国内和国际民行机场的区别
机场类型的划分
机场类型的划分引言机场是连接城市和国际的门户，也是民航事业的重要基础设施之一。
随着民航事业的快速发展，不同类型的机场出现了。
本文将探讨机场类型的划分，以及不同机场类型的特点和功能。
民航机场与军用机场民航机场的定义和特点•民航机场指的是用于民航航班起降的机场。
•民航机场通常配备有民用航空设施，如航站楼、跑道、停机坪等。
•民航机场主要服务民用航空旅客和货运需求。
军用机场的定义和特点•军用机场是用于军事用途的机场。
•军用机场通常配备有军用设施，如军舰、弹药库、战斗机库等。
•军用机场主要为军队提供航空运输、战斗机起降等服务。
民航机场的划分国际机场1.国际机场是指主要用于国际航班起降的机场。
2.国际机场通常具备较大规模的航站楼和跑道，以适应国际航班需求。
3.国际机场通常提供国际航班服务、海关检查和入境手续等。
国内机场1.国内机场是指主要用于国内航班起降的机场。
2.国内机场数量众多，分布在各个城市和地区。
3.国内机场的规模和设施根据城市的经济和交通需求而有所差异。
地区机场1.地区机场指的是主要用于区域航班起降的机场。
2.地区机场通常位于偏远地区或人口较少的地区。
3.地区机场的规模通常较小，主要服务当地居民和旅游需求。
城市机场1.城市机场是指位于城市中心或市区附近的机场。
2.城市机场通常规模较大，设有航站楼、停车场等一系列设施。
3.城市机场主要服务城市居民和商务旅客。
民航机场的功能客运功能1.客运功能是民航机场最主要的功能之一。
2.民航机场提供航班起降、旅客登机和卸载行李等服务。
3.客运功能需要与航空公司、机场地面服务等配合，提供便捷、高效的服务。
货运功能1.货运功能是民航机场的另一个重要功能。
2.民航机场提供货运服务，包括航班起降、货物装卸和仓储等。
3.货运功能需要与货运代理、报关公司等配合，提供安全、快速的货物运输服务。
航空维修功能1.航空维修功能是民航机场的支持功能之一。
2.民航机场设有维修机构，提供飞机维修、保养和改装等服务。
简述民用航空的定义和分类
简述民用航空的定义和分类民用航空是指以民用为目的的航空运输活动，主要包括民航运输、通用航空和公务机运输等。
民用航空与军用航空相对应，是指用于民众出行、货物运输、旅游观光以及政府和企事业单位的公务活动的航空运输系统。
民用航空可以根据不同的属性和用途进行分类。
下面将从不同的角度对民用航空进行分类介绍。
根据机型和航班性质，民用航空可以分为民航运输和通用航空两大类。
民航运输是指运营大型客机的航空公司提供的定期航班服务，主要承担长途、中长途客运任务。
这类航班通常拥有规范的航班时间表和固定的航线，服务范围广泛，包括国内和国际航线。
通用航空则是指非定期航班的运输活动，主要包括私人飞机、商务飞机、救援飞机、农业飞机等。
通用航空的航班时间和航线灵活，服务对象较为特定，主要用于商务出行、紧急救援和特定行业的服务。
根据航空器的起降场地，民用航空可以分为机场航空和非机场航空。
机场航空是指在正式建设的机场进行起降的航空活动，这类航空具有较为完善的地面设施和服务设施，安全性和便捷性较高。
而非机场航空则是指在非正式的起降场地进行的航空活动，比如草地、海滩、冰面等，这类航空的起降条件相对较为简陋，要求飞行员具备较高的飞行技术和经验。
根据航空器的载客量和使用范围，民用航空可以分为大型民航、小型民航和公务机航空。
大型民航是指载客量较大的民航航班，一般以大型客机为主，可以承载数百人的旅客。
这类航空主要用于国际和国内的长途客运，提供高效、安全的航空服务。
小型民航则是指载客量较小的民航航班，一般以小型客机为主，可以承载数十人的旅客。
这类航空主要用于国内的中短途客运，提供灵活、经济的航空服务。
公务机航空是指用于政府和企事业单位的公务活动的航空服务，主要包括公务机和商务机。
这类航空提供高效、便捷的出行方式，适用于高层管理人员和政府官员的出行需求。
除了以上的分类方式，民用航空还可以根据航空器的用途和航空运输的目的进行更细分。
比如按照货物运输和人员运输分类，按照国内航空和国际航空分类，按照航空器的机翼形式和推进方式分类等等。
简述机场的分类
简述机场的分类
机场是一种重要的交通枢纽，它满足城市本地和国际航空运输需求，它也是商业与旅游的重要中心。
机场的分类根据运营能力和规模的不同，分为国际机场、国内机场和民用机场。
一、国际机场
国际机场是满足国际航空航线运营需要的，一般设置国际机场的国家都是有较强的经济实力和贸易往来的。
国际机场需要具备基本的设施和设备，以及经过国际航空机场联盟的合格审核的人员、廊桥等，且受国际法律的监管，才能承担国际航空运营。
国际机场的空中环境，跑道设施、灯塔、航空器检查、机场安全设施、机场廊桥设备、飞行管理设备、行李处理设备、客舱服务设施、飞行器燃油供应站、气象设备等，都必须符合国际航空运营标准和国际航空要求。
二、国内机场
国内机场也称境内机场，它只提供境内航班服务，有境内客运和货物运输。
一般来说，国内机场设施较少，管理较简单，国际标准也没有国际机场那么高，承担的飞行空间也没有国际机场那么大。
国内机场的设施一般包括跑道、停机坪、滑行道、灯塔等，而与国际机场相比，国内机场需要具备的设施更少，比如，可以没有机场安检、行李提取处等。
三、民用机场
民用机场也称为民航机场，是指满足民用航空运营需要的机场，
属于国内机场的一种，由政府或民间公司所建成。
民用机场设施比国内机场要更少，一般只有起降跑道、停机坪等基本设施，而没有航站楼、安检、行李提取处等设施，一般只有简易的入口口岸，满足乘客的出入需求，也没有报税等服务。
综上所述，机场的分类主要有国际机场、国内机场和民用机场。
由于每一种机场的运营需要不同，因此机场的规模和设施也各不相同，例如国际机场需要满足更高的国际标准和国际航空要求，而民用机场则只需要满足民用航空运营所需的基本设施。
中美机场系统比较
姓名：段志刚学号：20110212093中美机场系统比较作者：段志刚摘要:众所周知,民航运输业是当今中国发展速度最快的行业之一。
