大众DQ双离合变速箱拆解二精选
大众DQ200型DSG变速器的故障分析(上)
、AT 维修站 I AT Repair 栏目编辑：刘玺 lx@ ♦薛庆文（本刊编委会委员）北京陆兵汽车技术服务有限公司培训讲师、北京清华大学国家骨干教师培训基地专家讲师、北京理工大学客座教授、全国汽车维修专项技能认证技术支持中心培训讲师及命题专家、国家质检总局汽车产品缺陷管理中心特聘专家、中国汽车维修技术总监俱乐部发起人、北京天元陆兵汽车科技有限公司总工程师、马来西亚汽车公会特聘讲师、2016年汽车自动变速箱智能养护大赛总策划兼总裁判长。
大众DQ200型DSG 变速器的故障分析（上）♦文/北京薛庆文从目前市场情况来看，终端消费者对大众DQ200变速器故 障现象的投诉中“2挡抖动”现象居首位，其次是“升挡抖动” 和“起步抖动"、“死亡闪烁”、“偶尔无动力”及"异响”等故障现象。
接下来我们将从故障形成原因开始进行分析。
一、“2挡抖动”现象从故障定义来看“2挡抖动”现象并不是变速器在换挡点上表现岀来的，而是变速器在D 挡位以2挡滑行时，再次踩加速踏板时表现出的一种抖动。
特别是车速降至10km/h 左右时的突然再加速并且用力踩加速踏板时表现尤为明显，同时车辆运行工况 恰好又是处于转弯过程中，此时故障现象就更加容易岀现。
1.故障原因分析由于故障现象出现在2挡的运行过程中，因此与变速器内部 机械齿轮的传递没有关系，而极有可能是2挡在动力传递过程中 K2离合器摩擦产生的或者是发动机输出扭矩所产生的共振频率与离合器摩擦产生的共振频率重叠在一起导致的。
在DQ200变速 器当中的两个离合器分工非常明确：K1离合器负责奇数挡位的传递（1、3、5、7挡），K2离合器负责偶数挡位的动力传递（2、4、 6挡）还包括R 挡的传递。
所以，如与K2离合器有关，那么抖动原因就是离合器摩擦片存在打滑由于接合不实而产生抖动，那么产生打滑的可能原因就是摩擦片的摩擦系数或摩擦间隙出现问题了。
从德国LUK 公司提供的双离合器摩擦片材料上看其摩擦成分 有粉末冶金材料、石棉基材料、金属以及表面的玻璃纤维层等组成，在理想状态下各种材料会随着变速器的使用而均匀磨损。
DQ200变速箱换挡不平顺故障机理分析
DQ200变速箱换挡不平顺故障机理分析作者：孙伟来源：《农家科技下旬刊》2017年第10期随着当前科学技术的快速发展，汽车上出现了许多新型的技术，双离合变速器就是其中一种较为新型的技术，而且这种技术当前已经得到极大的推广和应用。
下面首先对当前DQ200变速箱的结构和工作原理展开简单的介绍，然后对其出现不平顺故障的原因和维修措施进行分析。
一、DQ200变速箱组成结构和工作原理DQ200变速箱属于大众七速双离合变速器之中的一种类型，其主要被用于一些中低排量的车型之中，其在很大程度上提升了汽车运行的经济性。
DQ200变速箱之中含有三条驱动轴、传统变速箱箱体以及变速箱控制的机电控制单元三个主要组成部分。
发动机扭矩通过双离合器将动力传递给相对应的驱动齿轮副，根据机电单元控制策略推动需要工作的换挡拨叉将动力通过啮合输出轴齿轮传给差速器实现动力的传递。
在该变速箱中有着两个独立的干式离合器，他们在工作的时候各自向自身连接的齿轮副内传递扭矩，当发动机怠速或关闭的时候其中两个离合器都处于开启的状态，而当车辆在运行的时候，则只有其中一个离合器处于开启状态，另一个处于闭合。
二、DQ200变速箱换挡产生不平顺故障的原因分析在DQ200变速箱汽车运行的过程中如果需要进行换挡操作的时候，只需要按照设定的逻辑控制程序来实现两个离合器之间的切换便可以完成，使得整个操作的过程变得更加的简单方便。
如：需要完成1档变2档的操作时，由机电控制单元实现对离合器1的控制，将离合器1之中的柱塞油压泻除，使其从转矩之中脱离出来。
在此同时控制离合器2进行柱塞油压，使其能够顺利的实现档位之间的切换。
从DQ200变速箱换挡操作过程中的实际状态可以看出，当两个离合器之间进行换挡操作时，如果不能够实现量离合器之间的转换同时进行，那么就有可能使得他们在交替的瞬间出现不平顺的情况。
还有一些情况由于控制上的原因，使得两个离合器都挂进汽车的档位之中，在不同的传动比运行工作环境下，会使得车辆发生十分剧烈的震动，而且较容易对汽车各部位零件造成较大的损害。
上海大众变速箱问题之,凌度汽车变速箱坏了的表现
上海大众变速箱问题之，凌度汽车变速箱坏了的表现来说说DQ380这款湿式7速双离合变速箱，也叫0DE，整个离合器浸在冷却油液内， 2015年1月份上市的上海大众凌渡，是第一台使用DQ380变速箱的车，随后国产后的七代高尔夫gti也是用的这款变速箱，接着在车区备受好评的全新速派，以后的还有改款帕萨特和全新迈腾，用的也是DQ380。
浏览了一下各大汽车网站，车主们对这款变速箱的质疑声还是此起彼伏，褒贬不一，毕竟这是一款只在中国大陆生产使用的变速箱，从它的最初投入使用到现在也才3年多的时间，还处于变速箱生命的青少年期，如果要客观的评价这款变速箱的性能还需要一段时间的积累。
