地铁车站设计
城市轨道交通车站设计
5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站 台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站 台，一般适用于流量较大、车站停车时间 较短的场合。高站台对残疾人、老年人上 下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于 车厢地板面50-100mm。
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站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下 设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路 超高值。
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7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
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6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中 心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的 距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
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楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据 客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
1.设计目标：地铁车站的设计要充分考虑乘客出行的便捷性、安全性和舒适性，提供高效的换乘和流线，方便乘客进出站，并保障运营秩序的良好。
2.综合布局：地铁车站的综合布局要合理，考虑车站的功能设置、雨水排放、出入口分布和地下环境等因素，以满足乘客的需求。
3.设计标准：地铁车站的设计符合相关的国家、地方和行业标准，如城市地铁工程设计规范、地铁干线车站设计规范等。
4.通风与空调：地铁车站需要保证良好的通风与空调系统，以确保乘客在车站内部有良好的空气质量和舒适的温度。
5.照明设计：地铁车站的照明设计要合理，确保站内有足够的照明强度，使乘客能够正常使用车站设施，并提高乘客的安全感。
6.防火设计：地铁车站要考虑防火安全问题，采用阻燃材料，合理设置疏散通道和消防设施，确保在紧急情况下乘客能够快速撤离。
7.无障碍设计：地铁车站应考虑到残疾人和行动不便的乘客，设置无障碍设施，如坡道、扶梯和轮椅通道等，以方便他们进出地铁站。
8.装饰设计：地铁车站的装饰设计要与城市形象相协调，考虑到地铁车站的历史背景和文化特点，创造出独特的设计风格。
9.环保设计：地铁车站的建设和运营过程中要考虑环保因素，采用可再生能源和环保材料，减少能源消耗和碳排放。
10.安全设计：地铁车站需要考虑乘客的安全，设置安全设施，监控系统和应急设施，确保乘客在车站内部的安全。
总之，轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范是为了提高地铁的运营效率、乘客的出行体验和保障乘客的安全。
这些要求不仅关系到乘客的出行和安全，也是城市交通建设的重要组成部分，需要严格遵守和执行。
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
1（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
地铁车站设计的要点
地铁车站设计的要点地铁在现代化城市中扮演着至关重要的角色，光靠地面交通已经无法满足人们日益增长的出行需求。
地铁通过地下隧道连接起城市各个角落，使得人们更加快捷地到达目的地。
而在地铁运行中，车站作为最基础的组成部分，也承载着地铁运行的效率和人们的出行感受。
因此，地铁车站的设计至关重要。
本文就地铁车站设计的要点进行阐述。
1. 车站流线设计车站的流线设计是地铁车站建设中最关键的一环。
流线设计要面向乘客的需求进行，使得人们快速、便捷而舒适地进出车站。
一般情况下，地铁车站的流线应当遵循“方便、安全、快速、舒适”的原则，以满足乘客的要求。
例如，在车站入口处加装自动门、宽敞而流畅的行人通道、不同楼层之间的自动扶梯等，都能方便人们快速进出车站。
此外，为了使得乘客感受到舒适，除了要针对人们的生活习惯，为车站设置大量座椅等设施外，还应当关注车站内外的采光和通风，以确保车站内的空气清新、舒适。
2. 公共设施的设置在地铁车站设计中，公共设施的设置也不可忽视。
公共设施的设置直接关系到人们的出行体验。
因此，车站内必需设立饮水机、自动售货机、卫生间、便民服务等公共设施。
同时，在车站内部还应当设置紧急停车场、自行车停车场、取票机、服务台、信息发布栏等，以满足广大乘客的不同需求。
这些公共设施的配备可以让人们有不同的途径获取所需信息，增强了乘客在车站内的安全感和互动性。
3. 安全措施的配置安全措施是地铁车站建设中不可或缺的一环。
安全措施的配置包括人行道、安全门、紧急报警和监控系统等设备。
除此之外，应当注意车站内疏散门的设置、隐蔽出口的设立等。
这些安全措施的全方位配备，直接关系到地铁车站的安全度和乘客出行时的安全感。
4. 装修设计车站装修设计是地铁车站建设中最能提升车站品质和形象的一环。
车站的装修设计直接关系到人们对地铁服务的整体印象。
在装修设计方面，应当注意色彩搭配、感性创意、艺术性表现等。
例如，在车站内部加装特色灯光、艺术壁画、良好的音响设备等，都能为车站增色添彩。
地铁车站结构设计
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明 挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。 盖 2.与明挖比较对交通影响较小。 挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调 给排水及消防
中低压供电 屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信 信号 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出 入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并 设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应 取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞 开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区 远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小 时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量 的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制 宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本 功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合 理布置通道口、 亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站 客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序 〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式 地下二层岛式 地下二层岛式站台宽度 〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度： 公共区 150mm,设备区 〔除采用防静电架空板房 间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加 厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房 靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公 共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直 接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面 积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕 挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕 挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾 人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于 一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗 涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台 层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务 室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重 点站取大值〕用房名称车站控制室 〔含防灾报警控制〕站长室 交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室 乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室 备品间 工务用房 信号工区 通信工区 供电维修工区 机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房 小通风机房 公共区通风机房 环控电控室 降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房 污水泵房 废水泵房 烟络尽 安全门设备室 电缆引入室 通信仪表 配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较 近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道 布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置 设于站台层低端 工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端 设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许 可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层 根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过 半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级 踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流 分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站 压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置 在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下 对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的 空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客 流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距 离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地 道、 地下街、 临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公 交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名 称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机 通行工况 单向通行 双向通道 单向下行 单向上行 双向混行 0.65m/s 有序购票 磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。
地铁车站设计
•站厅与站台联系的上下楼梯设计
自动梯台数： 楼梯利用率，0.8
NK n
n1
预测下客量，人/h
超高峰系数，1.2-1.4 输送能力8100人/h
楼梯宽度：
NK m
n 2
超高预峰测系下数客，量1，.2人-1/.h4 楼人梯/h双/m向混利行用通率过，能0力.7，取3200
地铁规范规定：公共区的步行楼梯宽度不得小于1.8m。
按乘客换乘方式分类：
➢站台直接换乘
(1)同站台的两侧换乘，如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换乘。(3)同平面侧 式车站，通过天桥或地道换乘。优点：路线短、高度小、没有高度损失，方便，换乘设施工程量小， 比较经济。
➢站厅换乘 由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内，再经楼梯、自动扶梯到达站台换 乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长，提升高度较大，在高度损失，需设自动扶梯。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件可以布置成：平行相对式、平行错 开式、上下重叠式及上下错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如岛式站台。 侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。
岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车路途折返的要求。如：西班 牙马德里车站。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
➢无障碍通行
❖平剖面设计 ➢车站规模
平剖面设计
➢站厅层
➢站台层
➢车站规模
车站规模
规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。 车站规模分为3个等级，即1级、2级和3级车站。 1级最大，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型集会广场、大型工业区及重要的政治中心； 2级较大，适用于中型； 3级最小，适用于郊区。 车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考虑。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范1.建筑布局：地铁车站建筑应具有合理的布局设计，以方便乘客进出站和换乘，同时考虑到不同乘客的需求，包括乘坐电梯、楼梯、自动扶梯等。
2.强度设计：地铁车站建筑必须具备足够的结构强度，以能够承受正常的荷载和地震荷载，并具备防火防爆的能力。
3.空气质量和通风：地铁车站建筑必须注重空气质量和通风系统的设计，以确保乘客在车站内呼吸到清新的空气并保持舒适。
4.照明设计：合理的照明设计能够提高车站的安全性和乘客的出行体验。
车站应采用充足的自然光和合适的人工照明，并合理安装紧急照明设备。
5.声学设计：地铁车站建筑应考虑降低噪音和震动。
对于位于市区或噪音敏感区域的车站，应采用隔音和减震措施来减少噪音和震动的传递。
6.安全设计：车站设计应符合国家和地方政府的相关安全规定，包括但不限于逃生通道、防火设施、消防设备等。
7.线路布置和出入口设计：车站内的线路布置要合理，以确保乘客进出站的流线顺畅，并方便实现不同站台和换乘通道之间的连接。
