城市轨道交通车辆车体
城市轨道交通车辆车体的承载方式
城市轨道交通车辆车体的承载方式一、地铁车辆车体的承载方式地铁车辆是城市轨道交通中最常见的一种车辆。
根据地铁车辆的承载方式，可以分为钢轮承载和橡胶轮承载两种类型。
1. 钢轮承载钢轮承载是指地铁车辆采用钢轮与轨道进行接触，通过轨道的支撑来承载车体重量。
这种承载方式具有稳定性好、通过能力强的特点，适用于地铁线路较为繁忙的城市。
钢轮承载的地铁车辆通常由铝合金、钢材等材料制成，车体坚固耐用，能够承受较大的载荷。
2. 橡胶轮承载橡胶轮承载是指地铁车辆采用橡胶轮与轨道进行接触，通过橡胶轮的弹性来承载车体重量。
这种承载方式具有减震降噪的特点，能够提供较为舒适的乘坐体验。
橡胶轮承载的地铁车辆通常由轻质铝合金等材料制成，车体相对较轻，对轨道的磨损较小。
二、轻轨车辆车体的承载方式轻轨车辆是城市轨道交通中另一种常见的车辆。
根据轻轨车辆的承载方式，可以分为钢轮承载和磁浮承载两种类型。
1. 钢轮承载钢轮承载是指轻轨车辆采用钢轮与轨道进行接触，通过轨道的支撑来承载车体重量。
钢轮承载的轻轨车辆相对较重，能够提供较为稳定的行驶性能。
轻轨车辆的车体通常由铝合金等材料制成，具有较高的强度和耐久性。
2. 磁浮承载磁浮承载是指轻轨车辆采用磁浮技术，通过磁力来承载车体重量。
磁浮轻轨车辆悬浮在轨道上方，无接触轨道，具有较低的摩擦阻力，能够实现高速行驶。
磁浮轻轨车辆的车体通常由轻质材料制成，减少了车体重量，提高了运行效率。
三、有轨电车车体的承载方式有轨电车是城市轨道交通中另一种常见的车辆。
有轨电车的承载方式主要有钢轮承载和橡胶轮承载两种类型，类似于地铁车辆的承载方式。
1. 钢轮承载钢轮承载是指有轨电车采用钢轮与轨道进行接触，通过轨道的支撑来承载车体重量。
有轨电车的钢轮承载方式与地铁车辆类似，但车体相对较轻，车辆通常由铝合金等材料制成。
2. 橡胶轮承载橡胶轮承载是指有轨电车采用橡胶轮与轨道进行接触，通过橡胶轮的弹性来承载车体重量。
橡胶轮承载的有轨电车具有减震降噪的特点，能够提供较为舒适的乘坐体验。
城轨车辆车体结构
表面处理技术
表面预处理
去除车体表面的油污、锈蚀等杂质，确保表面处理质量。
喷涂工艺
采用先进的喷涂设备和工艺，确保涂层均匀、附着力强、耐腐蚀性 好。
表面装饰
根据设计要求，对车体表面进行装饰处理，如贴膜、喷绘等。
质量检测与评估方法
无损检测
采用射线、超声、磁粉等 无损检测方法，对车体焊 缝进行内部缺陷检测。
刚度。
满足强度要求
对关键承载部位进行强度校核，确 保车体在各种工况下都能安全可靠 地运行。
考虑疲劳强度
针对车体在运行过程中受到的交变 载荷，进行疲劳强度设计和评估。
耐撞性设计考虑
能量吸收结构
在车体前端设置能量吸收区域， 通过塑性变形吸收碰撞能量，保
护乘客安全。
防爬装置
在车体侧面设置防爬装置，防止 在侧面碰撞时车辆相互攀爬，降
现状
目前，城轨车辆车体结构已经实现了轻量化、高强度、耐腐 蚀等目标。同时，为了满足不同城市的需求，车体结构也呈 现出多样化的特点，如A型车、B型车、C型车等。
未来趋势与挑战
未来趋势
未来城轨车辆车体结构将继续向轻量化、高强度、节能环保等方向发展。同时， 随着新材料、新工艺的不断涌现，车体结构的设计和制造将更加精细化和个性化 。
低事故严重性。
紧急疏散通道
确保在碰撞事故发生后，乘客能 够迅速安全地疏散到车外。
04 关键部件及连接技术
车门系统
车门类型
01
包括塞拉门、内藏门、外挂门等，不同类型的车门具有不同的
开启方式和结构特点。
车门驱动方式
02
主要有气动、电动和人力驱动三种方式，现代城轨车辆多采用
电动驱动方式。
车门控制系统
单元4 城市轨道交通车辆-3车体
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
