式。
上盖开发过程中由于平面规划更改或原地铁上盖结构预留承载力不足，需在原结构梁进行植筋做叠合梁保证结构承载力，因施工精度、现场微调等原因未反映至原结构竣工图，既有车辆段结构实际位置与竣工图存在较大范围的差异，无法按原设计图精确放样梁边线，打凿偏差严重影响车辆段运营管理同时制约施工进度，上盖施工的特殊性导致植筋难度远大于一般工程难度。
成都地铁5号线一二期培训基地模板施工方案
成都地铁5号线一二期培训基地模板施工方案第一章工程概况 (3)1.1项目概况 (3)1.2模板概况 (5)第二章编制依据 (5)2.1要紧规范、规程 (5)2.2要紧标准 (6)第三章施工预备 (6)3.1质量目标 (6)3.2组织机构及职责 (6)3.3施工预备 (7)第四章要紧施工方法 (9)4.1流水段划分 (9)4.2模板配置原那么 (9)4.3隔离剂的选择 (9)第五章模板设计 (10)5.1模板安装的一样要求 (10)5.2模板定位 (10)5.3±0．000以下模板安装要求 (10)5.4±0.000以上模板安装要求 (11)第六章模板施工质量预控措施 (12)6.1防治措施 (12)6.2模板的拆除 (13)6.3模板的围护及修理 (14)第七章质量操纵 (14)7.1技术性能必须符合相关质量标准 (14)7.2模板的验收 (15)7.3模板拼装质量标准 (15)第八章模板的成品爱护 (16)第九章安全文明施工 (18)第十章环境爱护措施 (18)第十一章支撑体系运算书 (18)第一章工程概况1.1项目概况本项目位于地铁升仙湖站旁，东临升仙湖北路、北临升仙湖南路、西临北星高架、南抵火车北站，现状通过双沙路能够进入基地。
东北侧被沙河围绕，毗邻沙河公园和升仙湖公园，生态环境良好，周围多为居住用地。
本工程总建筑面积为38998.53，本工程共含,13个单体建筑，其中1#、2#消防坡道、1#、2#电梯厅、地下消防水池、消防泵房及公共门厅为落地建筑，其余均为屋面加建建筑，加建建筑均位于既有红花堰车辆段屋面上方，利用屋面上方的既有结构柱进行加建施工。
各个分项工程概况如下：序号 项 目 内 容1 工程名称 成都地铁5号线一、二期工程地铁培训基地2 建设单位 成都地铁有限责任公司3 勘察单位 中铁第一勘察设计院集团 3 设计单位 中建西南设计研究院4 监理单位 广东重工建设监理5 监督单位 成都市建筑工程质量监督站6 建设地点 成都市成华区红花堰车辆段7 总承包单位 中铁城建集团8 用地面积〔㎡〕 1570㎡占地面积〔㎡〕约20883㎡〔含办公驻地及施工区域〕9结构形式框架-剪力墙升仙湖地铁站北星高架火车北站本案工程地点方位图1.2模板概况本工程基础采纳木模板，框架柱采纳木胶合板模板撑体系，顶梁板采纳木模板满堂钢管脚手架支撑体系，其它采纳木模板支撑体系。
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立柱联系梁示意图
7,4
7,05
皂角树车辆段二期工程F 区上部结构受力分析
渝利铁路中铁五局项目第三总队: 黄万龙
摘要:本文主要介绍平面弯曲应力、卡式第二定理、欧拉公式等在F 区上部结构上的受力分析。
关键词： F 区 立柱 系梁 结构 受力
皂角树车辆段与综合地基位于一期工程起点红花堰站东侧双水碾村，设计基线起
点里程桩号K0+904.14 , 试车线起点里程桩号K0+904.00。
地面平均高程506.15,±00标高507.16。
本次主体设计范围为F 、G 区上盖平台( 12.00)与之功能相关的工程。
F 、G 区12.000范围以内总层数为一层，设计使用年限为50年。
F 、G 区拟建的上盖物业为四层，层面大部分采用网架结构，总高度为33.5米。
设计荷载:1、基本风压值0.3KN/M ,结构自重25KN/M ,覆土重度18KN/M 。
抗震设防烈度7度，防震等级二级。
一、 F 区上部结构构造图（F18、F24）
立柱横断面大样图
联系梁断面大样图
（1～1）
（1～2） （1～3）
二、 结构受力分析
2、1 联系梁断面的剪应力分布形式的推导
（2～1）
如图（2～1） ：
Z
Z QS V=I b
又
2
2211Z S (
)24
h y b h
y bdy y ==-⎰
⇒ 22)(24
Q h v y I Z =- 由此可见v 沿截面高度是按二次抛物线变化
的，如图（2～2） 。
当2
h
y =±
，在横截面上距中性轴最远处剪应力 0v =，越靠近中性轴处v 越大。
33max 122bh Q I v Z bh
=⇒=
得出一结论：联系梁中性轴处剪应力最大，得出在联系梁中心等高程处的两边配受剪钢筋25∅的原因。