出入口设计要考虑人流量和行人流线，以满足高峰期的运输需求。
8.无障碍设计：车站应该提供给残疾人和行动不便的乘客使用的无障碍设施。
包括但不限于坡道、扶手、轮椅通道等，以便这些乘客方便快捷地使用地铁服务。
9.美观设计：地铁车站建筑应该注重景观和艺术设计，以提升乘客的旅行体验。
建筑外观的设计应与周边环境和城市景观相协调，加强地铁与城市的融合。
以上是一些常见的轨道交通地铁车站建筑设计的技术要求和规范。
当然，具体的要求还会根据不同地区、线路和具体场地等因素有所差异。
对于建筑师和设计团队来说，需要在设计过程中综合考虑这些因素，并与相关部门密切合作，以确保车站的功能、安全和美观性得到充分满足。
第6章 地铁车站建筑设计
37
2．车站功能分析 将乘客进、出站的过程用流线的形式表示出 来，这种流线叫做乘客流线。还有站内工作人 员流线、设备工艺流线等。 3．站厅 站厅的作用是将由出入口进入的乘客迅速地、 安全地、方便地引导到站台乘车，或将下车的 乘客同样地引导至出入口出站。 站厅的布置有以下4种： a．站厅位于车站一端
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侧式站台宽度，可分两种情况： 第二种情况：通道垂直与站台方向布置时，楼 梯(自动扶梯)均布置在通道内，则站台总宽度 包含设备和管理用房所占的宽度(移出站台外则 不计宽度)、结构立柱的宽度和侧站台宽度。
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a．经验公式
M W b 0.48 l
式中 b ——侧站台宽度(m)； M——超高峰小时每列车单向上下车人数； W——人流密度按0.4(m2/人)计算； l——站台有效长度(m)。
27
六．按车站间换乘形式分类
⑤“工” 字形换乘：两个车站在同一水平面平行 设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成 “工” 字形组合。
28
第三节 地下铁道车站平面设计
一、地铁车站的组成
地铁车站由车 站主体(站台、 站厅，生产、 生活用房)，出 入口及通道， 通风道及地面 通风亭等三大 部分组成。
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岛式站台宽度包含了沿站台纵向布置的楼 梯(自动扶梯)的宽度、结构立柱(或墙)的宽度 和侧站台宽度。
48
侧式站台宽度，可分两种情况： 第一种情况：沿站台纵向布设楼梯(自动扶梯) 时，则站台总宽度由楼(扶)梯的宽度、设备和 管理用房所占的宽度(移出站台外则不计宽度)、 结构立柱的宽度和侧站台宽度等组成。
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Bd 2b nc d
式中 Bd ——岛式站台宽度(m)； b ——侧站台宽度(m)； c ——柱横向宽(m)； n——横向柱数 d ——楼梯、自动扶梯宽(m)。
4.4地铁车站建筑设计-车站站厅设计
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计——
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地铁车站站厅分区
付费区
非付费区
1/13/2020
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计——
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地铁车站站厅分区
• 非付费区内设有售票、问讯、公用电话等 • 进、出站检票口应分设在付费区与非付费区
之间的分界线上，
• 进站检票口与出站检票口之间的距离应尽量 远一些，以便分散客流，避免相互干扰拥挤。
站台—站厅同层布置（地面站常按此布置） 2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计
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——站厅与站台的纵向位置关系
站厅层
站台层
站厅层经常与站台为上下层的关系(沈阳云峰北街站)
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计
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——站厅与站台的纵向位置关系
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概 述——地铁车站站厅设施组成
环控系统组成： • a.车站公共区域的环控系统，主要是站厅、
站台的制冷送风(包括新风)回风系统； • b.车站的排风(排烟)系统； • c.站台层列车及车道产生的热量和废气的
排热、排烟系统； • d.区间隧道发生灾变时的排烟系统； • e.各管理用房的小环控系统。
站厅层的功能
Ø站厅层是上、下车的过渡空间。 Ø引导功能
• 将出入口进入的乘客迅速安全方便地引导到站台乘车 • 将下车的乘客同样引导至出入口出站。 • 引导下车乘客换乘到其他地铁线路（在换乘站）。
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地厅功能
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地铁车站结构设计
地铁车站结构设计地铁车站是城市地铁系统的关键组成部分，其设计应充分考虑到安全、便利和美观等方面。
本文将从站点选址、站厅设计、站台设计和出入口设计等角度，对地铁车站的结构设计进行详细阐述。
1.站点选址地铁车站的选址应考虑以下因素：-人口密度：选址应与人口密集区接近，方便乘客出入。
此外，还要考虑未来城市发展的规划，以确保选址能够满足未来需求。
-交通便捷性：车站附近应有公交站点和停车场，方便乘客换乘和停车。
-地质条件：选址要避免地质灾害和地下水问题，以保证车站的稳定性和安全性。
2.站厅设计站厅是地铁车站的核心区域，应具备以下特点：-宽敞明亮：站厅应设计为宽敞明亮的空间，以提供足够的运营空间和方便的视觉导向。
-分区布局：站厅应划分出清票区、安检区、候车区等不同功能区域，以便乘客可以有序地进行票务和安全检查。
-通风系统：站厅应配置良好的通风系统，确保空气的流通和乘客的舒适。
3.站台设计站台是乘客上下车和换乘的区域，其设计应满足以下要求：-宽度和长度：站台宽度应足够以容纳客流高峰时的乘客，并提供充足的上下车空间。
站台长度应根据列车的长度来确定，以便保证列车的完全停靠。
-安全设施：站台应设有防护门和安全栏杆，以保证乘客的安全，并防止乘客进行危险行为。
此外，站台上还应设有紧急广播和紧急出口，以应对突发情况。
-无障碍设施：站台应设有无障碍通道、盲道和轮椅航道，以方便残障乘客的使用。
4.出入口设计出入口是地铁车站与城市道路和交通网络相连接的区域，其设计应具备以下特点：-就近性：出入口应就近于周边居民区和商业区，以提供方便快捷的出行服务。
-多元交通接驳：出入口应与公交站点、停车场和自行车停车场相连接，以满足乘客的多样化交通需求。
-安全和流畅性：出入口应设置适当的安全设施，如监控摄像头和安保人员。
此外，还应考虑到乘客的流量，并设置合理的通道和通行方式，以保证出入口的流畅。
综上所述，地铁车站的结构设计应兼顾安全、便利和美观等方面的要求。
4.5地铁车站建筑设计-车站站台设计
概 述——地铁车站站台基本概念
。
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概 述——地铁车站站台基本概念
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概 述——地铁车站站台基本概念
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概 述——地铁车站站台基本概念
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地铁车站站台设计
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——站台宽度设计
3）设计规范计算法
侧站台宽度
高峰小时单侧上车客流量。
站台计算长度
b
Q上.w L
ba
站台安全防护宽度取0.4m， 有屏蔽门以M代替。
侧站台宽度
高峰小时单侧上下车客流量。
或b Q上下.w M L
站台边缘至屏蔽门立柱内侧 距离，无屏蔽门时，M=0.