航空业务量的高速增长也同时带动了中国机场的发展变化。
然而，在这些变化中仍旧存在着许多问题制约了机场的进一步发展。
美国，作为现今世界上民航运输业第一强国，其先进的管理理念和技术的应用受到了各国的关注和学习。
美国也是拥有民航运输机场最多的国家，灵活的通航机场也对未来中国全面开放低空，发展通航机场提供重要的参考。
本文意在通过对中美两国机场系统在发展模式上的比较，探寻中国未来机场的发展方向。
关键字：机场模式中国美国一，两国机场数量规模概况1，美国美国式一个很大的工业化国家，共有18000过个机场。
5000多个对公众开放，670个供航空公司使用。
（FAA 1994统计）并分为商业机场和舒缓机场。
商业机场又按年旅客吞吐量分为主要机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型机场、非枢纽机场。
国家主导的机场系统其基本上变化不大，基本处于稳定状态。
未来也不会有太多变化。
截止至2012年，FAA美国各类型机场数量统计2,中国我国民用机场按航线的布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局国务院2008年初批准出台的《全国民用机场布局规划》明确，到2020年，我国民航运输机场总是将达到244个，新建机场97个（以2006年为基数）。
形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。
主要侧重中西部地区。
二，机场体制1，美国美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，以政府投入为主，由地方政府管理，绝大多数分别归属当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局（或港务局—统管当地机场及海港）作为管理机构。
机场的决策管理机构多由地方的商业和社会团体领导人员组成,也有机场由私有实体经营，但必须按照管理协议进行，以保证政府所有人对机场发展政策的财务控制。
机场及民用航空运输机场相关资料
机场及民用航空运输机场相关资料机场及民用航空运输机场相关资料随着人们生活水平和旅游热潮的不断升温，民用航空运输在近年来得到了飞速发展，而机场作为民用航空运输的重要节点，其建设、管理等方面的资料也变得越来越重要。
本文将介绍有关机场及民用航空运输机场相关的资料。
一、机场分类机场通常分为民用机场和军用机场。
民用机场主要用于民用航空运输，包括公务机、商务机和民用客机等。
而军用机场主要用于军事目的，包括军机和军事运输机等。
根据机场规模和功能，机场一般分为国际机场、国内机场和地方机场。
国际机场是指具备国际航班接送能力的机场，一般设有国际候机楼、国际航站楼、国际到达厅等设施，并提供海关、边境检查、公共交通等服务。
国内机场是指具备国内航班接送能力的机场，服务对象主要为国内旅客。
地方机场是指规模相对较小，隶属于各地方政府的机场，主要为当地乘客及货物提供服务。
二、机场建设资料1、机场选址报告机场选址报告是指对机场选址进行论证和分析的报告。
它包括该选址是否适合机场建设、区域经济情况、公共设施状况、附近的交通状况等方面的分析内容。
2、机场建设规划机场建设规划是机场建设之前的重要阶段。
该规划应包括机场的设施布局、土地使用规划、设计方案和预算等内容，以保证机场建设的有效性和可持续性。
3、机场设计图纸机场设计图纸是机场建设的重要指导文件。
这些图纸包括机场地面及空中设施的布局、建筑设计等内容，设计师们可以根据这些图纸进行建设施工。
三、机场管理资料1、运营资料机场的运营资料是指机场的运营情况和管理情况的资料，包括机场客流量、航班起降次数、航线统计等。
这些资料有助于机场管理人员进行决策和管理。
2、安全管理资料安全管理是机场管理的重要部分。
安全管理资料主要包括安全管理制度、应急预案和事故报告等。
这些资料有助于制定有效的安全管理措施，保障机场运行的安全。
3、商业运营资料机场不仅是旅客的交通枢纽，也是商业运营的重要场所。
商业运营资料涉及机场各种商业设施的经营情况、收入状况等情况，能够帮助机场管理人员进行更好的商业决策和管理。
我国民用机场分类体系
我国民用机场分类体系我国民用机场是指用于民航运输和服务的机场，根据功能和规模的不同，可以分为国际机场、区域机场和支线机场三个层次。
下面将详细介绍我国民用机场的分类体系。
一、国际机场国际机场是指具有通航能力和条件，能够接收和处理国际航班的机场。
国际机场在我国的航空运输系统中起到重要的枢纽作用，是连接我国与世界各地的重要交通枢纽。
国际机场通常具备以下特点：1. 航线网络广泛：国际机场的航线网络覆盖全球各大洲的主要城市和国际旅游胜地，能够提供国际航班的起降和中转服务。
2. 航站楼设施完备：国际机场的航站楼设施一般较大且现代化，配备有国际候机厅、海关检查、边防检查、出入境管理等设施，能够提供便捷的国际旅客服务。
3. 综合服务功能强大：国际机场配备有各类商业设施，如酒店、商场、餐饮、金融等，满足旅客的多样化需求。
二、区域机场区域机场是指具备服务于特定区域航空运输需求的机场，通常承担区域内航班的起降和运输任务。
区域机场在我国的民航运输体系中起到连接省际、市际航线的重要作用。
区域机场具备以下特点：1. 航线覆盖区域范围广：区域机场通常服务于特定的省份或地区，承担着该区域内的航班运输任务。
2. 航站楼规模适中：区域机场的航站楼规模相对较小，但也能提供基本的旅客服务设施，如候机室、登机口等。
3. 运输能力相对较弱：区域机场的运输能力一般较国际机场较弱，但能满足区域内的基本航班需求。
三、支线机场支线机场是指服务于航线较短、运输能力较小的机场，主要承担区域内的支线航班运输任务。
支线机场通常位于地级市、县城或偏远地区，具备以下特点：1. 航线短、运输能力小：支线机场主要服务于航线较短的航班，运输能力相对较小，能够满足较小规模的旅客运输需求。