（2～2）
M 2、2 联系梁的拉、压应力
由于F18、F24与联系梁相接在一起，把两连接处近似看成两活动支座，认为联系梁以及以上恒载自重的总和P 通过梁的跨中，所以简化为一集中力P 作用在梁跨中，简化结构图（2～3）
（2～3）
联系梁的弯距图如（2～4） 由02
22L p P M R L P R R a a b b =⇒⨯=⨯⇒=⇒=∑
（2～4）
Q 拉压应力分布图
（2～5）
由（2～4）、（2～5） max 4PL M
⇒=⇒P Q = max 2
按纯弯曲考虑：
32123422max max PL h PL bh bh M y t I z
σ⨯⨯=⇒==
⇒ 联系梁底端拉应力
c
σ最大。
当y =0时即在联系梁中性轴上σ为0 。
当y 在中性轴上方
时为压应力c
σ 。
现将拉压应力t σ、c
σ分布图如 （2～6）
（2～6）
⇒在联系梁跨中分布纵向钢筋尽量不要有机械连接、对焊、绑扎等钢
筋接头。
⇒在保证钢筋接头面积不大于50%，梁跨中L/3处钢筋搭接最合理。
2、3立柱、联系梁整体结构受力分析
整体受力时联系梁与两立柱连接处看成刚接点，立柱与承台连接处
为固定支座。
起中P 为联系梁自重加以上恒载总和，受力图简化如（2～7）
（2～7）
由于是对称结构，把它从联系梁中间截开 2
p R ay ⇒= ，
0R ax ⇒= ， 4
pL
M a ⇒= ， 示意图如（2～8）
～8）
由卡式第二定理：（其中L=7.4 , h=7.5 ,E 为砼的弹性模量, I 为联系梁
的截面惯性距,s 为联系梁跨中的挠度. W 为转角。
242)0124(h
Py PL
L dx dy P P
Px PL
P EI P s ∂∂++∂∂∂∂
=+⎰⎰
∂∂⇒系梁中 0
2
)024
1
(24
h
L Y L
dx dy x L
EI
s ++=
+⎰⎰⇒系梁中 2213()1644L h Lh
EI s =++⇒系梁中
22)012(h
Py
L M dx dy M M
Px M M EI M w ∂∂++∂∂∂∂=
+⎰⎰∂∂⇒系梁中 02(01))01
((01)h
L
dx dy EI
w ++=
+⎰⎰⇒系梁中
B
1()L
h w =+⇒系梁中 ⇒变形后的结构受力图（2～8）
（2～8）
2、3 反算立柱的稳定性，求 cr p 满足的受力条件。
立柱可简化为压
杆，设立柱满足欧拉公式，简化的力学模型如（2～9） 。
（2～9）
图（2～10）假设在D 处存在一虚拟力F ，把支座D 去掉，由卡式第二
定理：
（其中L=7.4 , h=7.5 ,E 为砼的弹性模量, I 为联系梁的断面惯性距，
P 为联系梁的自重加上以上的恒载总和，h 为立柱高度，a 为立柱断面边长，立柱断面为边长为a 的正方形，A 为立柱断面面积, 其中u 为0.7,l =h ） 。
（2～10）
200()()222)01(L h
L PL L
F x px FL dx dx dy F F
Fx F
EI
s ∂++∂∂+++∂∂∂=⎰⎰⎰∂⇒D 2002())02
1(L
h
L
L dx x dx Ldy x EI
s +++=
⎰⎰⎰⇒D
215()8
L Lh EI s =
+⇒D
由变形相容的几合条件 s D 等于立柱的变形。
NL S
D EA
⇒= 22215155()()888D
EA L EA L A L A N S Lh Lh hA L EI L I L I L
⇒==+⨯=+⨯=+ 由欧拉公式 2582222
()(.7)L A N hA I L EI EI p cr ul o h ππ=≥=+⇒=
223228 3.92 2.450
33.92216333.92212ELI ALh I L Ah ALh I EL a ALh a ππ⇒--≥⇒≥+
⇒≥⇒≥
三、 结果及其运用
按以上结构受力推导出的公式能满足F 区上部结构立柱和联系梁的受力稳定要求。
对验证立柱、联系梁的几合尺寸是否满足受力要求，有一定的适用性和积极作用。
使对施工规范的理解更透彻。
比如在梁跨中施工规范是不应许用钢筋接头，是因为有接头满足不了梁的受拉要求。
有的规范上规定，当跨中压应力教小时，允许在梁跨中受压区有适度的接头。
梁跨1/3跨处相邻接头应错开距离大于等于50厘米，是为了满足受剪要求。
立柱、梁的几何尺寸能否满足受力要求，
通过以上的推导能得到验证，皂角树F区立柱、梁是偏安全的。
如果发现有异常情况，应及时提出变更。
总而言之，对进一步优化设计参数有一定的现实和指导意义。
说明：示意图尺寸以米为单位。
11。