韩国汽车业

随着经济全球化的不断深入,钢铁产业的国际竞争日趋激烈。中国钢铁产业规模虽居世界第1位,却大而不强,与韩国相比存在明显差距。因此,对中韩钢铁产业的国际竞争力进行比较,分析形成差距的原因并获得启示,对于提升中国钢铁产业的国际竞争力是很有意义的。

韩国政府对钢铁工业的管理

韩国重点发展重化工业始于第二个五年计划期间(1967年至1971年)，为了发展钢铁工业，于1970年颁布了《钢铁工业育成法》，规定了扶持钢铁工业发展的有关政策、法律。在《钢铁工业育成法》中考虑到韩国缺乏高炉用的炼焦、煤和铁矿石这一实际情况，为确保高炉厂的规模效益，规定只允许浦项一家企业建高炉，其余则发展电炉钢。电炉所需废钢除一半是进口外，其余则在政府积极组织下回收。因此在执行钢铁育成法期间，韩国的钢铁工业得到迅速发展，首先是成立钢铁联合企业一浦项钢铁公司。该公司从1973年开始建设，并逐步形成1000万吨年产能力，继而又建设光阳厂并形成1200万吨年产能力。而电炉钢在此期间亦得到了迅猛发展。实践证明这一政策是正确的，它既保证了浦项钢铁公司的快速发展，成为韩国所占比重达60％以上的核心企业；同时又促进了众多电炉钢厂的合理快速发展，使造价、能耗和成本低的电炉钢占有较大的比重。

韩国政府颁布的《钢铁工业育成法》是限定在70年代至80年代的限时政策。它的颁布使韩国钢铁工业在此期间得到快速发展。进入90年代，韩国经济发展已进入稳定期，造船业和汽车工业等都已形成相当大的规模，这时政府就不再对钢铁企业进行管理，而由企业自主管理发展。

为了培育钢铁市场，韩国制造业事实上在执行着政府不成文的政策，这就是造船、汽车、家电等行业必须先购买国内钢材，然后购买进口钢材。

中国钢铁产业是活跃国家经济所必须的供给原材料中较为重要产业之一，在近几年中GDP增长率呈持续、高增长的态势。与此同时中国钢铁产业在世界钢铁贸易里逐步形成了西方国家所谓的“威胁论”。特别是在东亚地区，中国与韩国、日本之间形成了激烈的竞争。现在的中国钢铁产业正赶超韩国，向日本先进国家看齐。到目前为止，由于对中国钢铁产业竞争力的实体没有具体的研究，致使对整个钢铁产业的认识还远远不足，中韩两国钢铁产业竞争力变化和特征的分析，为我国钢铁产业的发展战略提供参考。

中国钢铁产业整体在2000年相对于韩国处于竞争力劣势，其中除一次制品、半制品等的一部分商品以外，大部分商品处于竞争力比较劣势。以2005年作为中韩钢铁竞争力的转折点，在2008年中国钢铁产业的板材类、棒形钢类、钢管类，钢铁制品里的很多商品竞争力由比较劣势转变成比较优势，致使中国钢铁产业对韩国的竞争力增强。

根据这样的分析结果，中国钢铁产业要赶超日本，保持对韩国钢铁产业的竞争力优势，可以考虑采用一下的几种战略：第一，通过结构调整提高生产体制的效率。第二，通过工程技术革新，创造产品的高附加价值，形成差别化。第三，通过结构调整，促进国内钢铁流通产业的大型化和售后服务的高度化。第四，可以利用经济一体化，加强区域间中韩日钢铁产业间的合作，从而来确保三国的钢铁产业在世界贸易里的竞争优势。

从造船总体角度分析，一个国家造船业的综合竞争力主要取决于三大要素：科技水平、产业规模和经济效益。其中科技水平包括两个方面：1．开发设计水平和能力能否自主开发设计出各类先进的船舶，决定造船业的产品竞争力；2．制