所谓双离合变速箱，其实应该说是“双变速箱”，因为这东西基本就是在有限的空间里集成了整整两个变速箱。
DSG变速箱拥有两个离合器总成，两个输入轴，一个输出轴，每个输入轴对应一个离合器。
今天来看一下这款变速箱的内部拆解过程。
故障现象：故障灯亮，有故障码，偶发性不升档。
跟客户谈好维修方案后开始抬变速箱变速箱已经抬下，留下发动机和中间的飞轮盘。
抬下的变速箱，等待打散先拆下滤芯，过滤变速箱油杂质。
打开油底壳，露出变速箱的机电单元，这是变速箱的核心部件，就像是人的大脑一样，通过电脑接收信号，发送指令，控制着变速箱内部的执行机构。
拆下来的机电单元，这次维修需要更换掉的就是这个配件。
电脑阀体集成一体。
取出的双离合器，内有两组离合器，分别控制奇数和偶数档位。
取出离合器片仔细检查磨损情况。
取掉中壳后可以看到两组齿轮和差速器。
通过上面的拨叉移动来调节换挡。
双离合内部结构相对没有传统的AT变速箱那么复杂，没有那么多组离合器。
但是由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。
大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。
经过零件清洗，订新配件，重新组装，整个过程三天时间。
大众DQ200双离合变速箱拆解
眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解2011年12月13日09:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：范鑫[汽车之家技术] 双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。
而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。
>>>特别说明：1.本文只对DSG变速箱进行客观的拆解，并不对现象进行评述<<<2.关于用户关注的稳定性和故障方面的话题，我们会在接下来的后续文章中为大家解读，文章末尾已有预告，请各位对双离合变速箱有疑问或有故障现象的车友踊跃留言并参与讨论！按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。
大众DQ200七速干式双离合变速箱基本信息型号0AM最大传递扭矩250牛·米前进挡数/倒挡数7个/1个重量约70千克匹配发动机及车型匹配大众EA111系列的1.4TSI和1.6L发动机以及大众EA888系列1.8TSI发动机先后搭载于速腾、高尔夫、明锐、朗逸、迈腾、昊锐、宝来、大众CC、新帕萨特、新迈腾等车型上●快速熟悉DQ200变速箱？手动变速箱？双离合变速箱？在动手之前，我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知。
如果您还不了解变速箱是什么，也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒，请先行品味。
了解了手动变速箱的结构之后，我们再来理解双离合变速箱就简单的多了，从原理上来讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的原理就是如此。
大众汽车变速箱解析
变出不同！大众汽车变速箱解析（一）大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。
不过在大众汽车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。
怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章，编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。
本篇文章将涉及到手动变速器MQ系列和自动变速器AQ系列。
首先根据大众的命名来解释一下手动挡的含义：M（Manual）代表机械或者手动，A（automatic）代表自动，Q（quer）代表横置发动机布局，200/250/350/450（N.m）则表示变速器能够传递的最大扭矩。
简单的说，手动变速器就是操作时需要用手拨动变速器杆，并且还要踩下离合器踏板才能改变齿轮传动比的变速器。
其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。
主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。
相对于自动变速器，手动变速器的优点是效率高、经济性好、动力性强、更便于操控。