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
柱内站台
混合式站台
岛式站台
侧式站台
站台最小宽度(m)
8.0 2.5 2.5 3.5 2.5 3.5 8.0 3.5
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站台设计
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——站台高度设计
站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的 高度。站台实际高度是指，线路走行轨下面结构 底板面至站台地面的高度，它包括走行轨顶面至 道床底面的高度。
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概 述——地铁车站站台基本概念
安全带 标识
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。
2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。
3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。
4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。
尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。
5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。
换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。
6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。
其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。
8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。
9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。
地铁车站出入口设计
地铁车站出入口设计首先，地铁车站出入口的设计应该充分考虑到人流量的特点。
地铁车站通常是人流量较大的地方，因此在设计出入口时应该合理规划人流分布，避免造成拥堵和混乱。
尽量设置多个出入口，分散人流，减少挤塞现象。
此外，应该考虑进出站通道的宽度和长度，确保足够的空间供人流通行，并设置导引标识，引导旅客进入站内。
其次，地铁车站出入口的设计应该便于与周边交通系统的衔接。
地铁车站通常是城市交通枢纽的重要组成部分，因此出入口的位置应尽可能与周边道路、公交站点等交通设施相连，便于换乘和转移。
可以设置专门的步行通道或者桥梁，将出入口与周边交通节点相连，方便旅客的换乘和出行。
另外，地铁车站出入口的设计也需要考虑到特殊人群的出行需求。
在设计出入口时，应该考虑到老年人、残疾人、孕妇等群体的出行需求，照顾他们的特殊需求。
可以设置无障碍坡道、手扶梯、电梯等设施，方便这些人群的出入站。
此外，地铁车站出入口的设计也应注重美观和环保。
可以利用先进的建筑材料，设计出现代化、美观大方的出入口。
可以考虑使用玻璃幕墙、绿化等元素，增加车站出入口的视觉效果，提升城市形象。
同时，还可以考虑在出入口周围设置休息区、小型公园等场所，为旅客提供休息和娱乐的场所。
最后，地铁车站出入口的设计也应考虑到安全问题。
出入口需要设置门禁系统，确保非法人员无法进入站内。
可以安装监控摄像头、紧急呼叫按钮等设备，提高安全级别。
此外，出入口的设置应尽量避免与周边车辆、行人冲突的情况出现，减少交通事故的发生。
总之，地铁车站出入口的设计应该充分考虑到人流量的特点，方便与周边交通系统的衔接，满足特殊人群的出行需求，注重美观和环保，同时也要注重安全问题。
一个良好的出入口设计能够提高城市交通系统的效率和便利性，为居民提供更加舒适和便捷的出行方式。
第二节 地铁车站建筑设计
地 铁 与 轻 轨
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计 ⑵站台层的公共区设计 地 铁 与 轻 轨
① 站台的有效长度
一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来 决定站台的有效长度，图3-7为车辆长度平面机立 面。 目前上海地铁1号线和2号线按8节车辆编组， 其站台有效长度为186m，明珠线为6节编组，站 台有效长度为142m。 ②站台的宽度根据站台所需的面积去除以站台的 有效长度即可得出。各种轨道交通车辆编组适应 客流量及站台长估算如表3-2。
地 铁 与 轻 轨
乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽
度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。
