车辆防追尾系统

车辆防追尾系统

众所周知，由于路况复杂，行车途中经常会出现急刹车、减速等突发情况，如果不给后车发出明确信号，很容易发生“亲密接触”。主动防追尾技术则可以在一定程度上避免此类事件的发生，最简单的防追尾技术就是当刹车、减速度达到一定数值，汽车传感器就会发出信号，自动打开紧急闪灯，告知后车提前采取措施，这种技术成本简单易于实现而且效果明显，但是追尾事故不仅仅是本车被追尾，同样还会出现本车的主动追尾，而这一技术要实现起来就

比较复杂了。

图为沃尔沃的红外防追尾系统

沃尔沃：城市安全系统(citysafety)

利用内置在风挡玻璃顶部，装于后视镜高度的一个激光传感器监测前方的交通状况。它可以在车速低于30公里/小时探测到保险杠前方10米以内的汽车及其他物体，可以减少50%的碰撞发生，而车速在15公里以内则可以完全避免追尾发生，”此系统还可以与前方车辆的距离和汽车本身的车速为基础，通过计算来制定避免碰撞所需要的制动力。如果计算的制动力超过了一定值而司机仍然没有做出反应，该系统便认定碰撞即将发生。城市安全系统通过自动制动和减小油门来避免或者减小碰撞的严重程度，同时刹车灯闪烁以警示其他车辆。

通用汽车的V2V系统

日产：欧姆龙红外线控制车速

作用：可以实现自动维持车间距和弯道自动减速。

此技术应用于日产局部改进的新车“风雅”上。这套智能巡航系统可以通过导航仪判断车辆前方弯道大小，让车辆在进入弯道前自动减速，而驶出弯道后自动加速，恢复预先设定的车速，车速通过控制刹车辅助器的压力以及发动机转速来调整。而在自动维持车距方面，风雅采用了欧姆龙的红外线激光器，可测距离为120米。当探测到前车间距太小时，会给油门踏板以发力，控制车辆减速，同时通过警告和屏幕提醒驾驶员注意。

东风标致207的防追尾系统靠强烈的闪灯提醒后方驾驶者

通用：卫星侦察驾驶盲区

作用：预警系统能够在两车相隔距离处于危险情况时自动发出警报，从而避免追尾事故

发生。

美国通用汽车公司研发的这一预警系统名为“V2V”，中文意思是“车对车”。预警系统利用卫星导航系统精确定位车辆所处方位，并通过无线网络把所得信息传送到距离300米以内的车辆上。当预警系统发现危险情况时，能够发出警报声和闪光，以避免车祸发生。另外，V2V系统还增加了防止后方追撞的警告系统，除了加强尾灯的警示功能之外，也会由警铃或是坐椅震动方式，在第一时间提醒驾驶人注意。

自动导航汽车将不再是梦想，但至少还要等二十年

黎明时分，浓雾遮蔽的郊外高速公路上已开始出现一些驾车上班者，但他们看不到前方正缓慢穿越公路的小鹿。不过，幸运的是他们的车能够看到这只鹿。几乎在瞬间，最靠近鹿的那辆汽车自动快速减速并转向，以避开近在眼前的碰撞。随后，该车向即时交通信息中心和它后面的车辆发送警告消息，这样在小鹿穿越公路时，它们就有足够的时间刹车减速，放慢车速让小鹿先行。

而且，任何一位驾车者都不会因这近在眼前的危险而受到打扰。一些驾车者仍可一头专注于当天早报，另一些则充分利用到达办公室之前的这几分钟继续打磕睡。他们都对这一事变毫无知觉，因为他们这些“驾车者”并不在开车，控制他们汽车的是自动导航系统。