MQ系列是大众手动变速器的“当红小生”，按型号可以细分别为：MQ200、MQ250和MQ350三个系列，其中日本爱信生产的MQ350系列还没有在国内市场出现。
产地上细分，国内的MQ200由大众汽车变速器(上海)有限公司提供，MQ250则由德国大众公司提供。
MQ200系列MQ200（大众产品编号为02T）是大众专门为旗下小型车设计的手动变速器系列，该系列的主要优点是换挡机构精准、机械传递效率高，而且自身重量也相对较轻。
另外，换挡手感上佳也是这款变速器傲立群雄的最大资本。
5个前进挡的MQ200系列之所以称MQ200是一个系列，是因为德国大众会根据不同的发动机需要或者不同的车型定位，来调整变速器齿轮及变速箱长度等结构，从而设计出更适合该车型齿比的变速器。
桑塔纳2000系列轿车手动变速器的拆装手册
桑塔纳 2000 系列轿车手动变速器的拆装手册桑塔纳 2000 系列轿车五档手动变速器的结构图 (2)桑塔纳 2000 系列轿车五档变速器传动原理图 (2)桑塔纳 2000 系列轿车五档手动变速器的性能参数表 (2)1、变速箱壳体的拆卸 (3)2、变速器后盖的拆卸 (5)3、取出输入轴后轴承 (5)4、取下变速器轴承支座 (6)5、变速传动机构的拆解 (8)桑塔纳2000系列轿车五档手动变速器的结构如图3-1 所示图3-2 为桑塔纳2000 系列轿车五档变速器传动原理图。
桑塔纳2000系列轿车五档手动变速器的性能参数见表3-1 所示图3-1 变速器的结构1- 变速器壳体2- 输入轴三档齿轮3- 倒档齿轮4- 倒档轴5- 输入轴一档齿轮6- 输入轴五档齿轮7- 输出轴二档齿轮8- 输出轴四档齿轮9- 输出轴10- 输入轴图3-2 变速器传动原理图表 3-1 桑塔纳 2000 系列轿车五档手动变速器的性能参数MIL-L-2105API/GL-5润滑油容量/L 2.0总成质量/kg 367- 输入轴滚针轴承8- 防护罩9- 通气管10- 变速器壳体1、变速箱壳体的拆卸（1）拆卸变速器，将其固定在支架上。
（2）将变速器的油全部放光。
（ 3）拆下变速器的后盖，轴承支座。
（4）拆下离合器分离叉轴。
（5）旋下加油螺塞。
拆下差速器。
l- 放油螺塞（拧紧力矩25N·m）3- 起动机衬套4- 圆柱销5- 输出轴前轴承外圈6- 离合器分离叉轴右衬套2- 注油螺塞（拧紧力矩25N ·m）6）拆下输入轴的密封圈，密封圈一经拆卸，就应更换。
7）小心取下输入轴的挡油圈8）取下输入轴的滚针轴承9）取下输出轴前轴承外圈（l ）变速器后盖的拆卸。
拆下变速器后盖的固定螺栓，取下后盖轴承 盖（一经拆卸就应更换） 。
锁住输入轴，拆下变速器后盖的固定螺栓， 取下后盖。
如有轴承防护罩， 需小心取下， 并重新装在轴承上。
大众7速DSG的那些事!
2014年3月11日更新DSG双离合器总成的秘密之二关于DSG双离合器总成，论坛里有很多误解，需要在此澄清一下。
1、很多车友说，4S说给他们的车更换了新的离合器片。
2、很多车友说，4S给他们的车更换了所谓第三代离合器。
澄清：第一、7速DSG双离合变速箱主要由三部分组成，双离合器总成，齿轮箱、滑阀箱，另外，双质量飞轮也应该算吧！双离合器总成，里面有两套离合器，一般称为K1和K2离合器，K1离合器负责1 档位传动结合，K2离合器负责2、4、6、R传动结合！双离合器的两个离合片是不能单独更换的，4S给你换的是双离合器总成，而不是你说的离合片，如果那个4 S告诉你给你换的离合器片，那就是忽悠你！第二、7速DSG双离合变速箱，目前分两个型号：2012年7月前装配的是PK O1型号变速器，其双离合器定货零件号：OAM 198 140C 备件名称OAM 141 017 BR。
2012年7月后PKO2型号变速器离合器定货零件号：OAM 198 140 A 备件名称OAM 141017 BP。
目前最新的双离合器定货零件号是：OAM 198 140N离合器不断改进，但是并没有分所谓第几代，其改进的程度达不到跨代的程度！不存在4S所称的第三代双离合器，而是不同型号的双离合器。
其实，OAM 141017 BR一旦出现摩擦片变薄，那么离合器摩擦片间隙改变，无法压紧，当需要大扭矩输出的时候，就会出现输出扭矩下降，车辆就会出现严重的抖动的现象！(这里要说明一点，DSG的具备自适应功能，这个自适应过程是必须的，因为离合器的摩擦系数是不断变化的，为此需要不断改变离合器阀控制电流与离合器结合扭矩之间的关系。
很多车辆有问题的车主初次去4S检查，4S一般都会通过电脑强制DSG进行自适应，但是一般来说效果都是有限的，因为问题根源不在这里）理论上，SAC即使在摩擦材料磨损后也能够使踏力和压合面的负荷保持固定水平，DSG的加厚摩擦材料，大大提高了耐久性。
.大众DQ200双离合变速箱拆解（二）