2. 航站楼规模较小：支线机场的航站楼规模较小，通常只设有基本的旅客服务设施，如候机室、登机口等。
3. 地理位置偏远：支线机场通常位于地级市、县城或偏远地区，距离主要城市较远，为偏远地区提供航空交通服务。
国内和国际航班乘机注意事项
一、国内航班乘机注意事项1、航空公司规定国内航班起飞前30分钟停止办理登机手续，如果想坐靠窗的位置，最好起飞前两小时到机场。
2、办登机手续（也就是换登机牌）：先找到你乘坐的航空公司在哪个区域办理登机手续，然后找到与你乘坐的航班相应的柜台，将护照交给机场值机人员，并告诉他你的航班号。
这个时候你可以跟办理登机手续的人说，你要靠前一点的位子，或者靠窗的位子。
最好不要靠机翼的位置，会很吵。
如果你有大件行李，就在这里托运，经济舱20公斤以内的行李是免费的，要注意托运的行李不要夹带违禁物品。
经济舱乘客只能携带一件尺寸不超过55 x 38 x 20厘米，重量不超过5KG的随身行李。
航空公司禁止旅客随身携带液态物品和易燃易爆物品，自用化妆品每种限带一件，每件容器容积不得超过100毫升，这些容器必须都放在最大容量不超过一公升并可重复密封的透明塑胶袋内。
（不允许使用过大的或不能密封的塑胶袋，例如折叠式夹层袋。
）容器必须妥善装入透明塑胶袋内，而且塑胶袋必须完全封好。
通过安检站时，乘客应将塑胶袋交予保安人员进行肉眼检查。
每位乘客限带一个透明塑胶袋。
所以化妆品最好只带小样。
办理好登机牌后，人家会告诉你必须在几点前到达哪个登机口，（一般登机口是一个英文字母后面带一个2位数的数字）。
其实登机牌上面就写着所乘飞机的班次、登机门和乘客上飞机后的座位号码。
3、过安检：到安检通道，通道口有个安检柜台，你将登机牌和护照交给安检员，安检员审核没问题会在登机牌上面盖章。
然后过安检门，随身带的物品要从安检门旁的X光安检机过去，你自己要从安检门通过，通过时注意将身上的金属饰物取下，否则安检仪检测到后会报警。
安检没问题就进候机厅。
4、候机：通过安检后，看看你登机牌上面会标明你的航班在哪个登机口登机，找到与登机口对应的候机厅，几号登机口就在几号候机厅候机。
每个候机厅的位置，机场都会有显示屏显示，不清楚可以问机场服务人员。
找到候机厅就在那里休息吧，等广播通知登机。
机场分级标准
机场分级标准机场是现代社会不可或缺的重要交通枢纽，其分级标准直接关系到飞行安全和航空运输效率。
机场分级标准是根据机场的跑道长度、客货吞吐量、航空器停放数量、航空器起降性能等因素制定的，主要分为国际机场、国内机场和区域机场三个级别。
国际机场是指具有完善的设施和服务，能够接受国际航班起降的机场。
国际机场的跑道长度一般在3000米以上，客货吞吐量大，设施齐全，通常设有海关、边防检查、出入境检疫等设施，能够满足国际航班的需求。
国际机场通常位于大城市或者重要的交通枢纽地区，是连接国内外的重要窗口。
国内机场是指主要面向国内航班的机场，其跑道长度一般在2000-3000米之间，客货吞吐量适中，设施相对较为简单。
国内机场通常位于各省会城市或者重要的旅游城市，是连接各地的重要交通枢纽。
区域机场是指为了服务于地区性航班而设立的机场，其跑道长度一般在1500-2000米之间，客货吞吐量较小，主要服务于周边地区的航班。
区域机场通常位于交通不便的地区，为了方便当地居民出行和货物运输而设立。
机场分级标准的制定是为了保障飞行安全和航空运输的高效进行。
不同级别的机场承担着不同的航班任务，国际机场连接国内外，国内机场连接各地，区域机场服务于周边地区，各级别的机场相互配合，共同构成了完善的航空运输网络。
在实际运营中，机场分级标准的制定不仅仅是根据上述因素，还需要考虑到机场所在地的气候条件、地形地貌、航空市场需求等因素。
同时，随着航空业的发展和技术的进步，机场分级标准也需要不断调整和完善，以适应不断变化的航空运输市场。
总之，机场分级标准是航空运输领域中的重要指标，它直接关系到飞行安全和航空运输效率。
各级别的机场在航空运输中都发挥着重要的作用，它们相互配合，共同构成了完善的航空运输网络，为人们的出行和货物运输提供了便利。
希望未来随着技术的不断进步，机场分级标准能够更加科学合理，为航空运输事业的发展贡献更大的力量。
机场的定义及分类
机场的定义及分类国际民航组织将机场（航空港）定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。
机场可分为军用机场和民用机场，民用机场主要分为运输机场和通用航空机场，此外，还有供飞行培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。
运输机场的规模较大，功能较全，使用较频繁，知名度也较大。
通用机场主要供专业飞行之用，使用场地较小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求不高，设备也相对简陋。
机场还可分为：国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。
门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。
国内机场：供国内航班使用的机场。
地区机场：经营短程航线的中小城市机场。
轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。
备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，飞机可以前往的另一机场。
民用航空的定义、分类和组成民用航空的定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。
这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。
民用航空的分类：分为两部分。
商业航空和通用航空商业航空也称为航空运输。