按照驱动系统动力来源的不同，分为： 电控气动式车门 电控电动式车门
按照车门的运动轨迹以及与车体的安装方式，分为： 内藏门 外挂门 塞拉门 外摆门
4.3.2 车门
广州地铁一号线车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式 电控气动式车门
内藏门具有如下特点： ① 驱动机构占用车辆上的空间小； ② 质量较轻； ③ 手动开、关门所需力量较小。
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
外挂门
外挂门与内藏门的主要区别在于门叶和悬 挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机 构原理与内藏门完全相同。
外挂门具有如下特点： ① 与其他形式的车门相比，采用外挂门形式
③ 警告灯/蜂鸣器：在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警告灯， 开关门时警告灯将会亮并闪烁。
④ 障碍物探测：关门防夹(关门时的障碍物探测)，开门时障碍物探测。
4.3.2 车门
1、客室车门
（3）客室车门的控制
乘务员钥匙开关
⑤ 车门切除: 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员 可以应是逆时针，车内切除应是顺时针， 否则会造成切除机构损坏)。
4.3.3 车内其他设施
3、照明系统
照明系统属于车辆辅助负载的 一部分，主要分为司机室照明、头 尾灯、运行灯、客室照明、车侧灯 五大部分。除车侧灯外，其他部分 均由司机室控制开关独立控制。
4.3.3 车内其他设施 3、照明系统
（1）客室车门； （2）司机室车门； （3）司机室通道门； （4）紧急疏散门。
4.3.2 车门
按功能分为： 客室侧门 客室端门 驾驶室侧门 驾驶室后端门 紧急疏散门
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解城市轨道交通是一种现代化的公共交通方式，其车辆的车体结构组成非常重要。
车体结构不仅影响车辆的外观和舒适性，还决定了车辆的安全性和运行效能。
本文将从车体整体结构、车体材料、车体重量和车体附属设备四个方面，对城市轨道交通车辆的车体结构进行详细讲解。
一、车体整体结构城市轨道交通车辆的车体主要由车体壳体、车体底盘和车体屋盖三部分组成。
车体壳体是车体的主体结构，承担着车辆的荷载和保护乘客的功能。
车体底盘是承载轮对和悬挂系统的基础部件，其结构应具备足够的强度和刚度，以保证车辆在运行过程中的稳定性和可靠性。
车体屋盖则是覆盖在车体顶部，旨在提供乘客休息和储物的空间。
二、车体材料城市轨道交通车辆的车体材料决定了车体的强度、重量和耐久性。
目前常用的车体材料包括钢材、铝合金和复合材料。
钢材具有较高的强度和刚度，适用于承受较大荷载的部件，如车体壳体和底盘。
铝合金具有较好的耐腐蚀性和成形性，适用于车体屋盖等外壳部件。
复合材料具有较高的强度和轻量化的特点，适用于提高车辆整体的耐久性和乘坐舒适度。
三、车体重量城市轨道交通车辆的车体重量直接影响着车辆的能耗和运行成本。
因此，车体重量的控制十分重要。
一方面，车体结构需要具备足够的强度和刚度，以保证车辆的运行安全；另一方面，车体结构需要尽可能地轻量化，以降低能耗和提高运行效能。
因此，车体结构的设计需要在强度和重量之间找到一个平衡点，通过优化设计和材料选择，使车辆在满足强度要求的同时，尽可能地减轻车体重量。
四、车体附属设备城市轨道交通车辆的车体还包括一些附属设备，如车门、窗户、灯光和通风系统等。
这些设备主要用于提供乘客进出车辆的通道，保证车内的采光和通风，以及提供车辆行驶时的灯光照明。
车辆的附属设备需要与车体的结构相适应，确保设备的稳固性和可靠性。
