纯电动公交车运营调查分析

纯电动公交车运营调查分析

摘要：本文通过对部分城市运营的纯电动公交车——比亚迪K9的调查，来浅要分析纯电动公交在我国部分城市的运营状况，以及目前形势下我国纯电动公交车市场化面临的瓶颈和亟待解决的问题，并提出解决建议。

关键词：纯电动公交运营调查运营分析

Abstract：

Based on the operations for pure electric bus data in some cities , the writer want to analyze the development of pure electric bus industry in China, and talk about the bottlenecks and problems to be solved in current situation, finally propose the solutions.

Key word: Electric bus Operation research Operation analysis

引言

纯电动公交车是以车载电源（充电蓄电池）作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶。近几年来，通过863 计划的逐步实施，我国纯电动汽车的研发能力已经大大提高，技术难点正在被不断攻克，检测手段逐渐增强，整车技术非常接近或者能够达到国际水平，部分技术能够达到国际先进水平。比如双CAN总线控制器网络系统，交流感应电机与永磁电机的全数字四象限矢量控制技术，分布式与网络化电池管理系统，以及智能化高压电安全管理系统等，基本上成为当前国际上最先进的技术。因此，部分专家认为我国纯电动汽车的产业化已经不存在近期难以克服的重大技术问题[1]。

同时，有专家认为现今的纯电动汽车技术还存在不少难点疑点，如蓄电池的使用寿命不长而且更换成本高；国产零部件尚未完全过关，关键元器件仍需要进口；低温条件下电池超快充电技术还未得到根本性的解决等[1]。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚评价：“去年（2011年）年底我们对新能源汽车试点城市进行了检查，各地完成的情况并不理想。我们发现，一些城市很积极，把充电站建好了，结果发现整车企业要么不具备量产能力、要么电动车的技术水平达不到要求。这进一步表明我们目前面临最关键的工作应该是加快技术研发。”

纯电动公交产业处于导入期：

尽管纯电动公交车使用电能，不产生污染，也不会受到油价波动的影响。但是纯电动公交车需要改变自身的动力系统，相对于传统动力公交车而言，纯电动公交车的电机控制成本较高，因为要分摊额外的成本来装配电机和电池。并且，纯电动大型公交车从设计上就有着里程较长、速度较大的需求，这一点带来的影响就是电池容量的增大以及电机功率的提高，对车身带来的直接后果就是加大了其重量，经济成本提高。如果没有政府的鼓励性经济补贴，用户对于购买价格昂贵的纯电动公交车只能是望而却步。这也是我国纯电动公交车产业化的重要瓶颈之一。从目前我国纯电动汽车行业来看，大部分产品仍然集中于短途低速或者旅游区交通等特定领域，同时，我们应当清醒的认识到，纯电动汽车在我国给予的政策支持力度与其他国家相比是比较大的，但是政策效果却不是很理想。根据“863计划”节能与新能源汽车项目组的目标，到2012年，25个示范城市的投入车辆计划目标为73200辆，但是截至2012年1月，各类示范车辆总数才刚超过1.6万辆[3]。这从侧面说明我国纯电动汽车产业仍处于导入期。当然，随着蓄电池技术的进一步开发和纯电动公交车量产能力的进一步提高，会带来电池容量的提高和电机功率的提升，使得经济成本下降，为纯电动公交在城市道路交通系统中的推广奠定有利基础。

K9纯电动公交车运营调查：

公共交通作为城市密集交通运输的重要方式，而公交车作为公共交通的主要载体，如果能够实现由传统动力公交车向新能源纯电动公交车的转型，那么无论从能源、环保，还是经济方面都是值得关注的。因此，客车制造企业、电池厂商、公交公司、政府部门都积极参与到纯电动公交车在城市道路交通系统中的开展工作。 2012年8月，由西安市高新区管委会出资购买，西安公交公司负责运营的4辆比亚迪K9纯电动公交车第一次进入西安市城市道路交通系统。运行线路为K204（比亚迪站-南门站），单趟里程约为18公里。右边表格为比亚迪K9整车型号参数。

表2 K9底盘型号

注：表1

和表2的参数和型号数据均来自于《比亚迪K9纯电动客车使用手册》 。

比亚迪K9纯电动公交车的实际座位数为18+1个，包括16个普通座位和两个残疾人专用折叠椅，折叠椅放下时可以供普通乘客乘坐，折叠起来可以为残疾轮椅车腾出位置。在电动公交车的前后厢是两对容积颇大的蓄电池。下图是比亚迪K9电动公交车的立体空

间示意图。

在实际调查中，比

亚迪K9纯电动公交

车的最大实载人数可

以达到98人（包括一

名司机和两名调查人

员），单趟运营里程最

大周转量为1199人公

里。 从运行班次上来看，4辆比亚迪K9电

动公交车运营前期执

行过2+1的运营班次，即上午2圈下午1圈或是上午1圈下午2圈，单车全天合计里程大约为108公里。早晨的首趟发班时间在7点左右，下午的发班时间在3点左右。国庆节期间执行了2+2的运营班次，即早晨2圈下午2圈，单车全天合计里程大约为144公里。从跟车调查的数据显示，单趟18公里的路程，平均耗时为62分钟，平均耗电量为7%，其中单趟最大耗电量为10%，最小耗电量为3%。

左图为跟车调查时

的电池耗电量统计折线

图：

由该折线图可以计

算出：当初始电量超过

80%时，平均耗电量一般

在4%；当初始电量在

60%以上时，平均耗电量

一般在6%；当初始电量

低于60%时，平均耗电量

一般在7%。 为了方便该款电动公交车及时充电和维

护，在运营路线的终点站——比亚迪公交站旁的比亚迪厂建立了适合电动公交车充电的电桩，以及一个转化电压的电压转换站，在这个充电站中，共有两个充电桩，一次可以实现两辆纯电动公交车同时充电。

但是，纯电动公交车K9配载的铁锂电池，其性能如：加速性能、充电时间以及持续里程等仅在测试条件下取得了测试数据，如果在复杂的外部环境中运行，可能还需要进一步对其可靠性进行验证。特别是北方冬季，低气温和雨雪天气条件下对纯电动公交车蓄电池性能的影响仍需要进一步观察[4]。同时，纯电动公交车K9配载的铁锂电池在存储电量、存储时间和充电时间上有一定的优势，但是其在充放电循环次数上是否能够匹敌传动动力的使用周期还有待于实际观察。如果由于电池损耗而带来电池更换无疑会增加纯电动公交车购买用户的使用成本，这也是纯电动公交车市场化的一个难点。 运营成本分析：

图1 K9立体空间示意图 图2 耗电量统计折线图