是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。
它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。
它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。
尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。
通用航空航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类：（l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。
民航机场等级划分标准
民航机场等级划分标准
民航机场等级划分标准一般根据国际民航组织（ICAO）的要
求和标准来制定。
具体划分标准如下：
1.一类机场（Primary airport）：一类机场通常是国内或国际重要枢纽机场，其起降量和旅客吞吐量较大。
一类机场应具备完善的空中交通管制系统和设备，并能满足复杂的空中交通管制需求。
2.二类机场（Secondary airport）：二类机场起降量和旅客吞吐量较一类机场低，但也具备一定的规模和功能。
二类机场通常服务于次要城市或地区，其设施和服务水平相对较弱。
3.三类机场（Tertiary airport）：三类机场是最基本的机场等级，多为小型机场，服务范围和旅客吞吐量较小。
三类机场的设施和服务相对简单，但仍需满足民航安全管理的要求。
此外，还有一些特殊的机场等级，如军民合用机场、商用机场、通用机场等，其划分标准可能根据不同国家和地区的具体情况而有所不同。
《民航基础》_课后题答案
《民航基础》_课后题答案第一章绪论一、应知知识练习（1）运输航空的特点与分类分别是什么？答：运输航空的特点：运输速度快；运输成本高；安全舒适；受气候条件影响较大；产品不可储存且可替代性强。
根据运输性质的不同，运输航空分为国内运输与国际运输；根据运输对象的不同，运输航空可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类；根据运营方式的不同，运输航空可以简单地分为定期航班运输与包机航班运输。
（2）航权、航线、航班的定义分别是什么？答：航权也称空中业务权，按国际惯例被称为空中自由权。
飞机飞行的路线称为航空交通线，简称航线。
航班是指飞机由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。
（3）运输航空与通用航空的区别是什么？答：运输航空也称商业航空，或公共航空运输，是指以营利为目的，使用民用航空器进行客货运输的航空活动。
运输航空活动主要是依托于运输航空公司、货运航空公司、邮件运输航空公司等开展的航空活动。
它的经营性表明这是一种商业活动，以营利为目的。
它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统。
通用航空是指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
（4）运输航空主要统计指标的计算方法分别是什么？答：◎起飞架次是指航空器在航空运输飞行过程中的起飞次数。
起飞次数等于飞机的着陆次数或飞行的航段数。
◎飞行（轮档）小时是指从飞机滑动前撤除轮档起至飞机着陆停稳后安放轮档止的全部时间。
为方便操作，可以将其计为飞机靠自身动力开始滑动起至飞行航段结束滑至停机位置的全部时间，即飞机地面滑行时间和空中飞行时间之和。
◎飞行里程是指运输飞行的千米数。
其计算方法为航段距离与在该航段上完成的航班数的乘积，航段距离按收费距离计算。
机场的等级标准
机场的等级标准1．机场：指供飞机起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施等。
2．运输机场：指主要为定期航班运输服务的机场。
按航线类别分为国内航线定期航班机场和国际航线定期航班机场。
按飞行区等级分类，技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ（数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。
飞行区等级指标Ⅰ：根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。
飞行区等级指标Ⅱ：根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E五个等级。
4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展52－〈60米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。
4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展36－〈52米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。
4C级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展24－〈36米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。
3C级机场，指标准条件下，可用跑道长度1200--<1800米，可用最大飞机的翼展24－〈36米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。
3．通用航空机场：指专用于通用航空飞行活动，即专门从事为工农业生产服务的作业飞行以及文化体育运动、教学校验、游览等作业飞行的机场。
4．直升机机场：全部或部分用于直升机的起降和地面活动的机场。