.⼤众DQ200双离合变速箱拆解（⼆）你所不知道的DQ200 变速箱（2）--双离合变速箱的“N”挡（空挡）和⼿动变速箱有什么区别？很多⽹友都想知道双离合变速箱的“N”挡（空挡）和⼿动变速箱空挡有什么区别。
以我们拆解的这台DQ200变速箱为例，它在“N”挡时候的逻辑确实和我们平常⼿动变速箱的“空挡”有所不同，简单地说，双离合变速箱的“空挡”相当于⼿动变速箱“挂1挡、踩离合”的状态，这样在接合动⼒时的速度会更快。
⽽且，在D挡模式下，长时间踩刹车时，离合器也会⾃动断开，⽽挡位接合套依然和1挡齿轮接合。
除了各种轴和齿轮之外，变速箱体还有⼀个我们不能忽视的部分—驻车控制模块，也就是我们车辆的“P”挡控制机构，驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯⼀⼀个拥有内花键的齿轮（与输出轴同步）。
驻车控制机构是DQ200变速箱上唯⼀⼀处与排挡杆存在物理连接的机构（其它所有的控制都是通过电信号传递），当我们把排挡杆挂⼊“P”挡时，排挡杆通过拉索控制，拉动连接球销，使棘⽖扣住驻车齿轮，从⽽锁⽌输出轴，达到驻车锁⽌的⽬的。
●机电控制模块，“六肢”发达，头脑不简单三者当中最⾟苦的部分⾃然就是“既出⼒⼜算计”的机电控制模块，这种⼯作⽅式简直就是典型的“IT民⼯”。
从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯⽚再加上液压单元和执⾏器，也就四块内容，⼜是⼀个简单的数字。
机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执⾏的整个过程。
在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动⼒的来源，⽤⼈体器官来⽐喻的话，这⾥就是⼼脏。
我们⼈类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则⽤来控制切换挡位拨叉。
四个独⽴的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共⽤⼀个拨叉控制杆），正是独⽴控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。
大众7速DSG变速箱（OAM）机电控制单元拆装图解
大众7速DSG变速箱（OAM）机电控制单元拆装图解
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技术解答
OAM变速箱机电单元包括：
·电子控制单元
·液压控制单元
机电单元必须作为一个元件，整体更换；不允许拆解维修
拆装方法：
一、利用VAS505X，通过功能导航将变速箱换挡机构置于拆卸位置放掉变速箱油
二、.若在用VAS 505X无法将换挡机构置于拆卸位置时，需要手动将机械电子单元置于拆卸位置
三、拆下转速传感器G182，用螺丝刀小心地沿箭头方向将变速箱输入轴转速传感器G182从壳体上脱开
四、利用专用工具将离合器压杆与活塞分离
五、机电单元通过螺栓与变速箱壳体相连接。
连接螺栓共有7颗，4长3短，其中3颗短螺栓与变速箱机电单元油底壳连接螺栓相似，拆卸时必须仔细分辨。
否则，可能造成机电单元液压油的泄露螺栓力矩：10Nm
六、借助导向销拆卸机电控制单元
安装方法：
一、确保所有换挡拨叉位于-N-'中部”，并挂入变速箱空挡
二、确保新机电控制单元换挡活塞位于“中间位置”，4个挡位调节活塞突出长度25毫米-a-
三、将导向销-T10406-拧入图中所示的螺栓孔中通过导向销轨的
作用，安装机械电子控制单元用手拧紧除导向销外的其他螺栓
四、取出导向销，并拧紧固定螺栓（共7个）螺栓拧紧力矩：10Nm缓慢取出T10407，并将两个离合器接合杆安装到离合器操控活塞上
五、利用诊断电脑完成基本设定并进行路试即可。
大众DSG变速箱故障分析
神器原来也有缺陷大众DSG变速箱故障分析曾经被大众集团与大众车迷们奉为神物的DSG双离合变速器，这款备受瞩目的高科技变速箱从当初闪亮登场，到遭遇质疑，再到如今的全面受阻，其中的缘由恐怕很难用一篇文章说清。
而在中国造成如此困局，其中的原由也并不单一，既有自身设计造成的结构瓶颈，又有用户使用习惯怪异造成的致命影响，各方齐心发力终于压倒了大众门下的这头科技巨象。
所以我们不能视为大众的DSG双离合变速器，就是大众研发的结果，在如今技术全球化的背景下，很多汽车技术都是在专利的保护下，实现了跨品牌的共享。
如果网友在使用车辆过程中，遇到任何有类似的问题，也都可以第一时间通过我们的维权汽车人投诉平台进行反应，我们会在第一时间联系厂家，帮助您解决车辆使用中遇到的问题。
书归正传，因果是非，无结无终。
在全面受困后，大众很可能会逐步放弃在DSG双离合变速器上的尝试，对于这家德国汽车企业，迅猛放弃自己曾热衷的技术，是屡见不鲜的常事了。