听起来不可能？许多汽车专家可不这么认为。自动导航汽车所需的先进科技其实早已到位，他们指出，但至少还要再等二十到三十年这些科技才能装配到商业化汽车上。

“我们将一步一步地实现这一目标，这倒不是因为自动导航汽车仍在开发过程中，而是因为相应的使能技术正由于其它原因而逐渐成熟。”飞思卡尔(Freescale)半导体公司策略与行销总监Peter Schulmeyer博士解释道，“某一天，人们将会认识到我们几乎已经接近目标，并采取行动实现这一目标。”

传感器将是主要推动力

当然，这最后一步无论从技术还是到心理和法律都充满着困难。工程师们说，他们需要更好的传感器和功能更强的处理器。但即使这些技术没问题了，汽车工业仍需要解决司机不愿放弃控制权以及人类好胜心等问题。

“很多人喜欢开车。”Schulmeyer指出。而且，对工程师来说还有不少强大的理由在推动他们开发车辆自动驾驶技术。例如，上百万的开车上班族每天需要花2个小时没有任何产出的时间用于上下班，一年超过500小时花在上下班路上，而且许多司机死于车祸。专家指

出，美国高速公路每年有4万起以上的车祸是由于注意力不集中造成的，从不合时机的掉头，到在车辆行驶中打瞌睡。

工程师们并不急于一次解决所有的问题，而是一步一步开发新的技术。第一种新技术是所谓的“自适应巡航控制”系统，它采用前视传感器监视车辆行驶前方的目标物体，目前该系统已

经装备到量产汽车上。第二种新技术是在偏离车道时用来提

醒司机的“车道保持”系统，它也已投放市场。第三种新技术

是用来控制汽车避免碰撞的“碰撞避免”系统，目前它仍在开

发之中。

不过，要想实现完全的自动驾驶，仅靠这三种新技术是远远

不够的。自动驾驶汽车将需要基于GPS的导航系统、加速

计和在GPS导航盲区使用的陀螺仪，来帮助指引路线。它

们将需要电子控制的线控驾驶、线控刹车、线控阀门调节和线控悬挂处理系统来更好地实现自动驾驶、刹车和加速。它们将需要多个速度更快和功能更强的处理器来处理汽车内部的庞大数据。当然，它们也将需要更好的传感器(CMOS相机和雷达)以看清车身周边的环境。

“最重要的技术将是传感器，它能使我们看清和理解汽车周边环境所发生的一

切。”Schulmeyer表示，“今天的雷达系统已能实现自动巡航控制，但有了这些传感器后，我们就能开发出如碰撞避免这样的新功能。如果汽车能够利用今天的自动巡航控制系统把速度慢下来，那么在将来它就有可能更快地刹住车或控制住车轮，从而变成一个非常安全的系统。”

自动驾驶是大趋势

如果所有这些听起来还感觉很遥远，那么请考虑下面这个实例：作为美国国防部中央军事研究部门的美国国防预先研究计划局(Darpa)已经在研制全自动汽车，并计划到2015年将所有军用运输车辆中的三分之一实现无人自动驾驶。

为了实现这一宏伟计划，今年三月美国国防预先研究计划局出资100万美元在加州和内华达州的沙漠地带举办了142英里无人驾驶汽车比赛。

参加这次比赛的人一致认为，工程师开发自动驾驶汽车的进程要比公众想象的快得多。

“这是不可阻挡的大趋势，”Velod yne Acoustics公司总裁Bruce Hall强调，“有一天你只需给你的汽车预先编好程序，它就可自动载你去上班，虽然现在还有很多的障碍需要克服才能实现这一目标，但我们肯定能实现。”

Hall和他的兄弟Dave Hall工程师作为第三梯队也参与了Darpa的…伟大事业‟，他们的汽车顺利地行驶了将近6英里，直到被一块小石头绊住。被命名为DAD(数字汽车驾驶)团队的Hall小组利用雷达传感器、CMOS照像机和2个TI生产的6?00 DSP芯片创建了一个立体视觉系统。2个工作频率为1.1GHz的数字信号处理器绘制地形图以帮助汽车选择方向。