镇海炼化算山码头1#、2#泊位结构加固改造工程管理实践

镇海炼化算山码头1#、2#泊位结构加固改造工程管理实践庞修海【摘要】按照交通运输部对码头结构加固改造工作的总体部署,中国石化镇海炼化分公司在2012年至2013年期间实施了算山码头1#、2#泊位结构加固改造工程,并成为沿海港口结构加固改造工程中第一个通过竣工验收的油品类码头工程.文章主要对码头泊位结构加固改造过程中的经验进行了总结,为同类项目的工程管理提供借鉴.【期刊名称】《石油化工建设》【年(卷),期】2014(036)002【总页数】6页(P49-53,57)【关键词】码头;泊位;结构加固改造;工程管理【作者】庞修海【作者单位】中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司浙江宁波 315207【正文语种】中文【中图分类】F284中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司（以下简称镇海炼化）是中国石化旗下的骨干企业，目前拥有2300万t/a炼油、100万t/a乙烯、200万t/a芳烃的规模，与4500万t/a的深水海运码头、超过330万m3仓储共同构成了“大炼油、大乙烯、大芳烃、大码头、大仓储”的产业格局，是中国最大的原油加工基地、进口原油加工基地、含硫原油加工基地、成品油出口基地，是国内重要的原油集散基地之一。

镇海炼化公司算山码头位于杭州湾金塘水道南岸北仑港区的西部，北面有大黄蟒、小黄蟒岛，西北面有中门柱岛，码头前方有舟山群岛形成的天然屏障，码头附近水域开阔，外侧水深可达40m，水深条件优越，水流平稳，流况较好，是天然深水良港。

镇海炼化算山码头承担着原油进厂和成品油出厂的重要任务，随着镇海炼化的不断发展，炼油能力的逐步提高，现有泊位利用日趋饱和，为保证公司正常生产需要，需对现有旧码头进行结构加固改造，确保码头结构安全。

根据交通运输部2009年第4号通告《关于沿海港口码头结构加固改造有关事宜的通告》要求及交通运输部水运局2011年10月9日在宁波召开沿海港口码头结构加固改造工作座谈会，提出了“优化港口的运输结构，加快资源节约型和环境友好型港口建设，保障港口运行安全，实现港口企业内涵式可持续发展”的精神，从提高泊位使用安全性的角度出发，对其中1#、2# 泊位进行结构加固改造已经迫在眉睫。

在政府各职能部门的有效监管和支持下，镇海炼化分公司“职能监管、生产经营、工程实施”三位一体，对宁波－舟山港北仑港区镇海炼化算山码头1#、2#泊位进行了结构加固改造。

从2012年1月5日方案批复至2013年1月31日1# 泊位投入试运行，历时1年，实现了改造任务和生产任务的圆满完成。

经试运行，取得了较好的安全、环境和经济效益。

算山码头1# 泊位原为1个25万t级原油泊位，2# 泊位原为1个25万t级原油泊位兼顾2个5万t级成品油泊位。

现按满载靠泊30万t级油轮进行码头结构加固改造，原码头的建设规模和功能保持不变。

算山1＃泊位结构加固改造后总平面基本不变，仍为蝶形布置。

1# 泊位主要由1个工作平台、6个艏艉缆墩（其中1#、8# 和9# 系缆墩利旧）、2个横缆墩、2个倒缆墩及人行桥等组成。

各系缆墩之间以及墩与平台之间的连接人行桥和原1#、8#、9# 系缆墩维持现状不变，继续利用；工作平台在原有平台的基础上向海侧方向加宽10m，除原1#、8#、9# 系缆墩外，其他系缆墩在原结构海侧方向扩建10m，另外新增4组钢簇桩作为靠船设施。

算山2＃泊位结构加固改造后总平面基本不变，仍为蝶形布置。

2＃泊位主要由3个工作平台、6个靠船墩、6个系缆墩、8个人行桥墩和人行桥等组成，本次加固改造维持原结构不变，仅在原靠船墩之间增设2组靠船簇桩。

此外根据码头结构加固改造要求，需对1#、2#泊位局部脱落、破损的部分进行修补；对表面防腐涂层脱落的部分进行处理；对混凝土表面裂缝进行修复；对1# 泊位墩台共105根桩设置海水桩柱防腐保护系统。