为了控制成本，大众曾经放弃了宣传多年的5阀引擎技术转而使用成本低廉又技术过时的2阀引擎，这样壮士断臂的义举恐怕我们又将可以全面见证了。
惹了麻烦的DQ200型7速DSG双离合手自一体变速器湿式离合的DQ250型6速DSG双离合手自一体变速器即使现在，很多网友也都觉得DSG双离合变速箱非常神秘，缺乏深入了解。
其实这款变速箱可以视为AMT变速箱的进化产品，其DSG(Direct Shift Gearbox)的英文直译结果便是“直接换挡变速箱”，为了便于大家理解这款变速的特点，大众很有心计的为它起了一个直观的中文名字“双离合变速器”。
有别于一般的自动变速箱(例如之前大众车型广泛采用的爱信6AT)，DSG双离合变速箱更加接近于手动变速箱，而非某种自动变速器的变种，直观的讲它实际是一款由电子程序自动控制的机械式手动变速器。
目前，在大众集团的产品序列中，共有两个版本的DSG双离合变速箱，其一是最先推出的6速DSG双离合变速器，使用在我们熟悉的GTI、迈腾2.0TSI等车型上，代号为DQ250的6速DSG由Borgwarner(博格华纳)提供控制模块，采用湿式离合，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾、高尔夫GTI。
大众六速双离合变速箱DQ250与七速双离合变速箱DQ200的特点,区别,比较
【技术贴】大众两款DSG 6速DQ250 与 7速DQ200● 6速和7速就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。
当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分也都配有DSG，如 GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。
不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫A6、速腾等。
分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。
反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。
那么，谁是正确的呢？其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。
至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。
2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。
国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG 双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。
目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。
我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。
大众DQ200（7速干式双离合）变速器常见故障排除方法
大众DQ200（7速干式双离合）变速器常见故障排除方法1. DQ200变速器起步或低速换挡时异响►故障现象：起步或低速换挡时异响►故障原因：压盘上的车削纹印在垫片上。
行驶一定里程之后压盘和垫片都变光滑。
此时，在变速箱输入轴的离合器片上产生径向震动，在压盘上产生轴向震动►解决措施：压盘精密车削，并通过试验和路试验证►故障排除：更换双离合器2. DQ200变速器起步或加速时发动机飞轮异响►故障现象：起步或加速时飞轮异响►故障原因：车辆涉水后，水进入变速箱，导致飞轮黄油流失，弹簧生锈►解决措施：采用封堵进水孔的方法►故障排除：更换飞轮►相关提示：注意与变速箱内部异响区分3. DQ200变速器报警且挂挡车不走（故障码P189C00）►故障现象：变速箱报警，挂档不走车，有故障码P189C00：功能故障，由于压力累积不足，并伴随以下故障码P084100：液压压力传感器1，变速箱不可信信号P17BF00：液压泵频繁操作锁止功能►故障原因：电路板问题，导致相连的油泵电机电路中的电阻过大，使电机无法启动，因而没有足够的油压供给。
该情况下，换挡无法进行，离合器亦无法闭合。
►故障排除：更换机械电子单元4. DQ200变速器报警且挂挡车不走（故障码P189500）►主要现象：变速箱报警，挂档不走车，有故障码P189500：功能故障，由于压力下降并常伴随有P176A00或P176D00：档位调节器1或4不可调节►故障原因：当车停放时（库存时间较长，一般超过一年且在中国南方），受油压和空气湿度影响，ATF产生硼沉淀物并聚集在阀体里面。