同时，附属设备的设计还需要满足乘客的舒适性和安全性要求。
城市轨道交通车辆的车体结构组成是一个综合性的工程问题，需要考虑多个因素的综合影响。
城市轨道交通车辆构造总结
城市轨道交通车辆构造总结城市轨道交通车辆是一种特殊类型的车辆，它们被用于在城市之间或城市内运输乘客。
这些车辆的构造通常包括以下几个方面：1. 车体结构：城市轨道交通车辆的车体通常由强度高的钢材制成，以提供足够的支撑和安全性能。
车体通常具有流线型设计，以减少空气阻力和提高列车的运行效率。
车辆的车体外部还会涂有特殊的防腐涂料，以保护车体免受恶劣环境的影响。
2. 轮组系统：轨道交通车辆的轮组系统包括车轮、轴承和轴箱等组件。
车轮通常由坚固耐磨的合金钢制成，以承受列车的重量和运行时的冲击力。
轴承则被用于支撑车轮，并减少摩擦阻力。
轴箱则被安装在车体下部，用于将轴承和车轮与车体连接起来。
3. 牵引系统：城市轨道交通车辆的牵引系统用于向车辆提供动力。
常见的牵引系统包括电动牵引系统和内燃牵引系统。
电动牵引系统通过电动机和电池组提供动力，而内燃牵引系统则使用燃油发动机来驱动车辆。
这些牵引系统通常还包括变速器和传动装置，以调节车辆的速度和扭矩。
4. 控制系统：城市轨道交通车辆的控制系统用于监控车辆的运行状态并控制车辆的行驶。
控制系统可以包括传感器、计算器和执行器等组件。
传感器用于收集车辆的运行数据，计算器则根据这些数据进行计算和分析，最后执行器用于控制车辆的操作，例如加速、减速和制动等。
5. 客舱设计：城市轨道交通车辆的客舱设计通常会考虑乘客的舒适性和安全性。
客舱内部通常会安装座椅、扶手和把手等设施，以提供乘客的舒适支撑和稳定性。
此外，车厢内也会配备紧急疏散设备，例如灭火器和逃生门，以应对紧急情况。
综上所述，城市轨道交通车辆的构造包括车体结构、轮组系统、牵引系统、控制系统和客舱设计等方面。
这些构造的设计和制造都是为了提供安全、高效和舒适的乘坐体验。
城市轨道交通车辆车体及内饰
城市轨道交通简称为城轨。
城轨车辆车体按材料不同，可分为耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体三种。
城轨车辆的车体采用由车底架、侧墙、车顶、端墙（驾驶室）四大部分组成的封闭筒形薄壳整体承载结构。
1,底架列车底架就是由各种纵向钢梁和横向钢梁组成的长方形构架。
它承托着车体，是车体的基础。
车底架上部车体及承载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给行走部。
在列车运行时，它还承受机车牵引力及列车运行中所引起的各种冲击力及其它外力。
2,侧墙钢制车体的侧墙由边梁、立柱、窗立柱和墙板等零部件组成。
在车门周围设有门边立柱和横梁进行补强。
铝合金车体的侧墙，左右各有五个车门和四个车窗，而侧墙的上部又与车顶部件组合在一起。
3、车顶。
钢制车体的车顶，由边梁、弯梁、纵向梁、顶板和车顶端部组成。
不锈钢车体的车顶有波纹顶板、车顶弯梁、侧顶板、空调机组平台等几部分组成。
铝合金车体的车顶，两侧小圆弧部分采用形状复杂的中空截面挤压铝型材，中部大圆弧部分为带有纵向加强杆件的挤压成形的车顶板，其长度与车顶等长，车顶组装时仅仅留下几条与车顶等长的纵向长焊缝。
4、端墙。
地铁车辆两端的驾驶室端墙设有端门，在端门两边设有立柱进行补强外，其他结构基本与侧墙结构类似。
其余端墙基本农贯通道，端板安装在两侧墙板和车顶之间，用于连接贯通道。
城轨车辆内饰。
客室车箱结构。
客室车箱一般由客室座椅、扶手、屏风、车窗、车门和其他设备构成的。
1.客室座椅。
现在城轨车辆的客室座椅都采用新型的防火材料，大多由钢骨架支撑的玻璃制品，采用符合人体工程学习的造型，座椅颜色以蓝色为主。
每个座椅宽为430mm，按2个座位或6个座位为一组，固定在车体侧墙上，没有与地板连接。