建设单位：中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司；设计单位：中交上海港湾工程设计研究院有限公司；施工单位：中交第三航务工程局有限公司；监理单位：广州华申建设工程管理有限公司。

本工程采用“指挥部+监理+承包商”的管理方式，按照“一次设计，分步实施”的组织实施：2# 泊位先改造投入试运行后1#泊位再改造。

2# 泊位结构加固改造工程于2012年2月17日取得水上水下施工作业许可证，并于2月23日正式开工，5月3日完成设计文件和合同约定的各项施工内容。

5月29日通过质量鉴定和交工验收。

算山码头1#泊位结构加固改造工程于2012年8月7日取得水上水下施工作业许可证，并于8月20日正式开工，2013年1月18日完成设计文件和合同约定的各项施工内容。

2013年1月25日通过质量鉴定和交工验收。

按照工程建设“三同时”原则，安全、环保、消防、职业病防护设施等专业同步设计、同步施工、同步验收。

质量监督、结算、竣工决算审计、档案等工作，适时安排，在政府各职能部门的有效监管和支持下，“职能监管、生产经营、工程实施”三位一体，实现了合法开工、合规建设、按标准投用的目标，取得了结构加固改造任务和生产任务“双丰收”。

并于2013年8月22日顺利通过交通运输部组织的竣工验收。

镇海炼化算山码头1#、2#泊位结构加固改造工程是镇海炼化2012年度要打好的装置检修和泊位改造两场硬仗之一。

根据宁波市交通委的批复意见，本工程一次设计、分步实施，先对2#泊位进行结构加固改造，待2#泊位进入试运行后再对1#泊位进行结构加固改造。

所以泊位改造期间，镇海炼化的原油码头是单泊位运行，进港原油数量必然大幅度减少，对镇海炼化的正常生产经营将带来较大的不利影响。

对此，镇海炼化公司未雨绸缪，千方百计地进行原油资源调配。

一方面，镇海炼化利用2012年多套装置停工检修，原油加工量相应减少的契机来实施泊位结构加固，减少对全年生产计划完成的影响。

另一方面，镇海炼化通过连接到岚山中转油罐的管线，从中石化大榭岛原油码头转运等措施，确保常减压装置的原油供应。

镇海炼化算山码头1#、2#泊位结构加固改造工程每个泊位施工时，上下游泊位均处于正常生产运营状态，生产与施工的深度交叉，这对工程的现场协调提出了更高的要求。

镇海炼化公司坚持“安全第一”的方针不动摇，明确了“施工让生产”的基本原则，并落实各项措施，确保临近码头的安全生产。

（1）编制施工交叉作业专项方案。

该方案经宁波市交通安全质量监督站、宁波海事局、北仑海事执法大队等单位的审核，在施工过程中严格按照方案执行，并接受检查监督。

（2）建立完善的指挥调度系统。

本工程依托镇海炼化港务储运部原有的船舶指挥调度系统，会同北仑海事处、各船舶公司和施工单位共同建立了通讯网络，及时沟通船舶信息，确保“交叉不打架”。

（3）加强施工作业船舶的管理。

本工程要求中交三航的施工船舶进场前均向镇海炼化港储部调度和北仑海事处提前报告，明确船舶名称、数量、作业时间等等，经确认后方安排施工船舶进场作业。

施工船舶退场时也及时报告船舶动态。

同时在施工船舶作业过程中，如遇有临近泊位的油轮靠离泊，则施工船舶需提前2h停止作业并拢岸避让。

（4）精细安排施工作业时间。

在“施工让生产”的大前提下，为保障有效施工时间，镇海炼化公司进行了精细管理，根据临近泊位的靠离泊计划，动态调整施工作业计划，见缝插针地安排施工。

特别是1# 泊位的6#、7# 和10# 墩台，为保障生产安全，必须在2#泊位没有靠船的情况下进行作业，而当时镇海炼化2#泊位单原油码头运行，为保证公司原油供应，靠离泊频次非常高，能提供作业的时间段次数少、周期短。

