香港启德国际机场系统组成分析报告

香港启德国际机场系统组成分析报告L.G 学号：083267机场简介启德机场（1925年1月24日—1998年7月6日）是香港的前民用机场，位于香港市区之内，九龙半岛南岸，维多利亚港之滨。

机场范围以外是九龙城闹市，三面环山，一面临水。

如此特殊的地理环境局限，令飞机升降启德颇具挑战性，再加上机场附近因山多而经常出现风切变，使启德机场有“世界十大危险机场”之称。

历史上的启德机场曾是全球最繁忙的国际机场之一，国际客运量曾名列全球第三，而货运量更是全球第一。

然而极为繁忙的启德机场却是一个坐落于市中心的机场，只有一条跑道，周围更是高密度楼房，空间非常狭小，限制了作为国际化大都市和国际金融中心的香港的航空业的进一步发展以及与世界日益频繁的交流往来。

至1998年赤鱲角新机场落成，取代启德成为今日的香港国际机场。

原属启德的IA TA机场代码HKG 及ICAO机场代码VHHH都转移至赤鱲角新机场。

虽然启德机场早已废弃停用，但是其特殊的地理环境和独特的起降方式使之对于机场规划与设计来说具有重要的研究价值。

现结合启德机场历史照片以及日本著名航空管制模拟游戏《ぼくは航空管制官3 啓徳》中的截图，就启德机场的系统组成概况进行介绍。

启德机场的系统组成从上面这幅照片上，我们大致可以看到启德机场的全貌。

整个机场系统可划分为空域和地域两部分。

地域，即机场的地面部分，在上面这幅图中，由近及远，依次为进出机场的地面交通（如人行天桥，外围车道等）、航站区（地面交通交接面，航站楼，飞机交接面），飞行区（机坪，滑行道，等候机坪，出口滑行道，跑道）。

出入机场的地面交通系统：由于启德机场位于九龙区市中心，交通方便。

政府没有特别为启德机场兴建高速公路或铁路，通往启德机场的主要道路包括太子道、观塘道、东九龙走廊及后期兴建的观塘绕道；太子道建有行人天桥及隧道连接机场。

现在已经改称为启德隧道的机场隧道则穿过机场跑道之下而走，连接九龙湾与土瓜湾的交通。

机场隧道内设有一个通往机场的出口，连接宋皇台道及世运道，再通往客运大楼。

从图中我们可以看到将机场与闹市区相隔的太子道以及横跨其上通往航站楼的人行天桥。

启德机场关闭前设有多条机场巴士线路通往香港各地。

机场外的太子道东也有超30条一般巴士路线来往香港和九龙各地。

车辆行人流通和停车场：停车场泊车位1,732个，客运大楼侧设有停车场，并有通道通往行人隧道连接九龙城，及行人天桥连接富豪机场酒店（今富豪东方酒店）。

客运大楼下层有通道通往南面大楼外的有盖的士站及机场巴士站。

下面这幅图可以从一个侧面反映启德机场的地面交通出入航站楼的交接面。

左起：机场富豪酒店、启德机场停车场、的士站、德高道、客运大楼及控制塔、机场巴士站航站楼：客运是启德机场最主要的功能，客运大楼建筑面积66,000 平方米，登记柜台200个。