列车的供暖设备装在座椅下，保证暖空气覆盖车箱底部，避免头顶热风造成乘客燥热、头晕。
2.扶手和屏风。
水平、垂直扶手和侧边屏风由抛光的不锈钢材料制成。
以某地铁车辆为例，每节A车的扶手有：14个连续的从顶板到地板的垂直扶手，13个水平扶手与垂直扶手连接，10个屏风在每节车的右侧，9个对称的屏风在车的左边（由于ATC室的存在）1个水平拉手，22个把手。
城市轨道交通车辆构造车体专业教育
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁， 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)， 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁， 同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁 承担载荷最大，因而最为重要。
任务一 车体的结构
一、车体的类型
1.按使用主要材料可分为普通碳素钢车体、铝合金车体 和不锈钢车体三种。
2.按照车体结构有无驾驶室，可分为带驾驶室车体和无 驾驶室车体两种。
3.按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车 体。
4.按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结 构。
任务一 车体的结构
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
任务二 铝合金车体
二、铝合金车体的特点
铝合金车体具有如下优点： 1．能大幅度降低车辆自重，在车辆长度相同的条件下，与 碳素钢车体相比，铝合金车体的自重降低大约30%～35%， 强度重量比约为碳素钢车体的2倍。碳素钢车体、不锈钢车 体、铝合金车体的重量之比约为10：8：6。 2．具有较小的密度及杨氏模量，所以铝合金对冲击载荷有 较高能量吸收能力，可降低振动，减少噪声。 3．可运用大型中空挤压型材进行气密性设计，提高车辆密 封性能，提高乘坐舒适性。 4．采用大型中空挤压型材制造的板块式结构，可减少连接 件的数量和重量。 5．减少维修费用，延长使用寿命。
城市轨道交通车辆机械第二章 车体
第二章 车体
第二章 车体 §2-1 概述
一、车体的作用与分类
1.车体的作用与组成
车体是容纳乘客（司机驾驶）的部分，又是安装和连接其他
设备及组件的基础。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
一、车体的作用与分类
2.车体的分类
1)按照车体所使用的材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不 锈钢车体三种。 2)按车体尺寸可分为A型车、B型车和C型车。 3）按结构形式分，有板梁结构、开口型材及中空铝型材三种。
二、车体的基本特征、结构与参数 (三）车体的基本参数 2.成都一号线车辆
车体基本长度：头车19380mm；中间车19000mm 车体基本宽度：2800mm 车辆高度：除受电弓外3800mm，包括受电弓落下时≤3820mm； 车钩连接面之间长度：头车19970mm；中间车19520mm 车内净高：2100mm 地板面距轨顶面高度：1100mm 车辆定距：12600mm 固定轴距：2200mm 车轮直径：新轮840mm；半磨耗轮：805mm；最大磨耗轮：770mm 轮对内侧距：1353＋3/0mm； 车钩高度：660mm+10mm 车辆侧门：每侧4对，有效开度1300mm，高度1850mm。
4）按结合方式分，有焊接、铆接、螺栓连接以及混合连接等。