►故障排除：更换机械电子单元。
►检查维修注意事项：P176B/P176C有TPI2032194指导升级，注意区分。
5. DQ200（0CW）变速器挂倒挡车不走，有故障码P072B00►主要现象：无法挂入倒档/挂入倒档不走车，有故障码P072B00：无法挂接倒档►故障原因：①变速器内部的锁止啮合齿损坏；②档位调节器棘爪损坏（激光电焊机中防护玻璃上有残留物，导致6/R档换挡拨叉和换挡滑杆的焊接深度不够，在变速箱使用过程中分离）；③机电单元液压系统损坏。
【行家】大众7速双离合变速器故障，解决案例分析
【⾏家】⼤众7速双离合变速器故障，解决案例分析A6L浓浓的德味⼉——奥迪C6维修贴（技术贴）⾏家论坛⾃动变速器维修⼤众双离合变速箱问题是不可否认的，早期应⽤于量产轿车上的双离合，随着年限和⾥程数的增加，不同程度的出现⼀些故障。
其中在⼤众DSG召回事件中，涉及到的7速⼲式双离合问题尤为明显，虽然⼤众采取了延保政策（对符合标准的变速箱延长到10年或16万公⾥），但是不彻底解决7速DSG技术问题，多久保修期都⼀样存在问题。
本⽂根据维修经验，加之更换改进型配件，就⼤众7速⼲式双离合变速箱常见问题及故障原因做以下分析。
⼤众7速DSG双离合变速箱，采⽤⼲式结构，型号是OAM/DQ200。
适⽤的车型有：帕萨特、迈腾、速腾、朗逸、POIO、宝来、途观、昊锐、明锐、⾼尔夫、奥迪A1、奥迪A3等等。
常见的故障问题有：1、车辆⾏驶中踩油门会出现抖动现象；2、换挡时顿挫感和制动感特别明显；3、在换挡时有明显的⼀声或⼏声“咔咔”响声；4、低速⾏驶时发动机转速突然升⾼⽽⾃⾏加速；5、故障指⽰灯时常点亮并闪烁，同时变速器可能仅处于⼀个固定的低速挡位，⽽不能⾃动换挡；6、只在奇数挡位即1、3、5、7挡之间切换，⽽⽆偶数挡，并且有时重新启动发动机后故障现象会消失。
其中，碰到最多的问题是2挡加油抖动(包括左转⽅向抖动)和过颠簸路段发出⾦属敲击声。
⽆论是上述哪种情况，其成因有着必然性和复杂性，故障原因⼤多集中在双离合器⽚(如异响、抖动)和液压控制单元(如换挡冲击)上。
⼀般采取的维修⽅法是先对变速箱软件进⾏刷新，如果不能解决再更换电⼦液压控制单元、双离合器总成或变速箱总成。
在特殊情况下调整离合器轴向间隙也能解决问题（K1、K2间隙，正常⼀般在0.75--0.85之间）。
⼤部分车⼦在⾏驶到10000公⾥左右会有2挡加速抖动问题。
因为2挡是常⽤的挡位，2挡离合器⽚经常处于⽆法均匀摩擦的状态下，尤其在堵车的情况下，⼆挡频繁⼯作，加剧摩擦，加之⼆挡起步阶段需要扭矩较⼤，当离合器⽚不平时，抖动现象会⼗分明显。
(整理)大众变速箱系列
大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。
为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。
控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。
机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。
输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。
输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
DQ200变速箱机电单元故障维修处理方法(35C1)
索赔信息
引导数： 11X1
索赔类别： S
Ra 码： １
损坏编号：XXXXXXX
工 位： XXXXXX（更换机电单元）
工时：250
工 位： XXXXXX（程序升级）
工时：50
工 位： XXXXXX （用户补偿）
工时：XX
故障描述：DQ200 变速箱机电单元更换、升级
注：索赔申报遇到问题请及时与产品责任部于衍飞老师(0431-85120224)联系。 附：车型及变速箱软件对应关系表，如下：
图1
图2
2.2 确定车辆升级程序包后，打开程序包，将里面“datflash”文件夹，直接复制到
C：\SIDIS\home，如图 3 所示：
编制：
图3 校对：
审核：
批准：
技术信息
变速箱
2.3 启动 VAS5051/VAS5052/VAS5052A/VAS6150， 点击“车辆自诊断”， 如图 4； 2.4 点击“车载诊断 OBD”，如图 5，检查各个系统中是否有故障记忆存在，如果有请先
对比结果：刷新成功
图 10
图 11
2.8 屏幕会提示升级成功，升级后的变速箱版本号为 2667 或 2669 或 2670。如图 10
2.9 为确保刷新工作正确性，请进入第 41 组数据块，查看刷新后的软件名称和下面附表
大众01M自动变速器拆装部分
2019/10/8