启德机场客运大楼分为上下两层。

上层为离境大堂，设有航空公司登记柜台及多块自动翻牌式航班显示板；禁区内则设有入境处出境柜位，保安检查设施及免税品店。

离境大堂中央部份有一条通往上层瞭望台的楼梯，该处成为不少团体出发前拍摄团体照片之地。

离境大堂上一层设有多家食肆，当中美心集团经营美心阁酒楼及弁庆寿司，另设有「世界之窗」自助快餐店。

离境大堂亦设有一个小型综合宗教祈祷室。

客运大楼下层为接机大堂，大堂设有麦当劳快餐店及找换店等设施，并有通道通往南面大楼外的有盖的士站及机场巴士站。

下层禁区内设有入境处入境检查柜位及多条行李输送带。

除客运外，货运亦是启德机场的另一主要用途，对香港的贸易及制造业带来不少贡献，启德机场设有两个空运货站。

飞机交接面：登机门32个，行李输送带12条。

经过多番扩充后的启德机场，关闭前共有32个登机门；当中只有8个连接登机桥，主要供大型客机如波音747使用。

使用其他登机门的乘客需要步行至地面转乘连接巴士，到户外之停机坪，再爬上楼梯登机。

机坪：停泊位置65个。

如第一幅图所示，航站楼外那一片停着密集飞机的宽阔地面即为机坪，有的停机位与航站楼廊桥相连，而大部分为远离航站楼的户外停机位。

1991年，政府把原位于启德机场东侧、新蒲岗对面的警察会俱乐部、香港警察学院及球场迁走，兴建东面停机坪。

扩建工程于1992年完成，此次扩建多提供了1个商务飞机的停泊区及4个波音747-400飞机的停机位。

南面停机坪的扩建则在1994年完成，为波音747飞机额外提供了11个停机位。

滑行道、跑道、等候机坪、出口滑行道：滑行道总长度7,100 米。

如下图所示，右边有黑色的胶轮印迹的为跑道，一架东航飞机正在起飞。

左侧与跑道平行的为滑行道，一架印尼的飞机刚降落不久，正从出口滑行道进入滑行道。

出口滑行道或脱离滑行道就是连通跑道与滑行道的那些小段滑行道。

等候区位于或非常接近跑道端，用于驾驶员做最后的检查和等待最后的起飞放行指令。

如下图所示，一架西北航空的飞机正在等候区等待离陆许可。

当然也有飞机从跑道的另一端起飞，则靠海的那一端也有等候区。

启德机场只有这一条伸入维多利亚港内的跑道，在九龙湾填海而成。

飞机升降方向分别为136°及316°，所以为“13跑道”及“31跑道”。

伸入海中的方向为13跑道，反向则为31跑道。

13/31跑道曾多次加长，机场关闭前长度为3390米（RFL>1800m）。

又因为能够起降大型飞机，翼展一定很宽，所以按照ICAO 的分类标准，启德机场应该是4E或4F机场。

从31跑道起飞或原定由13跑道起飞但由于风向的影响改为由31跑道起飞的飞机，因31跑道受到九龙城楼宇以及山的限制，故实际滑行距离比13跑道短。

进场导航及着陆引导系统：1959年，跑道灯光系统启用。

从上图中我们可以看到跑道及滑行道上面的灯光设施，包括中线灯和边灯，以辅助驾驶员在夜晚和能见度较差的情况下安全使用跑道和滑行道。

1974年1月7日，启德机场装置了进场仪表导航系统，让飞机在恶劣天气下亦能在13跑道降落，机场使用量大幅增加。

由于香港的盛行风为东风，年中使用13跑道降落的机会比31跑道为多。

要在13跑道降落，飞机先从长洲附近向西（航向270°）飞行并开始下降，绕过大屿山西端转向东北（航向45°），然后在大屿山沙螺湾以北改向东（航向88°）进场，经过维多利亚港西部海港，进入建筑密集的西九龙上空。

13跑道的这段向东航程自1974年起设有仪表导航系统辅助（Instrument Guidance System；和31跑道所设的仪表着陆系统类似，但不带领至着陆。

当飞机到达九龙仔格仔山附近，机师便要靠目测右转47°，对准伸进海港的跑道着陆。

格仔山在九龙仔公园附近的小山岗上，涂以红白两色，晚间以灯光照明。

飞机在这里转弯时高度不足1000英呎（300米），离着陆点更只有1.4海里（2.6公里）。

倘若海港内吹的是强劲东北风，飞机还要实施侧风着陆。

启德机场位于市中心，部份导航及雷达设施需要建于市区之内。

除了九龙仔格仔山及九龙仔公园外，13跑道的飞机进场导航灯建于衙前围道一座楼宇的天台上。

在九龙湾海旁观塘绕道侧亦设有一座塔型圆形雷达。

机场净空：机场北面及东北面约10公里外的山高度达2,000 英尺（600 米）；东面的山距离跑道更只有5公里。

机场南面是维多利亚港，而海港外不足10 公里之处，则又是香港岛上1,700英尺（520米）左右的高山。

只有机场的西面、以及跑道东南方向对正的鲤鱼门峡角没有高山阻挡。

在跑道与东面观塘之间有一条狭窄的水道相隔，而跑道的尽头就是高山和民居。

因此启德机场净空条件差，转弯点距跑道头距离短，转弯要求坡度大，与跑道夹角大，还有海风的影响，使得该机场起降飞机难度很高。

空域，为航站空域。

供进出飞机的起飞与降落。

下图所示为一架即将由13跑道降落的东航飞机，由于受这特殊的净空环境的限制，在抵港时不得不做出每一架由13跑道降落的飞机都必须做的那个优美的急回旋降落姿势。

机场系统根据设施所处的位置和对应功能，也可分为空侧部分和路侧部分。

其中，空侧设施除了上面已经介绍过的跑道、滑行道、等候区、等候机坪和机坪以外，还有地面管制设施，如塔台等。

塔台是供管制人员工作的场所，一般是机场范围内的最高建筑物，能够够清楚地观察飞机的滑行和起降情况。

启德机场的控制塔台设于客运大楼顶层最高位置，可俯瞰整个机场停机坪及跑道的情况。

其他设施，如消防站和飞机维修服务等。

启德设有两座机场消防局。

1950年代起由香港飞机工程公司独家提供飞机维修服务。

香港飞机工程公司除了提供运转过程中的小维修外，亦提供机体、引擎定期检修，以及机身内部改装等服务。

陆侧设施，即上面已介绍的地域系统中飞机交接面以前的部分，包括航站楼、车辆流通和停车场等。

启德机场的整个系统组成概况至此已介绍完毕，其中某些细节由于资料有限未能详尽阐述。

References:《机场规划与设计》，谈至明，赵鸿铎，张兰芳，人民交通出版社wikipedia，/zh/%E5%95%9F%E5%BE%B7%E6%A9%9F%E5%A0%B4《当年“臭名昭著”的香港启德机场》，/showtopic-78574.aspx《ぼくは航空管制官3 啓徳》，株式会社テクノブレイン。