为此，在保证施工质量的前提下，镇海炼化公司优化作业流程，分步进行新建墩台的施工，同时充分做好施工准备，一有施工契机就全力以赴在最短时间内完成既定内容的施工。

镇海炼化公司对本工程的安全质量高度重视，在工程进度非常紧的情况下，采取了多项措施确保本工程安全质量处理受控状态。

（1）实行领导带班制，保证安全质量管理强度。

为提高现场管理层次，镇海炼化公司组建了泊位改造工程指挥部，对本工程建设进行全方位的管理。

特别是十八大期间，严格实行领导带班，确保现场安全稳定。

（2）实行考核挂钩制，保证安全质量管理力度。

对于日常检查发现的违章行为，镇海炼化公司根据合同文件和公司有关规定进行严肃考核。

考核除了与经济挂钩外，还与单位的考评分挂钩，并参与每季度镇海炼化公司的承包商排名。

扣分多的还将约谈承包商领导，更严重的将停止招投标资格。

这一措施大大提高了对承包商的管理力度，促使承包商能主动加强现场安全质量管理。

（3）实行检查比例制，保证安全质量管理深度。

本工程建立了镇海炼化（项目指挥部）－华申监理－中交三航的三级检查体系，对各级检查责任主体发现的问题按1：3：9进行控制，即镇海炼化公司层面发现1个问题，华申监理要查出类似问题3个，中交三航要查出类似问题9个。

通过这种检查比例制度，促使监理和施工单位能举一反三地进行问题整改，提高了管理深度。

（4）实行全员参与制，保证安全质量管理广度。

除了镇海炼化泊位改造指挥部的成员参与工程的安全质量管理外，镇海炼化公司还通过“党员义务岗”、“全员QHSE管理”等方式，动员广大职工特别是党员参与到本工程的现场检查管理当中，从而达到“全员、全过程、全方位”的管理层次。

算山码头1#、2#泊位结构加固改造设计，要求该泊位码头结构改造后能够满足30万t级油船靠泊要求，其中1# 泊位已使用多年，根据检测结果对1#泊位工作平台和系缆墩进行新建，此外1#、2#泊位靠船设施采用靠船钢簇桩来满足30万t 级油船靠泊。

码头结构加固改造完成后，不新增岸线，1# 泊位码头前沿线前移10m，2#泊位前沿线维持现状不变。

设计方案采用柔性钢簇桩方案，利用钢簇桩自身的水平变形来吸收船舶靠泊撞击能量。

它具有结构可靠、维修简便、造价低、吸能性能好等优点。

钢簇桩具有受力明确，桩基相对较少的优点。

本工程设计采用钢簇桩而不采用改造靠船墩、增加靠船墩的尺寸等其它方案，是因为钢簇桩方案可以有效地减少桩基数量，能兼顾多种大小船舶的靠泊，又不需要对原有码头结构作重大调整。

减少了改造施工对原码头运行作业的影响；缩短了工期；降低了投资成本，改造后使码头运营产生最大的效益。

算山码头1#、2# 泊位结构加固改造后仍为蝶形布置，码头泊位主要由工作平台、艏艉缆墩、横缆墩和倒缆墩等组成，靠船设施主要采用钢簇桩来满足30万t级油船靠泊。

根据加固改造目标及码头结构复核结果，1#泊位码头结构强度不能满足设计要求，拟在码头海侧扩建工作平台和系缆墩。

1#、2# 泊位均通过增设钢簇桩来承受30万t级油船靠泊和横摇撞击能量。

算山码头1#泊位的作业平台、系缆墩均在原有作业平台、系缆墩的基础上向海侧扩建10m，新建码头作业平台尺寸40m×10m，原工作平台上输油臂及输油臂前集合管朝海侧顺移10m，新建系缆墩尺寸10m×10m，桩基均采用Φ1200钢管桩。