将压盘和离合器片装到内片支架上 安装压盘a，光滑面朝向内片，阶 梯面朝向内片支架。 安装3个内片b和2个外片c 逐个地夹住支撑环（箭头所示） 正确安装固定凸缘 将波形弹簧垫圈和其它离合器片装 入离合器壳体
17
2019/10/8
将波形弹簧垫圈和内外片装入离合 器壳体中 首先装入波形垫圈 安装2cm厚的外片 安装其余的内外片
安装内片支架和弹性挡圈（箭头所示）
安装弹性挡圈时须稍微抬起内 片支架（箭头所示）
18
2019/10/8
分解和组装倒挡离合器K2
VW401 VW460 3267
压板 拆装设备 装配环
19
2019/10/8
拆卸和安装弹性挡圈（箭头所示） 用专业工具3267向下压弹簧支撑板， 直到可以拆装弹性挡圈。 不要损坏离合器的球阀。
2019/10/8
55
确定调整垫片
1：ATF油泵
2：垫圈
3：B2片组，没有最后一个外片
4：隔离管
第一个外片（箭头所示）和最后一 个外片（调整时不安装）必须是 3mm厚。
BX=a-b-2.65mm
JX=a-b-3.2mm
2019/10/8
56
测量尺寸a
2019/10/8
测量尺寸b
57
宝来间隙表：最后外片必须是3mm厚
45
安装千分表到vw382/7上
安装千分表并以1mm预紧力将 千分表装到螺栓头中间，
将千分表至零。
上下移动小输入轴并读测量值
如：测量值2.00mm
2019/10/8
46
2019/10/8
安装螺栓及垫圈和调整垫圈拧紧 拧紧力矩：30Nm 测量间隙。
大众DQ200型DSG变速器的故障分析(下)
大众DQ200型DSG变速器的故障分析(下)薛庆文【期刊名称】《《汽车维修与保养》》【年(卷),期】2019(000)011【总页数】3页(P35-37)【作者】薛庆文【作者单位】北京陆兵汽车技术服务有限公司【正文语种】中文(接上期)3.机电单元故障由于应急模式的大部分问题都与机电单元的程序激活有关，因此我们将重点了解机电单元。
除“死亡闪烁”这一车主反映较多的问题外，机电单元也是车主及维修技师最关心的问题之一。
较常见的故障现象是早上启动发动机，挂挡后发现车辆加油不行驶，同时整个挡位灯都在不停闪烁，关闭发动机再次启动发现故障仍然存在。
有些车主抱怨说只有半数挡，即没有2、4、6、R挡或没有奇数挡，这种情况虽然换挡冲击较大，但至少车主是可以自行开车去维修的。
而一部分车主反映车辆完全不能行驶即动力完全中断，这种情况就只能拖车维修了。
因此类故障与机电单元有关，接下来我们就先了解整个机电单元的内部构造和工作基本原理。
(1)机电单元内部构造机电单元较为准确的名称是滑阀箱，其德语名称为Mechatronik，缩写为MT。
该名词是日本发明的，指将电子系统和机械系统有机的结合在一起。
由于所有的机电零件均是外购的，大众公司只进行组装，并不具备生产这些零件的能力。
机电单元内部重要外购部件情况如下。
①液压泵：最简单的齿轮式液压泵，由一个无接触式电机来驱动，通电工作的时候会发出滋滋的响声，当点火开关被打开时会听到它工作的声音。
②蓄压器：储存液压的容器，更准确地说存储的是能量，使液压泵不用一直处于工作状态以减轻其工作负担。
③壳体：机电单元的壳体是铸铝的，内部有非常多的油道，其铸造和机加是绝对的高难度且具有挑战性的工作。
事实也证明正这一环节的问题导致“死亡闪烁”的出现。
造成故障的原因有很多，后文我们会详细进行分析。
④阀体总成：如果说机电单元是DQ200变速器的核心的话，那么阀体就是核心中的核心了。
阀体推动换挡拨叉的运动从而完成换挡过程，同时也推动离合器的闭合，传递或者断开发动机输出扭矩的传递过程。
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你所不知道的D Q200变速箱（2）
--双离合变速箱的“N”挡（空挡）和手动变速箱有什么区别？
??? 很多网友都想知道双离合变速箱的“N”挡（空挡）和手动变速箱空挡有什么区别。
以我们拆解的这台DQ200变速箱为例，它在“N”挡时候的逻辑确实和我们平常手动变速箱的“空挡”有所不同，简单地说，双离合变速箱的“空挡”相当于手动变速箱“挂1挡、踩离合”的状态，这样在接合动力时的速度会更快。
而且，在D挡模式下，长时间踩刹车时，离合器也会自动断开，而挡位接合套依然和1挡齿轮接合。
???? 除了各种轴和齿轮之外，变速箱体还有一个我们不能忽视的部分—驻车控制模块，也就是我们车辆的“P”挡控制机构，驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮（与输出轴同步）。
??? 驻车控制机构是DQ200变速箱上唯一一处与排挡杆存在物理连接的机构（其它所有的控制都是通过电信号传递），当我们把排挡杆挂入“P”挡时，排挡杆通过拉索控制，拉动连接球销，使棘爪扣住驻车齿轮，从而锁止输出轴，达到驻车锁止的目的。
● 机电控制模块，“六肢”发达，头脑不简单