5)按照车体结构工艺不同可分为一体化结构车体和模块化结构 车体。 6)按承载方式可以分为:底架承载、侧墙承载和整体承载。
①底架承载结构： 全部载荷由底架来承担的车体结 构，也称自由承载结构。
图2—1 底架承载结构
②侧墙和底架共同承载结构： 由侧、端墙与底架共同承担载荷 的车体结构，也称侧墙承载结构。其 侧、端墙与底架等通过固接形成一个 整体，具有较高的强度、刚度。 ③整体承载结构： 车体的底架、侧墙、端墙、车 顶连接成一个整体，成为开口或闭口 箱形结构，此时车体各部份结构均参 与承受载荷。其承载能力最强。
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城市轨道交通车辆车体
车体可分为带司机室的车体和不带司机室的车体，不带司机室的车体主要是为乘客提供服务的公共场所，也是安装并连接车辆上其他设备、组件的基础结构；带司机室的车体还能安装司机操作台等装置。
1、城轨列车基本上是电动车组，有单节、双节、三节式等编组形式。
2、城轨车辆是城市内的公共交通系统，乘客的数量多，旅行时间短，上下车频繁，城轨车辆的座位数量少，车门数量多且开度大，车内服务设备简单。
3、城轨车辆的重量轻、轴重小，车辆采用轻量化设计。
4、城轨防火要求严格，采用防火设计，材料必须经过阻燃处理。
5、车辆的隔声和降噪要求高，对沿线居民的影响小。
6、车辆外观造型、色彩与城市文化、环境和景观协调。
一、车体的种类
车体按不同的分类方式分为不同的类型。
1、按使用的材料分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体。
早期多使用碳素钢制造车体，目前主要使用铝合金和不锈钢材料制造车体。
2、按有无司机室可分为带司机室车体和不带司机室车体。
3、按尺寸分为3 m宽的A型车车体、2.8 m宽的B型车车体和2.6 m宽的C型车车体。
4、按车体结构工艺可分为一体化结构和模块化结构
二、车体的结构形式
按照车体结构承受载荷方式，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构。
1、底架承载结构。
车体的全部载荷由底架承担的车体结构称为底架承载结构。
2、侧墙和底架共同承载结构。
由侧墙、端墙与底架共同承担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构，侧墙、端墙、底架等通过固接形成一个整体。
3、整体承载结构。
由图可知，车体结构是板梁式，侧墙、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，这种车体结构的各部分结构均承受载荷，因而称为整体承载结构。
三、车体结构
城轨车辆车体底架是车体结构和设施的安装基础，承受城轨交通车辆的主要动、静载荷，因此要求底架必须具有足够的强度和刚度，底架也是城轨车辆生产制造和检修作业的重点。
城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔声材料、车窗、车门及采光设施等组成的，一般包括底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道、车内设施等。
为满足安全运载乘客的需要，车体钢结构必须有足够的强度；为提高乘坐舒适度，车体必须具有足够的刚度，保证车体的自振频率与转向架的自振频率不一
致，避免产生共振现象而降低乘坐舒适度。
车体是城轨车辆结构的主体与基础。
车体的强度、刚度关系到城轨车辆运行的可靠性和舒适性；车体的重量则关系到能耗、加减速度、载客能力以及列车编组形式。
车体结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。
对于车辆设计和制造而言，减轻车体自重和降低能耗是必须要解决的问题，其中的主要方法是车辆的轻量化。