5．停航保管机场：由于各方面的原因，暂停营运（使用）但尚未报废的机场。
干线机场一般都达到4D级以上飞行等级，4D级可满足除波音747、空客340、300以下的其它主要机型飞行，4E级机场目前除了最新的空客380不是每个机场都可以降落外，其它大飞机都可以起降。
4C级只能最多满足波音737飞行，所以4C级以下一般就是支线机场，4D以上是干线机场。
国际机场：国务院批准的对外开放的民用机场，这些机场在规模、设施及设备配置方面均达到4D级以上标准，能起降大中型运输飞机，且机场商务、安检、海关等方面也达到综合保障的管理能力。
民航培训 机场类别和等级的划分
二、机场类别和等级的划分（一）、机场类别根据机场的业务范围、机场在民航运输系统中发挥的作用、机场所在地的状况以及大部分乘机旅客的目的，应按不同要求将机场划分类别，以便于科学管理、合理建设并设置相应配套设施和机构。
1、按航线业务范困划分民航运输机场按照其航线性质，通常分为以下几类。
（1）国际机场——国际航线出入境并设有海关、边防检查（移民检查）、卫生检疫、动植物检疫和商品检验等联检机构的机场。
如北京首都国际机场、芝加哥奥黑尔国际机场。
国际机场又分为国际定期航班机场、国际定期航班备降机场和国际不定期航班机场。
国际定期航班机场，指可安排国际通航的定期航班飞行的机场；国际定期航班备降机场，指为国际定期航班提供备降的机场；国际不定期航班机场，指可安排国际不定期航班飞行的机场。
（2）国内航线机场----专供国内航线使用的机场。
（3）地区航线机场在我国指大陆民航运输企业与香港、澳门地区之间定期或不定期航班飞行使用，并没有相应（类似国际机场的）联检机构的机场。
如海拉尔东山机场、长春大房身机场、齐齐哈尔三家子机场、佳木斯东郊机场、合肥骆岗机场、济南遥墙机场。
我国的地区航线机场应是国内航线机场。
在国外，地区航线机场通常是指为适应个别地区空管需求可提供短程国际航线的机场。
2、按机场在民航运输系统中所起作用划分机场是航空运输系统网络的节点，按照其在该网络中的作用，可以分为以下几类。
（1）枢纽机场-----国际、国内航线密集的机场。
旅客在此可以很方便地中转到其他机场。
根据业务量的不同，可分为大、中、小型枢纽机场。
美国大型枢纽机场的中转旅客百分比很大，芝加哥---奥黑尔机场和达拉斯---福特沃斯机场的中转旅客超过50％。
我国大陆枢纽机场仅北京、上海、广州三大机场，但其中转百分比还不大；所以，按国际通行概念还不具备枢纽机场的资格。
（2）干线机场——以国内航线为主，航线连接枢纽机场、直辖市和各省会或自治区首府，空运量较为集中，年旅客吞吐量不低于10万人次的机场。
中美民航服务差别
中美民航服务差别中美民航服务差异：让旅行更美好的细节随着全球化的不断推进，中美之间的交流与合作日益频繁。
而民航服务作为人们出行的主要方式之一，在两国之间也存在一些显著的差异。
本文将从多个方面探讨中美民航服务的差别，以期给读者提供更全面的了解。
首先，一直以来，中美两国民众对于时间观念有着不同的认知。
在美国，准时被视作一种职业素养，人们对于时间的把握非常精准。
这种认知在美国的民航服务中也得到了体现。
航班的起飞和到达时间都会严格执行，航空公司也会提前告知旅客可能的延误情况并提供解决方案。
而在中国，由于各种因素的影响，航班延误的情况相对较多。
虽然中国的航空公司也努力提高准点率，但与美国仍存在一定的差距。
其次，中美两国在航班服务细节上也存在较大的差异。
美国的航空公司往往会提供更多的舒适设施和服务，例如提供更宽敞的座位空间、提供免费的Wi-Fi和餐食等。
而在中国，随着经济的发展，航空公司也在逐渐提供更多的服务，但仍有较长的路要走。
此外，美国航空公司也十分注重员工的礼貌与服务态度，通常会提供一流的飞行体验，以确保每位旅客都能感受到关怀和尊重。
而中国航空公司在员工的培训和服务质量上还需加强。
再者，中美两国的民航安全标准也存在一定差异。
美国作为全球民航安全的标杆之一，在航空安全方面投入巨大，提供了严格的安全管理体系和培训机制，并定期进行安全检查和评估。
而中国也高度重视航空安全，持续加强安全管理能力，但仍需进一步加强相关标准的制定和执行，以确保民航服务的安全性。
最后，中美两国的机场设施和管理也存在一些差异。
美国的机场设施通常先进且便捷，例如自助值机、自助安检、舒适的候机区等。
此外，美国的机场管理也较为规范，旅客可以通过清晰的指示牌和信息系统方便地找到相关服务设施。
而中国的机场设施在近年来得到了快速的提升和改善，但仍有一些不足之处，例如候机区的拥挤和设施的滞后。
此外，中国的机场管理在信息发布、流程优化等方面还需要进一步改进。
机场概论 机场的分类
按
航
线
业
国际机场
务
范
国内机场
围
划
分
国际机场是指国际航线出入境并设有海关、边防检查（移民检查）、 卫生检疫、动植物检疫和商品检验等联检机构的机场。
国际机场又分为国际定期航班机场、国际定期航班备降机场和国际 不定期航班机场。国际定期航班机场，指为国际定期航班提供保障 的机场，这些机场通常也是各国的门户机场；国际定期航班备降机 场，指为国际定期航班提供备降服务的机场。
二、机场的分类（3）
一类1级机场
按
照
一类机场
机
一类2级机场
根据民航局2017年颁布并实施至今的《关于印发民用机场收
场
费标准调整方案的通知》，民航局会同国家发展改革委分为三类，见
务
教材表2-2，即：一类1级机场、一类2级机场、二类机场、
量
三类机场，用于确定机场相关业务收费标准。
国内机场是指为国内航线定期航班和不定期航班（包机）提供保障 的机场。
二、机场的分类（2）
按机 场在 民航 运输 系统 中所 起的 作用 划分
枢纽机场
枢纽机场是指国际、国内航线密集的机场。旅客在此可以很方便地中转到其他机场，具备高比例的中转业 务和高效的航班衔接能力等特征。
干线机场
干线机场是以国内航线为主，航线连接枢纽机场、直辖市和各省会或自治区首府，客运量较为集中的机场。 从规模的角度看，小型枢纽机场可以近似于干线机场。通常指省会机场、个别计划单列市机场，年旅客吞 吐量介于千万以内，服务于本省或当地社会经济。