当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应
符合建筑模数。
根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不
得小于1.8m。图3-6为自动梯的基本尺寸图。
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
站长室
15~18
中心站另加1间12 m2
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
续上表
地 铁 与 轻 轨
站 厅 层
房间名称 站务员室
面积(m2) 12~15
备注 侧式站设两间
大 端
通信仪表
辅助楼梯
直升电梯 通风机房
环控机房
小 端 环控电控室 消防泵房 配电
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
地 铁 与 轻 轨
⑴站厅层布局
设备管理用房基本分设于车站两端，一端大，
一端小，中间作站厅公共区。
设备用房中最大的是环控机房，其中包括冷冻 机房﹑通风机房及环控电控室。 在管理用房中主要解决站控室及站长室的位置 以及消防疏散兼工作楼梯的位置、工作人员厕所 的位置。
简述地铁车站设计原则 -回复
简述地铁车站设计原则-回复地铁车站设计是城市轨道交通系统中的重要环节，它直接关系到城市交通流量的运行效率、乘客出行的舒适度以及城市形象的展示。
为了确保地铁车站的良好运营和乘客的满意度，设计师需要考虑许多原则和要素。
本文将一步一步回答中括号内的内容，并总结具体的设计原则。
一、空间规划原则地铁车站的空间规划原则是首要考虑的因素。
这一原则涵盖了车站内的通行空间、候车区域、出入口等各个功能区域，并需要考虑到整个城市的交通布局和人流规模。
基于这些因素，设计师需要综合考虑通行效率、人员流量分布以及乘客需求，合理规划车站内的空间布局。
1. 通行空间的合理规划通行空间是地铁车站中最重要的功能区域之一，它直接关系到乘客的出行效率和舒适度。
设计师需要根据车站的规模和乘客流量，合理规划通道、楼梯、电梯等通行设施的位置和数量。
此外，通行空间的设计还应考虑到乘客的行走方向和车站内的行人流线，避免交通阻塞和拥堵。
2. 候车区域的布局设计候车区域是地铁车站中最常用的功能区域之一，它直接关系到乘客的候车体验和安全性。
设计师需要根据车站的特点和乘客的需求，合理规划候车区域的位置和尺寸。
此外，候车区域的设计还应考虑到乘客的流量和候车时长，提供舒适的座椅和站立区域，并设置清晰明确的乘车指示牌和标识。
3. 出入口的优化设计出入口是地铁车站中最重要的功能区域之一，它直接关系到乘客的进出顺畅度和站点的出口周边交通状况。
设计师需要根据车站的位置和周边环境，合理规划出入口的位置和通行设施的数量。
此外，出入口的设计还应考虑到乘客的出行方向和交通工具的接驳情况，提供便捷的乘车条件和无障碍设施，以便获取跨越能力并提高出站效率。
二、安全原则地铁车站的安全原则是确保乘客出行的基本要素之一。
设计师需要考虑到车站内外的安全因素，并采取相应的措施来保障乘客的出行安全。
1. 应急疏散通道的设置应急疏散通道是地铁车站保障乘客安全的关键要素之一，它直接关系到乘客的人身安全和火灾疏散效率。
地铁车站设计师职位职责
地铁车站设计师职位职责地铁车站设计师是在地铁系统建设过程中起着重要作用的职位。
他们负责地铁车站的整体规划和设计，确保车站的功能性、美观性和顺畅运营。
下面将详细介绍地铁车站设计师的主要职责。
一、地铁车站设计地铁车站设计师应具备良好的建筑设计理念和技能。
他们负责基于地铁线路和车站需求，从空间布局、建筑结构、外观等多个方面进行设计。
在设计过程中，地铁车站设计师需要与其他相关专业的设计师、工程师和顾问紧密合作，确保车站设计符合安全、实用和可持续发展的原则。
二、车站空间规划地铁车站设计师需要对车站的空间进行规划，并确保乘客流动的顺畅。
他们会考虑到站台、候车区、出入口、换乘通道等元素的位置和相互关系。
通过合理的空间规划，地铁车站设计师能够有效优化车站的功能性和利用率。
三、安全考虑地铁车站是多人流动和交通枢纽，因此安全性是设计师优先考虑的问题。
地铁车站设计师需要确保车站的建筑结构和安全设施符合国家安全标准和规范。
他们会进行必要的安全评估，并与工程师和其他专业人员密切合作，确保车站在紧急情况下能够提供安全疏散通道和紧急救援设施。
四、可持续发展地铁车站设计师在设计过程中应该注重环境保护和可持续发展。
他们会优化车站的能源消耗，采用节能环保的设计方案。
此外，他们还会考虑到车站的可访问性，为老年人和身体不便的乘客提供便利。
五、美观设计地铁车站作为城市的重要地标和公共空间，其外观和内部装饰也是地铁车站设计师关注的重点。
他们会考虑到车站周边环境和城市风格，设计出符合当地文化特色和审美需求的车站外观。
内部装饰方面，地铁车站设计师会选择符合主题和功能的材料，通过照明、色彩和艺术元素等手段，打造舒适、美观的车站空间。
总结：地铁车站设计师的职责涵盖了车站规划、空间设计、安全考虑、可持续发展和美观设计等方面。