??? 三者当中最辛苦的部分自然就是“既出力又算计”的机电控制模块，这种工作方式简直就是典型的“IT民工”。
??? 从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器，也就四块内容，又是一个简单的数字。
机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程。
在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源，用人体器官来比喻的话，这里就是心脏。
??? 我们人类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉。
四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆），正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。
??? 而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供，这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作，并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应。
位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位。
同时，根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常，其信息量之庞大我们可以想象，这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…
● 你所不知道的DQ200 变速箱（3）
--即使没有双离合器，它也可以很快！
??? 双离合变速箱之所以够快，不仅仅是因为它拥有“双离合模块”这么简单，还有很大程度归功于它的独立换挡控制杆，知道“独立”意味着什么吗？意味着，即便没有双离合器，由于DQ200采用的是间隔挡位共用一个接合套的设计（前面已经讲过），所以相邻挡位的的接合套能够独立运作，理论上可以实现“一个挡位接合套的脱离的同时，相邻挡位齿轮的接合套已经接合！”知道兰博基尼的ISR变速箱（那个号称换挡时间50毫秒的变速箱）的核心系统是什么吗？其实就是多个可以独立控制的拨叉！
『兰博基尼的ISR变速箱之所以敢于向之前超跑们的序列变速箱叫板
也是因为它采用了独立控制的换挡拨叉』
??? （本段纯属讨论，欢迎车迷踊跃发言）这种独立控制的效果，要比依靠序列变速箱的“换挡鼓”这种机械式的多拨叉同步动作方式拥有更大的灵活性，尤其是在“跳挡”时的优势非常明显（除了隔奇数跳挡以外…），而换挡鼓机构虽然可以依靠响应敏捷的伺服电机在相邻挡位间快速切换，但是多挡位升挡或降档时（比如急加速时，有可能需要从6挡直接降到3挡），换挡鼓在这时候明显不如独立控制拨叉的结构有优势。
● 你所不知道的DQ200（4）
--变速箱同时需要使用两种油液！
??? 大多数自动变速箱乃至双离合变速箱中，都只使用一种油液，这种油液既需要实现润滑、散热、传递扭矩的作用，又需要提供液力控制部件所需的液压，而DQ200双离合变速箱采用了独立的双油路设计，并在两个油路中应用了不同的油液。
在齿轮箱中，使用型号为G052171的齿轮油，这与国内大众MQ250手动变速箱所使用的齿轮油型号一致，而机电控制模块所使用的则是型号为G00400的液压油，两种油液在各自独立的油路循环中能够更好的发挥自己的功能，使变速箱拥有更好的低温工作特性。
??? 而且DQ200总共的油液用量仅2.7L（齿轮油1.7L 液压油1L）较传统的自动变速箱以及湿式双离合变速箱使用的变速箱油减少了近一半，别说DQ200是免维护的设计，即便后期需要养护，在成本上也是有明显优势的。
（据说DQ250湿式双离合变速箱的油液用量为6L以上，DQ200总共的油液连其一半都不到）
● 你所不知道的DQ200（5）
--DQ200（7速干式双离合）和DQ250（6速湿式双离合）究竟不同在哪儿？
?? DQ200和DQ250最明显的不同相信大家都知道，那就是“干湿”离合器的不同，DQ250使用湿式离合器，离合器的控制方式也完全不同，DQ200依靠液力推动操纵臂，靠膜片弹簧压紧离合器片，而DQ250的离合器接合则完全依靠液压来控制，采用湿式离合器设计的DQ250使用单一的油液，因其用量较大，所以设计了机油槽，并且拥有压力机油滤清器、机油冷却器以及靠曲轴动力驱动的机油泵等等设备，这些都是DQ200所没有的。
??? 另外，由于前进挡数量不同，7速的DQ200有三根输出轴，倒挡齿轮和驻车齿轮单独占了一根输出轴，而DQ250只有两根，DQ250的驻车齿轮集成在差速器上。