支线机场
原民航总局（现国家民航局）于2006年4月份颁布的《民用航空支线机场建设标准》，对民用支线机场 （包括军民合用机场民用部分）新建、改建和扩建进行了具体明确，是目前支线机场审批、设计、建设的 主要依据性文件。该标准明确支线机场条件为：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短 程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。支线机场通常指省、自治区内经济比较发达的中 小城市或旅游城市机场，以及一些虽经济欠发达但地面交通不便，以航空为主要交通工具的地方机场。
民航机场
构成
机场主要有飞行区、航站 区和其它机场设施及机场地面 交通设施等构成。
通用航空（General Aviation），是指使用民用航空 器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括 从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞 行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监 测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞 行活动。
机场地面交通包括出入机场交通和机场内交通
两部分。
广州白云机场
仁川国际机场
美国纽约机场
德国杜塞尔多夫机场
首都国际机场机场
上海浦东机场
民航空港概述
航空港为航空运输的经停点，又称航空站或机场，是 供飞机起飞、降落和停放及组织、保障飞机活动的场所。
神户机场
分类
按航线性质：国际航线机场和国内航线机场。
按民航运输网络中作用： 枢纽机场：国内国际航线密集的机场。
干线机场是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要 城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林和深圳等）的机场， 共有30多个。 支线机场
按所在城市的性质、地位：
Ⅰ类机场、Ⅱ类机场、Ⅲ类机场和Ⅳ类机场。
按旅客乘机目的： 始发/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。 按服务对象： 军用机场、民用机场中心城市的机场， 是全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务量特别 大，除承担直达客货运输外，还具有中转功能，北京首都 机场、上海虹桥机场、广州白云机场即属于此类机场。 Ⅱ类机场——省会、自治区首府、直辖市和重要经济特 区、开放城市和旅游城市或经济发达、人口密集城市的机 场，可以全方位建立跨省、跨地区的国内航线，是区域或 省区内航空运输的枢纽，有的可开辟少量国际航线。II类机 场也可称为国内干线机场。 Ⅲ类机场——国内经济比较发达的中小城市，或一般的 对外开放和旅游城市的机场，能与有关省区中心城市建立 航线。III类机场也可称为次干线机场。 Ⅳ类机场——前所述支线机场及直升机场。
国内和国际民行机场的区别
我国实行改革开放以来，民航事业飞速发展。
1994年，民航运输总周转量584 122万吨公里，居世界第11位；旅客运输4 039万人次，客公里周转量居世界第8位，民航运输周转量的高增长使各种配套条件、尤其是机场条件的不足成为行业进一步发展的主要矛盾。
1994年，我国供民用定期航班使用的机场共127个，其中飞行等级达到4E的机场13个，机场状况远远落后于大多数发展中国家，与人口12亿、领土960万平方公里的大国是很不相称的。
为此，民航总局制定了近期和长远的机场发展规划，按照国家经济发展的需求和国力，逐步改善我国民用机场的布局、密度和档次。
尤其是占吞吐总量70%以上的二十来个主要干线机场，更力求从管理和服务水平上与国际接轨。
航空旅客每到一个国家，往往从机场这第一窗口，判断其所在国的经济发达程度、历史文化特征、社会制度、国民素质、风土人情等等。
行业内人士则更会通过观察一个机场的外观和运作现象，评估其规模能力和管理水平。
在当前和今后相当长的时期内，我国将新建、改扩建大量的民用机场，新老机场都面临着改善服务和提高经营管理水平的任务。
为此，仔细对比分析一下我国现有机场与国外先进机场之间有哪些异同点，是非常必要的。
为了尽可能全面地找出这些异同点，本文论及的国内外机场均以较大型机场为例，而“国外机场”则以政治概念上的西方国家机场为例，不包括独联体和东欧等国家的机场。
民用机场自美国首创而遍布全球，其功能自与码头、车站相同而发展成技术密集型的第三产业，也只有90年的历史。
我国自1920年有了第一个民用机场至今，不必讳言，借鉴国外机场的建设和管理经验是这段历史的主要内容。
因此，对比国内外民用机场的异同点，必定是同多于异。
为此，本文尽量少提相同点，而突出其差异点进行分析。
一、普通旅客注意到的差异现象1.国外的市内候机楼给予出发旅客很大方便，而我国没有一个市内候机楼。
市内候机楼从功能上分属于机场的延伸，但实际上它是航空公司办的。
中美民航服务差别
中美民航服务差别 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】目录关键词 (2)一、售票方式的不同二、四、机场管理体制不同 (3)总结 (4)中美民航服务差别摘要：民航服务包括电话定座、出票与票价计算、机场旅客服务、行李服务和旅客问询等五大部分，广泛涵盖了民航旅客服务工作所涉及的各个方面，内容实用、丰富，语言准确规范，民航服务对每个国家来说都特别重要，在服务体系中具有无可取代的地位。
代表着一个国家的整体感觉。