他们的工作需要对建筑设计有深刻的理解，并具备跨学科的合作能力。
通过精心的设计，地铁车站设计师能够为乘客提供舒适便捷的出行体验，同时也为城市交通建设做出贡献。
地铁车站设计与优化
地铁车站设计与优化地铁作为一种主要的城市交通方式，已经成为许多大城市的重要组成部分。
在地铁的运营中，地铁车站的设计和优化是极为重要的一环。
本文将从车站的流线设计、空间设计、功能设计以及安全性设计四个方面，探讨地铁车站的设计和优化。
一、流线设计在地铁车站的流线设计中，乘客行走的路径和周边的出入口设置都是需要考虑的因素。
首先，车站必须设计出合理的行进路径，在让乘客高效便捷地到达目的地的同时，避免拥挤和堵塞。
车站周边的出入口应根据周边区域的交通状况和规模，设置合适的进出口数量，以减少出入口拥堵的情况。
此外，车站的地下空间也应考虑到流线设计。
设计师应该尽量减少乘客需要走很长时间才能到达目的地的情况发生。
比如，在那些乘客出站较为集中的区域设置交界站点，能够有效地减轻拥挤的程度，同时能够降低站内的乘客压力。
二、空间设计在地铁车站的空间设计中，需要考虑车站内部的布局，包括站台、候车区、自助售票机、检票闸机、卫生间、商店等。
首先，站台应尽量设计成开放式，以便有更多的空间供乘客使用。
其次，候车区应安排合理，确保有足够的座位供乘客使用。
自助售票机、检票闸机应根据车站内的人流流量设置合适的数量，以减少排队等候的现象。
此外，车站内的卫生间应设置得尽量完善和干净，以便乘客的使用。
商店的位置应根据车站的具体情形转化而定，以方便乘客的购物需求。
三、功能设计在地铁车站的功能设计中，需要考虑的因素非常多，比如响应紧急情况、环保系统、信息展示系统等。
首先要做的是设计车站响应紧急情况的机制。
比如，车站应该设置相应的紧急通道和逃生路径，以保证在发生意外情况时，乘客能够顺利安全地撤离车站。
其次，环保系统也是设计车站时需要注意的问题。
车站应设置相应的垃圾桶，并且保持车站地面的清洁。
在更深入地考虑建立环保系统时，可以考虑垃圾分类等方案。
最后，车站内的信息展示系统也应充分考虑。
这个系统不仅仅应展示车次、到站时间等必要信息，还应包含乘客需要的一些额外的信息，比如周边地理位置、餐饮等方面的详细介绍。
城市轨道交通车站的设计
4.2 车站设计
二、城市轨道交通车站总平面布局设计的步骤
(3) 根据功能要求构思总体方案 以换乘为主要功能的车站，主要考虑乘客 的换乘条件，以尽可能减少换乘距离而进行设计，并留有足够的换乘能力； 大型客流集散点的车站，要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间， 并创造快捷的进出站条件；有列车折返运行需要的车站，以列车在车站的运 营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化； 有与建筑物开发结合要求的车站，应考虑结构的统一性，并分清各种客流的 流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰； 还有一些有特殊功能需要的车站，包括远期需进一步延伸的起点站、与其他 交通系统的联运站等。
4.2 车站设计
二、城市轨道交通车站总平面布局设计的步骤
(4) 确定出入口、风亭数量和位置 《地铁设计规范》规定：“车站出入口 的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于4个出入口。 (5) 绘制车站总平面布置图 根据设计阶段的不同，图样内容深度也不同。
4.2 车站设计
三、城市轨道交通换乘站的设计
东京九段下车站“T”字型换乘
4.2 车站设计
三、城市轨道交通换乘站的设计
“L”字型换乘
4.2 车站设计
三、城市轨道交通换乘站的设计
上海一号线、二号线换乘
4.2 车站设计
三、城市轨道交通换乘站的设计
上海一号线、三号线换乘
4.2 车站设计
三、城市轨道交通换乘站的设计
上海一号线五号线莘庄换乘示意图
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目录第1章绪论 (1)第2章工程概况 (3)2.1地质概况 (4)2.1.1工程地质 (4)2.1.2水文地质 (5)2.2抗震设防烈度 (6)2.3工程建设场地条件 (6)第3章车站建筑设计 (7)3.1主要设计思路 (7)3.2设计依据 (7)3.3设计原则 (8)3.4设计标准 (10)3.4.1站厅设计标准 (10)3.4.2站台设计标准 (10)3.4.3车站管理用房设计标准 (11)3.4.4车站各建筑部位的最小宽度和最小高度 (12)3.4.5车站主要设备 (12)3.4.6车站环境设置 (14)3.4.7车站出入口 (15)3.5车站总平面设计 (17)3.5.1站址环境 (17)3.5.2外部边界条件及协调情况 (17)3.5.3总平面设计 (18)3.6车站建筑设计 (19)3.6.1车站规模 (19)3.6.2车站站台形式及宽度确定 (21)3.6.3车站建筑布置 (23)3.6.4车站经济指标 (31)3.6.5防灾、安全设施 (32)第4章车站主体结构设计 (35)4.1主要地质概况 (35)4.2结构设计原则 (35)4.3结构设计标准 (36)4.4地下主体结构构件尺寸设定 (37)4.5结构内力计算 (38)4.5.1荷载类型及组合 (38)4.5.2计算说明及假定 (40)4.5.3标准段配筋计算 (52)第5章施工方法与施工组织 (73)5.1施工准备 (73)5.2施工方案及施工方法 (73)5.3施工步骤 (74)5.4施工工期安排 (74)5.5施工总平面布置原则 (75)5.5.1施工现场总平面布置 (76)5.5.2办公、生活区布置 (76)5.6施工排水及雨季防洪 (76)5.6.1施工排水 (76)5.6.2雨季防洪 (77)5.6.3施工通讯 (77)5.6.4交通便道 (77)5.7周边建（构）筑物现状概况及环境保护 (77)5.7.1周边建筑现状 (77)5.7.2环境保护措施 (78)结论 ........................................................................................................ 错误!未定义书签。
致谢 ........................................................................................................ 错误!未定义书签。
参考文献 ................................................................................................ 错误!未定义书签。
第1章 绪论地铁，是城市轨道交通的一种。
凭借其快速的修建速度以及大运量的工作特点，在众多交通方式中独树一帜。
因此，地铁作为一种重要的城市轨道交通，正在为缓解城市交通拥挤做出重大的贡献，也推动了社会经济的快速发展。
地下铁道在城市公共交通中起到了越来越重要的作用，其优越性主要有： 1. 运量大。
地铁的运载能力是公交车的6到8倍。
完善的地下铁道交通系统可以缓解50%的交通运输量；2. 行车速度快。
区别于地道交通，地铁不受任何行车路线，以及障碍的干扰。
其速度为地上交通的2到4倍；3. 建成后运输成本低；4. 行车安全、可靠、舒适；5. 地下铁道的大部分为地下工程，不仅可以合理利用用地空间还可以很好的保护城市地面景观环境。
城市科学家认为，人口超过100万的城市，为适应未来的交通需求和城市空间的合理利用，都宜修建地下铁道。
车站在线路起终点和中心地区的任务是不同的，因此其规模也不同。
可把车站大致分为四类：郊区站、城市中心站、联络站和待避站。
随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：（1）车站组由单一功能向多功能方向发展。
随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。
在以往修建的地铁车站中，绝大多是为解决城市客运交通的修建的。
出了更高的要求，高，乘客对交通环境提由于物质文化水平的提地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如上海地铁车站站厅通常划分成地铁 使用区及城市公用区两部分。
在公用区内设有小商店、自动售货机，有些车站还设置了生活区。
巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。
东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。
地铁车站从单一的交通疏散功能向商业化和社会化发展，更好的推动了经济的发展。
（2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。
科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。
列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。
自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。
本设计根据相关规范，按照设计原则与依据，综合原始资料，对杭州地铁二号线双菱路站进行初步设计，达到了主要技术指标与设计标准。
设计内容主要有：1.根据所给定杭州地铁二号线庆菱路站的资料确定车站建筑布置，平面图及纵剖面图；对车站主体部分进行板、柱、侧墙的计算及配筋；2.确定车站主体结构工程施工方法及施工组织初步设计3.绘制施工图等；其中重点内容讲述了车站建筑设计以及主体部分的结构计算与配筋。
第2章工程概况根据杭州市交通管线的规划要求，地铁二号线为东南—西北走向的轨道交通主干线。
从南边开始于蜀山车辆基地，西边挺治愈良渚瓶窑片区，整个线路长约49km。
连接真个杭州城的西北包括文教区，省府，钱江新城，钱江世纪城，系江南城和良渚组团与主城之间的快捷通道。
杭州2号线一期工程起于市中心南路与汇通路的交叉路口，由朝阳村站途径萧山、江干拱墅、下城、西湖五个行政区最后到文二西路和湘潭路交叉路口的丰潭路站。