造水平和造船效率它决定是否能够满足国际竞争的要求，快速、高质量建造出各种船舶。产业规模则反映了规模经济要求，并决定了市场份额；而经济效益则反映了成本控制能力的要求，以及产业的盈利能力和经济增长质量。只有上述三大要素都达到相应的水平，才表明综合竞争力强。中、日、韩三国在发展造船业方面都有各自的特点。日本的根本优势在于技术优势，它具备了世界领先的造船效率和开发能力；韩国的总体技术水平接近日本，但它的造船业高度集中，或者说“规模经济”远胜于日本。相对于日、韩，中国造船业无论是在设计开发能力，还是造船效率上都还有比较明显的差距。一、劳动成本在单位劳动成本方面，日本最高，是中国9.33倍，韩国是中国4.3倍；但是中国船厂单位生产成本和日本、韩国船厂相比已差别不大。在造船人力资源方面，中国的人工成本最低，而且来源充足，占绝对优势。日本人工成本约是中国的7倍，目前正面临现有技术人员、管理人员、生产工人短缺和老龄化问题。韩国人工成本是中国的8倍，近几年人力资源逐渐丧失，开始出现紧缺现象，员工时常因工资问题而罢工，导致企业业绩受损。如目前韩国三大造船企业正式职工月报酬——工资和其他收入——为4400～4800美元，外包工月报酬为2500美元，已超过日本大型船厂职工报酬水平，相当于中国的8～9倍。二、船舶钢材在船舶钢材方面，中国船用钢板价格平均在400美元/吨左右，从2005年起国内供应充足；日本船用钢板与中国相比，稍高，平均每吨高出120美元，从2004年起，日本国内供应开始短缺，加上钢材价格连续上涨，导致造船成本大幅上升，从而限制了日本造船产量的提高，最终使船厂业绩严重恶化；韩国是船用钢材最大的消耗国，平均每吨价格比中国高出220美元。据统计2004年和2005年，韩国船板消耗量为460万吨和510万吨，而韩国两大钢厂能提供的船板仅为300万吨，供货缺口占总需求的1/3以上，需要大量进口。在船舶钢材方面，中国与日、韩相比，具有一定的比较优势。三、船舶配套在船舶配套方面，中国国产船用设备数量少、品种不全，目前国产设备装船率不到40%，大量设备都需要进口；日本、韩国船用设备种类齐全、数量多，国内供应充足，并大量出口。日本造船设备配套国产化率达到95%～98%，韩国达85%左右。四、造船效率造船效率方面，目前中国每修正总吨需要40～50工时，韩国要15～20工时，日本需要10～15工时即可。资料显示，中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。中国生产效率低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了人工成本优势。五、企业盈利从造船企业盈利状况看，中国在2004～2007年间保持快速上升势头，2005年的盈利状况优于韩国和日本；日本造船业盈利状况正在不断恶化，大型企业造船部门2005年盈利普遍下降，2006年有进一步恶化势头。六、油船设计技术在油船设计技术方面，韩国与日本基本处于同等水平，尤其在详细设计和生产设计方面韩国略占优势。中国在基本设计方面落后日本约6年，在详细设计和生产设计方面落后日本13年左右。在生产技术方面，韩国在焊接和舾装方面落后日本2～3年。中国所有部门比日本落后10～13年，比韩国落后8～11年。在管理技术方面，韩国所有部门比日本落后3～4年。中国所有部门比日本落后13～20年，比韩国落后9～16年。 2012年3月22日，上海外高桥造船有限公司为美国福茂航运集团建造的绿色环保型20.6万吨好望角型散货船“丹梅”号完工交船，这标志着上海外高桥造船有限公司今年造船完工总量累计达到历史性的36艘/814.8万载重吨，成为我国第一家年造船完工总量突破800万载重吨大关的船厂。在造船市场低迷、新接订单乏力的背景下，顺利突破800万载重吨的完工量实属不易，这是中国造船业