特别是在飞机上空姐们对客人的服务，标志着一个国家的整体素质，一个国家的内涵，每个国家的民航服务都不大相同，民航的整体制度也不同，例如每个国家对民航服务人员的要求不一样，还有售票服务不一样。
关键词：服务素质售票不同一、售票方式的不同在美国，各航空公司纷纷进入因特网，建立机票销售网站，开办网上机票直销业务，旅客随时都可以购买电子机票。
此前传统的做法是，把售票处建在各大城市的主要街道上，然后将机票的零售业务转让给旅行社,并向它们支付约10％的手续费。
如今，传统的售票方式被一种称为“病毒”式的机票销售方式所取代，从而大大提高了航空公司的运营效率。
从1996年开始，美利坚航空公司（American Airlines）以大幅折扣的方式，每星期都向Net SAAvev的100多万家订户发出电子邮件，为下个星期订票不足的航班列出最低票价。
现在，该公司每周发出的电子邮件多达200多万份。
这对于传统的营销方式而言，简直是无法设想的。
在中国，目前仍然沿用传统的机票销售办法，而且，由于机票销售代理过多过滥，市场秩序混乱，收入流失严重，运输成本大增，甚至带来某些行业不正之风和腐败现象。
国内有的航空公司虽说也提供网上销售服务，但由于中国网民人数太少，航空公司网站的知名度太小，加之网上售票的配套条件不完善，导致网上订票者屈指可数，网上售出的机票更是微乎其微。
二、定价方式不同在美国，机票销售价格的确定非常灵活。
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我国实行改革开放以来，民航事业飞速发展。
1994年，民航运输总周转量584 122万吨公里，居世界第11位；旅客运输4 039万人次，客公里周转量居世界第8位，民航运输周转量的高增长使各种配套条件、尤其是机场条件的不足成为行业进一步发展的主要矛盾。
1994年，我国供民用定期航班使用的机场共127个，其中飞行等级达到4E的机场13个，机场状况远远落后于大多数发展中国家，与人口12亿、领土960万平方公里的大国是很不相称的。
为此，民航总局制定了近期和长远的机场发展规划，按照国家经济发展的需求和国力，逐步改善我国民用机场的布局、密度和档次。
尤其是占吞吐总量70%以上的二十来个主要干线机场，更力求从管理和服务水平上与国际接轨。
航空旅客每到一个国家，往往从机场这第一窗口，判断其所在国的经济发达程度、历史文化特征、社会制度、国民素质、风土人情等等。
行业内人士则更会通过观察一个机场的外观和运作现象，评估其规模能力和管理水平。
在当前和今后相当长的时期内，我国将新建、改扩建大量的民用机场，新老机场都面临着改善服务和提高经营管理水平的任务。
为此，仔细对比分析一下我国现有机场与国外先进机场之间有哪些异同点，是非常必要的。
为了尽可能全面地找出这些异同点，本文论及的国内外机场均以较大型机场为例，而“国外机场”则以政治概念上的西方国家机场为例，不包括独联体和东欧等国家的机场。
民用机场自美国首创而遍布全球，其功能自与码头、车站相同而发展成技术密集型的第三产业，也只有90年的历史。
我国自1920年有了第一个民用机场至今，不必讳言，借鉴国外机场的建设和管理经验是这段历史的主要内容。
因此，对比国内外民用机场的异同点，必定是同多于异。
为此，本文尽量少提相同点，而突出其差异点进行分析。
一、普通旅客注意到的差异现象1.国外的市内候机楼给予出发旅客很大方便，而我国没有一个市内候机楼。
市内候机楼从功能上分属于机场的延伸，但实际上它是航空公司办的。
出发旅客在这里办完交运行李和领取登机牌，可以轻装去机场登机，这就减轻了机场候机楼出发厅的拥挤程度，缩短了机场内值机服务周期。
2.进出机场的通道，我国除深圳机场拥有水上和公路两种通道以外，全部都是单一的公路通道 .国外有很多机场采用多元通道，包括公路、水路、铁路、地铁、自动步道和直升机。
例如德国法兰克福机场的地铁月台层与航空旅客出发层、到达层之间，采用滚梯相连。
到达旅客领取托运行李放在手推车上之后，能一直推到地铁车厢里，使用完后，由机场当局的雇员回收。
反之，出发旅客则从找到机场的手推车开始，就一直使用到托运行李交运。
3.我国的候机楼和停车场的建筑式样，基本上与天安门城楼和天安门广场相似。
自驾汽车去坐飞机的旅客，如果停车位远离“天安门城楼”，就苦不堪言了，返回时也一样。
国外机场的候机楼一般建成条型或弧型，配上紧邻的带状停车场或立体停车场。
旅客的车无论停在何处，与出发厅、到达厅之间没有露天距离或只有极短的露天距离。
4.国内航班出发旅客隔离区的划分，本来国内外机场是相同的，即以出发旅客人身安检为界。
但我国首都机场和珠海机场从旅客的托运行李安检处开始就划为隔离区了。
由于我国大多数机场候机楼拥挤以及不是每个值机柜台都带安检机，这种划分方法还有推广的趋势。
这就使行李多的旅客和老弱文盲旅客在值机区得不到送客亲友的帮助。
国内航班到达旅客隔离区的划分，我国机场是从下飞机一直到提取行李之后的出口处，而国外机场的国内航班到达旅客几乎没有什么隔离区，接客亲友可以到廊桥口接客，陪同旅客提取行李。
5.国际航班旅客流程，我国机场与国外机场是反过来的。
即在我国机场，国际航班的出发旅客是先过边检海关，再办行李托运和登机牌；到达旅客是先提取行李再过边检海关。
而在国外机场正好反过来。
旅客感到在我国机场过边检海关时有着沉重的行李负担，在国外机场过边检海关是轻装的。
更有许多国外机场，出发旅客的边检手续是由移民局委托航空公司代理的，出发流程中根本没有移民局关卡。
6.在我国机场里，航管塔肯定是最高的建筑物，因为管制员需要在塔台上目视到跑道头和所有停机位。
而在国外机场，旅客往往看不见航管塔在何处。
象芝加哥那样的大型机场，航管塔再高也不可能目视到十几处跑道头和几百个停机位的，全靠看屏幕。
7.我国机场都只有一座候机楼，出发厅都是分为国际出发厅和国内出发厅两个部分，旅客要四处去寻找办理登机手续的柜台。
国外机场或有多座候机楼，或一座候机楼出发厅按航空公司分区段，标志醒目，旅客从下车开始，就对准其要找的航空公司区段，很快就能找到相应的值机柜台。