线路走向为朝阳村―市心南路－市心中路―市心北路―钱江世纪城―钱塘江―庆春东路―环城东路―凤起路―环城西路―莫干山路―文二路―文二西路。
2号线线路全长约48.817km，其中地下线37.567km，高架线10.88km，地上地下过渡段0.37km。
共设车站35座，其中地下站29 座，高架站6座。
在城市西北的勾庄西面设停车场1座，在萧山区南端的蜀山设车辆段及综合基地1座。
在金渡北路站、体育场路站、建设一路站附近各设置一座110kv主变电站。
双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，为2号线的中间站。
庆春东路为东西方向交通主干道，道路红线宽40m，路下管线主要沿道路两侧布置，对车站埋深影响较大的污水管布于路中。
交叉路口四周建筑物基本成型，沿交叉路口四个象限地面现状分别为：东北象限为庆春医院，东南角为双菱小区，西南角为浙江少电力建设总公司杭州分公司；西北角为双菱新村及外海商厦。
车站主体结构为地下二层岛式站台，矩形框架结构车站全长140m,标准段总宽度为17.3m。
车站两头为了布置设备需要加宽1.9m。
该车站标准段为地下两层，开挖深度为15.301m,开挖深度较深。
本车站设4个出入口，1、2号出入口位于车站的右侧，3、4号出入口位于车站的左侧。
2.1 地质概况2.1.1工程地质本站位于钱塘江河口相冲海积沉积的粉性土及砂性土地区，由于堆积年代及固结条件不同，性质不一，竖向由松散至中密状态变化，厚度一般在20m左右；其下为海陆交互相沉积的淤泥质软土及粘性土，地面下深约40m以下见古钱塘江河床沉积的圆砾层，中密~密实状态，底部基岩埋深一般在地面下45~55m左右。
各土层物理性质如下。
1.杂填土，杂色，湿，松散，一般由建筑垃圾及生活垃圾等组成，碎石及砖瓦碎块等硬杂质含量一般在30~40%，直径一般在2~4cm，局部含大块石、房屋老基础，地下沟管道等。
2.素填土，灰色，灰黄色，湿，松散，一般以粉性土为主，含有机质，少量碎石及建筑垃圾。
沿线大部分布。
3.粘质粉土，灰色，湿，松散，含少量云母碎屑及有机质。
摇振反应中等，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。
局部分布。
4.粘质粉土夹砂质粉土，浅灰色，湿，稍密状，含氧化铁、云母屑。
摇振反应迅速，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。
偶夹粉砂层。
主要分布于冲海相沉积区。
5.砂质粉土夹粉砂，浅褐黄色，浅黄灰色，湿，稍密，含有机质，云母屑，夹粉砂。
摇振反应迅速，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。
仅分布于冲海相沉积区的00-91Z5、07-136Z29、QZK18、QZK22。
6.粉砂夹砂质粉土，灰黄色，绿灰色，很湿，稍密~中密，含有机质，氧化铁质及云母屑。
局部夹砂质粉土薄层。
主要分布于冲海相沉积区。
7.粉质粘土，栗黄色，层面有时呈暗绿色，饱和，可塑，含氧化铁质，夹极薄层粉土。
局部为粘土。
该摇振反应无，切面较光滑，干强度高，韧性中等。
层具干缩裂隙，为裂隙粘性土层。
沿线局部分布。
8.灰色粉质粘土，褐灰色，饱和，流塑~软塑，有机质，局部夹粉砂薄层，含少量贝壳碎屑。
局部为淤泥质土。
摇振反应无，切面较光滑，干强度高，韧性中等。
表2-1 岩土物理力学性质表2.1.2水文地质1.地下水概况地下水表现为松散岩类孔隙潜水。
冲海相沉积区潜水主要赋存于上部填土层及粉土、砂土层中，补给来源主要为大气降水及地表水，并随季节性变化。
主要接受大气降水和地表水体的补给，并以排泄到地表水体为主要排泄方式。
静止水位一般在深0.6~2.50m，高程为2.07~5.58m；2.地下水的腐蚀性评价根据地下水的腐蚀性测试结果：潜水对混凝土结构一般无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土结构中钢筋一般具无~弱腐蚀性，对钢结构一般具弱~中等腐蚀性。
3.土层渗透性根据杭州地铁2号线一期工程《初勘阶段岩土工程勘察报告》中抽水试验可知，③层粉土渗透系数为2.23~16.45(10-4cm/s)，为弱~中等透水层。
2.2 抗震设防烈度1.根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）和国标《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）规定，本场区属地震动峰值加速度分区为0.05g，场地抗震设防烈度为6度，设计地震分组为第一组。
2.依据《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87）及国标《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）规定，场地类别为以Ⅲ类。
3.本场区主要为钱塘江河口相冲海积地貌,上部15～20m以内均分布有地下水位以下的饱和粉土（③号土层）。