8.国内机场候机楼缺乏商业气氛，国外机场候机楼很象大商场。
例如香港启德机场候机楼有效面积不到7万平方米，其中商业面积占1万多平方米，它的年旅客吞吐量达2 600万人次，但旅客并不感到比北京首都机场拥挤。
9.国外机场的航班信息显示和各类标志牌都比我国机场的醒目、普及。
他们尽量使用屏幕、图形，而不使用广播。
10.在国外机场人们随时能看到在同一条跑道上一架接一架飞机排着队起降的现象。
我国最繁忙的机场，两架飞机起降也要相隔2—10分钟。
11.国外机场内旅客服务设施齐全配套，这一点国内机场差距很大，例如：（1）落地签证。
国外为了吸引旅客，移民局在口岸机场设点，为未办理该国签证的旅客（尤其是经停旅客）办理1天至7天的入境居留签证。
我国只有极少数机场内有此服务。
（2）货币兑换。
国外机场候机楼内的货币兑换点星罗棋布。
香港启德机场也有9处货币兑换点。
而我国连口岸机场也很少有此服务，即使有，可兑换币种也很少。
（3）信用卡。
在国外机场内买飞机票、交机场费、餐饮、购物……处处都接受信用卡。
我国较大的商店餐旅场所已接受多种国内外信用卡，但在国内任何机场内还不能使用信用卡。
（4）商务中心。
国外机场候机楼内除设有面向一切人的商务中心外，在公务舱旅客候机室内还有电话、电传、传真、电脑、复印机及配套办公用品，旅客在候机过程中可以象在自己的办公室里一样进行工作。
（5）残疾人服务。
在国外机场候机楼内常常能见到残疾人旅客，有残疾人厕所、电梯、办票柜台、通道等等为他们服务。
而在我国除了极少数身份特殊的残疾人之外，是难以出门成为旅客的。
（6）时钟旅馆。
许多国外机场候机楼内设有以小时为计费单位的旅馆，为航班延误的年老体弱旅客提供方便。
（7）许多国外机场候机楼内还有托儿所、阅览室、健身房、浴室、理发美容、娱乐游戏等设施，以进一步满足候机客人的需求。
二、货邮托运人、收件人注意到的差异现象12.在国外，几乎没有货邮托运人、收件人亲自到机场去办理货邮交运和领取手续，但在我国大多数地方还是他们直接去而不是由代理人去机场交取货邮。
13.国外机场的客运站（即候机楼）和货运站同为机场不相上下的两大类门面设施，新机场设计、建设时同时考虑客运站和货运站。
而货运站在我国90年代建成的新机场里仍属于后补设施，许多机场没有货运站，在候机楼里或机坪上处理货邮。
14.我国航空客运销售系统已全部实现电脑化，机场的旅客离港系统和行李分拣系统也正在推广电脑化。
但航空货运销售系统和机场货站处理系统的电脑化还没有起步。
与国外相比，货邮处理效率低、查询难度大。
15.与上述第7条的客运情况相似，我国机场都只有一座货运站，按国际、国内、出发、到达分区。
而国外机场一般有多座货运站，以航空公司划分区段。
16.货邮需要打集装板或装集装箱的，我国机场都由货运站统一做，国外机场也可以由货运代理人做好再交给货运站。
反过来，拆板拆箱亦然。
17.我国大部分机场货运站不收取货站处理费，而在国外这是一项很高的费用。
例如香港启德机场货运站收取的货站处理费一年高达十几亿港元。
三、行业内人士注意到的差异现象18.空中交通管制分为区域管制、进近管制和机场塔台管制三个等级。
美国的民用航管经历了与空军分开然后又私有化的改革过程，其他国家也有效仿美国的。
无论航管体制各国有何差异，国外有一点是共同的，即塔台管制机构属于机场当局的一个部门。
我国机场的塔台管制有三种情况：骨干航空公司基地所在的机场以及新建的象深圳机场这样的机场，塔台管制设施产权和日常运作费用均与机场当局无关，塔台管制机构隶属于民航地区管理局，与相应的机场当局无隶属关系，谁也管不了谁；珠海机场独属一种类型，其塔台管制设施建设和日常运作费用全部由机场当局无偿提供，机构隶属关系与上述机场相同；其他机场及相应的塔台管制机构均隶属于中国民航某某省局，亦即省局是这种机场的当局，这种机场的塔台管制机构是机场当局的一个部门，与国外情况相同。
19.我国机场的安检、飞机守卫和消防，与机场区域的治安、交通、刑侦等属于同一个机构操作，即机场公安（处或分局）。
国外机场的安检、飞机守卫和消防是通过招标方法选雇的民间保安公司来承担，与负责该区域治安、交通、刑侦等的政府警察完全是两码事。
20.民用机场最初是作为市政公共设施来建设和管理的，这一点国内外相同。
但随着企业化的普及，国外机场逐步都变成了公司，区别只是政府在机场产权中所占的比例多少。
我国民航自1987年一分为三改革以来，要求机场转化为企业，但象其他国有企业一样，这种转化举步维艰。
21.国外机场对本国航空公司和外国航空公司的收费标准相同。
我国机场实行价格双轨制，即对本国航空公司和外国航空公司执行差别较大的收费标准。
22.我国机场实行全国统一的起降费和地面服务费收费标准（规定有5个机场附加10%和3个机场附加20%）。
国外机场的收费标准各不相同，由各机场当局和承担地面服务的公司根据自身的成本和经营策略定价。
23.国外机场当局只垄断飞机起降服务和机坪控制，其他一切与飞机活动有关的专业地面服务和与飞机活动无关的各类通用服务，都让别人来竞争经营。
因此机场当局的职能不外乎三种：一是飞机起降服务，包括塔台管制、场道及机坪控制；二是物业设施的出租和经营权的管理；三是安全生产及其他方面的标准、规范的管理，与其相对应的职能部门亦不外乎三种。
24.国外机场的业主无论是政府还是民间，是单一还是多元，产权关系都很明晰，业主权益也很明晰；经营者的权、责也很清楚。
国外也有一个机场当局经营几个机场（如英国机场公司）或几十个机场的（如马来西亚机场公司），但各机场单独核算，并不出现“混帐”现象。
我国机场还有很多产权关系扯皮的情况，也尚未走上企业化经营的轨道。
25.我国机场从业人员的整体素质和自我提高的风气不及国外机场，缺乏服务意识和忧患意识，很容易流露出端铁饭碗吃皇粮的沾沾自喜思想。
26.国外机场里制做航空配餐的设施都建在机场围界上，即一门通外界，一门通机坪，这样符合安全和检疫要求。
我国机场建设时大多没有考虑这一点，有的地方航空配餐设施距机场几十公里之遥。